1.W jaki sposób realizowane jest programowe obciążanie silnika głównego?

Po zakończeniu fazy rozruchu silnika Układ Zdalnego Sterowania powinien doprowadzić prędkość obrotową silnika do wartości zadanej przez sterującego, tj. proporcjonalną do wychylenia dźwigni telegrafu. W tej fazie UZS realizuje następujące czynności: A- wytwarza sygnał analogowy proporcjonalny do położenia dźwigni sterującej; B- prowadzi czasową regulację szybkości wzrostu (bądź spadku) sygnału sterującego obrotami silnika stosownie do ustalonego dla danego silnika programu przyrostu obrotów; tzw. LOAD PROGRAM; czas t₂; C- pominięcie programu przyrostu obrotów po zadziałaniu odpowiedniego sygnału zewnętrznego i szybkie przejście na obroty zadane.

2.Wymienić podstawowe funkcje układu zdalnego sterowania.

Przesterowanie i rozruch silnika, Obciążanie silnika, Przełączanie stanowisk sterowania i ich sygnalizacja, Blokowanie ciągłej pracy silnika w zakresie obrotów krytycznych, Funkcje kontrolne: (sygnalizacja stanów granicznych pracy silnika i układu zdalnego sterowania, sygnalizacja alarmowa stanów awaryjnych).

3.Co oznaczają pojęcia: Awaryjny stop, Awaryjna praca, Wolne obracanie, Slow down, Shut down, krytyczna prędkość obrotowa silnika?

Awaryjny stop (EMERGENCY STOP) - przycisk służący do zatrzymania silnika w przypadku gdy zawiedzie układ sterowania, a sytuacja nawigacyjna wymaga jego zatrzymania. Działanie praktycznie sprowadza się do odcięcia paliwa od silnika. Układ AWARYJNY STOP może być układem samopodtrzymującym się i jego wyłączenie może nastąpić przez ponowne wyciśnięcie przycisku AWARYJNY STOP.

AWARYJNA PRACA- Wciśnięcie przycisku powoduje podtrzymanie ruchu silnika po jego zatrzymaniu lub przywrócenie zadanego skoku śruby nastawnej po redukcji przez układ bezpieczeństwa pracy silnika głównego (SAFETY SYSTEM). Podtrzymanie ruchu silnika nie nastąpi, jeżeli zatrzymanie zostało spowodowane przekroczeniem dopuszczalnej prędkości obrotowej (OVERSPEED).

WOLNE OBRACANIE - jest zabiegiem zabezpieczającym silnik główny przed uszkodzeniami, jakie mogą zaistnieć w fazie rozruchu silnika. Umożliwia lepsze wstępne przesmarowanie tulei cylindrowych i łożysk ślizgowych.

SLOW DOWN (SLD) - ograniczenie prędkości obrotowej silnika, a tym samym obciążenia silnika; następuje zmniejszenie prędkości obrotowej w odpowiedzi na sygnał z systemu kontroli bezpieczeństwa pracy silnika.

SHUT DOWN (SHD) - zatrzymanie silnika głównego przez układ kontroli bezpieczeństwa pracy silnika.

Zatrzymanie pracy silnika może nastąpić np. po przekroczeniu prędkości obrotowej równej 110 % obrotów nominalnych.

KRYTYCZNA PRĘDKOŚĆ OBROTOWA SILNIKA - system zadawania prędkości obrotowej automatycznie uniemożliwia pracę silnika w zakresie obrotów krytycznych. System wybiera i utrzymuje pracę silnika na dolnym lub górnym poziomie tego zakresu.

4.Czy mechanik ma możliwość ingerowania w nastawy przesyłane z mostka do silnika?

Mechanik ma możliwość ograniczenia nastawy prędkości obrotowej lub skoku śruby nastawnej zadanych przez nawigatora. Ograniczenie to ma na celu zmniejszenie obciążenia silnika celem nie przekraczania parametrów pracy silnika w obiegach chłodzenia, smarowania czy wybranych temperatur.

5.Funkcje telegrafu pomocniczego (subtelegraf).

CHYBA!!!opis patentowy z 1979 r!!! Zaletą awaryjnego telegrafu maszynowego według wynalazku jest prosta konstrukcja o pojedynczym łączu selsynowym i około 10-krotnie mniejszych wymiarach, co ma szczególnie znacznie zwłaszcza przy napędach wielosilnikowych, w których duże ilości elementów montowanych na elewacji pulpitów sterowniczych zajmują znaczną część powierzchni i brak jest praktycznie miejsca na instalowanie telegrafów o dotychczasowych wymiarach. Ponadto konstrukcja nowego awaryjnego telegrafu spełnia w dostatecznym stopniu funkcję telegrafów znanych dotychczas.

