Henryk Ćwikliński

PRYWATYZACJA JEDYNĄ SZANSĄ PRZEMYSŁU STOCZNIOWEGO W POLSCE

Polski przemysł stoczniowy słusznie uchodzi za narodową specjalność w opinii osób o wykształceniu inżynierskim. Takich specjalności istnieje w naszym kraju niewiele. W 1946 r. rozpoczęto remonty statków a wkrótce potem ich budowę. Stocznia Gdynia, w której nie zdążono wodować pierwszego polskiego statku „Olza”, ponieważ wodowanie było zaplanowane na wrzesień 1939 r., po wojnie wybudowała ponad 600 statków. Jest jedną z pierwszych na świecie, która zapoczątkowała budowę przyjaznych dla środowiska tankowców o podwójnym poszyciu kadłuba. Stała się też najnowocześniejszą i jedną z największych w Europie. Dysponuje własnym biurem projektowym, zdolnym do projektowania wszystkich, najbardziej nowoczesnych statków.

Ogromny szacunek dla dokonań inżynierskich budzi jednak niejakie wątpliwości u ekonomistów. Jesteśmy świadomi, że niekwestionowane sukcesy w zakresie rozwoju know-how niekoniecznie musiały przynosić rzeczywiste efekty dochodowe. W gospodarce państwowo-monopolistycznej, a więc także w PRL, za priorytetowe traktowano gałęzie gospodarki, które:

• wytwarzały na eksport do ZSRR (nikt nie jest w stanie orzec czy opłacalny) i miały związek z potencjałem militarnym Układu Warszawskiego;

• wytwarzały na sprzedaż do strefy walut wymienialnych, co powodowało, że warto było „włożyć” nawet niewyobrażalną ilość nieprawdziwych i niewymienialnych przed 1990 r. złotówek, żeby zarobić choćby kilka dolarów.

Po 1990 r. przemysł stoczniowy powinien był wykorzystać swoje atuty w zakresie know-how dla osiągania sukcesów gospodarczych. Okazuje się niestety, że zwłaszcza politycy, a także do pewnego stopnia ekonomiści, nie byli w stanie dorównać inżynierom w zakresie zdolności do podjęcia konkurencji w branży stoczniowej. Na początku 2008 r. okazało się np., że wspomniana Stocznia Gdynia miała zaległości płatnicze wobec 1,5 tys. wierzycieli na sumę ok. 1,5 mld prawdziwych, wymienialnych złotych.

Zaostrzyły się jednocześnie bardzo warunki konkurencji na rynku stoczniowym. Nie wdając się w szersze analizy, które mogłyby skądinąd być bardzo interesujące, trzeba stwierdzić, że konkurencję tę od dawna przegrywa przemysł stoczniowy w Europie. Według