6.Na czym polega nadrzędność stanowisk sterowania?

Nadrzędnym stanowiskiem sterowania jest stanowisko umieszczone w siłowni przy silniku, chociaż traktowane jako awaryjne. Po przekazaniu sterowania na mostek mechanik musi nadal mieć możliwość interwencji w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w pracy silnika. Zakres interwencji obejmuje ograniczenie prędkości obrotowej, awaryjne zatrzymanie silnika, przejęcie sterowania do siłowni. Przepisy wymagają, aby sterowanie silnikiem było możliwe tylko z jednego stanowiska, pozostałe muszą być zablokowane.

7.Układu sterowania Combinator - co to jest, co zapewnia?

Rys. Schemat blokowy układu sterowania zespołem napędowym ze śrubą nastawną realizujący program H=f(n) tj. pracujący w systemie COMBINATOR z zabezpieczeniem silnika przed przeciążeniem. Oznaczenia: (P/D)_C - zadana wartość skoku śruby, n_C - zadana wartość prędkości obrotowej silnika, (P/D) - rzeczywista wartość skoku śruby, n - rzeczywista wartość prędkości obrotowej silnika, FR - rzeczywiste przemieszczenie listwy paliwowej (rzeczywista dawka paliwa; obciążenie silnika), FR_C - maksymalna wartość dawki paliwa (obciążenia silnika), e_FR, e_P/D, e_n - uchyby regulacji w regulatorach odpowiednio obciążenia silnika, skoku śruby, prędkości obrotowej. 1 - dźwignia sterująca na mostku (np. dźwignia telegrafu maszynowego), 2 - regulator obciążenia, 3 - regulator skoku śruby, 4 - regulator prędkości obrotowej, 5 - serwomechanizm zmiany skoku śruby nastawnej, 6 - silnik główny, 7 - blok funkcyjny.

Nawigator wychylając dźwignię telegrafu umieszczoną na mostku zadaje wartości skoku śruby i prędkości obrotowej silnika wynikające z programu COMBINATOR zainstalowanego na statku. Każdemu położeniu telegrafu przyporządkowane są wartości skoku śruby nastawnej i prędkości obrotowej silnika gwarantujące jazdę z zadaną prędkością statku przy najmniejszym zużyciu paliwa lub maksymalnej sprawności zespołu napędowego statku.

8.W jaki sposób zabezpieczony jest silnik główny przed przeciążeniem współpracujący ze śruba nastawną?

Dawka paliwa podawana do silnika jest proporcjonalna do obciążenia silnika momentem obrotowym. Sygnał FR_C wychodzący z bloku funkcyjnego (określający dopuszczalne obciążenie silnika dla aktualnej prędkości obrotowej) porównywany jest w regulatorze obciążenia z sygnałem rzeczywistej wartości dawki paliwa FR podawanej do silnika (określającej rzeczywiste obciążenie silnika). Jeśli uchyb regulacji tj. różnica pomiędzy wartością FR_C oraz FR jest dodatnia (e_FR = FR_C - FR > 0) to regulator obciążenia nie reaguje. Jeśli znak różnicy jest ujemny wówczas regulator obciążenia poprzez regulator skoku śruby zmniejsza jej skok, przez co zmniejsza obciążenia silnika głównego. W ten sposób zabezpiecza silnik przed przeciążeniem. Redukcja skoku śruby zmniejsza obciążenie silnika podobnie, jak redukcja biegu zmniejsza obciążenia silnika w samochodzie np. podczas jazdy pod górę.

9.Jakie ograniczenia wprowadza załączenie prądnicy wałowej?

Zastosowanie prądnicy wałowej jest szczególnie korzystne na statkach napędzanych śrubą nastawną. Jeśli załączona jest prądnica wałowa wówczas nawigator zmienia prędkość statku jedynie przez zmianę wartości skoku śruby. Ogranicza to jednak sterowanie zespołem napędowym ze względu na ograniczenie zmian prędkości obrotowej. Utrzymywanie stałej częstotliwości prądu w sieci wymaga stałej prędkości obrotowej prądnicy, co wymusza utrzymywanie stałej prędkości obrotowej silnika głównego, który napędza prądnicę wałową. W tej sytuacji system COMBINATOR nie może być stosowany.

10.Wymienić podstawowe bloki funkcyjne występujące w układzie zdalnego sterowania SG.

Podstawowe bloki to: blok telegrafu maszynowego, blok paneli sygnalizacyjno-alarmowo-sterujących, blok elementów wykonawczych na SG, blok bezpieczeństwa pracy SG.

11.Czego dotyczy funkcja wolnego obracania SG; tzw. SLOW TURNING?

Przed rozruchem zasadniczym silnik wykonuje jeden maksymalnie dwa obroty (jeśli SG był odstawiony na dłużej niż pół godziny) aby przesmarować tuleje cylindrowe, łożyska ślizgowe a tym samym zminimalizować skutki tarcia suchego lub półsuchego w fazie uruchamiania SG.

12.Czego dotyczy pojęcie LOAD PROGRAM?

Zmiany prędkości obrotowej SG w zakresie (75 - 100)% obrotów nominalnych są rozciągnięte w czasie. Czas dochodzenia powinien być nie krótszy niż pół godziny, sygnalizowane jest to zapaleniem lampki LOAD PROGRAM.

13.Czego dotyczy pojęcie CRITICAL RPM LIMIT?

Układ zdalnego sterowania SG uniemożliwia pracę silnika w zakresie obrotów krytycznych (zabronionych).

14.Na co należy zwrócić uwagę podczas przekazywania sterowania SG w trakcie ruchu silnika?

Przed przekazanie sterowania należy zgrać nastawy telegrafów na mostku i w CMK.

15.Wymienić i omówić funkcje realizowane przez układ bezpieczeństwa pracy SG; opisać skróty SLD, SHD, Em. run.

Układ bezpieczeństwa pracy SG tzw. SAFETY SYSTEM kontroluje wybrane parametry SG w obiegach chłodzenia, smarowania, temperatur i po przekroczeniu ustawionych wartości powoduje redukcję prędkości obrotowej SG (lub skoku śruby nastawnej) celem zmniejszenia obciążenia silnika (zapala się lampka SLD - SLOW DOWN) lub zatrzymanie pracy SG (lampka SHD - SHUT DOWN). W sytuacjach nawigacyjnie niebezpiecznych nawigator może odłączyć blok bezpieczeństwa przez naciśnięcie przycisku EMERGENCY RUN bądź CANCEL SHD i wymusić pracę silnika pomimo stanu awaryjnego.

16.Omówić różnice w sterowaniu napędem statku ze śrubą stałą i nastawną.

Zastosowanie śruby o skoku stałym umożliwia uzyskanie zadanej prędkości statku wyłącznie przez zmianę prędkości obrotowej śruby. Śruba nastawna umożliwia dobranie skoku śruby do prędkości obrotowej SG tak aby zapewnić wymaganą prędkość statku przy maksymalnej sprawnością układu napędowego bądź przy minimalnym zużyciu paliwa. Dodatkowo zastosowanie śruby nastawnej zwiększa manewrowość statku oraz żywotność SG.

17.Czy mechanik ma możliwość ingerencji w sterowanie SG gdy napędem statku gdy steruje nawigator?

Mechanik może ograniczyć maksymalną wartość prędkości obrotowej SG, skoku śruby nastawnej tj. obciążenia silnika lub w sytuacji awaryjnej przejąć sterowanie SG bez zgody nawigatora.

18.W jaki sposób zabezpieczony jest SG przed przeciążeniem gdy jest śruba stała i nastawna?

Jeśli zamontowana jest śruba nastawna SG zabezpieczony jest przed przeciążeniem przez redukcję skoku śruby, a przy śrubie o stałym skoku przez redukcję prędkości obrotowej.

19.Jak załączenie prądnicy wałowej wpływa na sterowanie zespołem napędowym statku?

Załączenie prądnicy wałowej wymaga stałej prędkości obrotowej SG. Prędkość statku można zmieniać jedynie przez zmianą skoku śruby. Brak jest możliwości optymalizacji pracy układu napędowego. System COMBINATOR nie może być zastosowany.

20.Po co wprowadzono śrubę nastawną do napędu statku?

Śruba nastawna umożliwia uzyskanie zadanej prędkości statku przy możliwie najmniejszym zużyciu paliwa (największej sprawności układu napędowego). Ponadto polepsza własności manewrowe statku, zwiększa żywotność SG. Śruba nastawna pojawiła się w tym samym celu co przerzutka w rowerze.

---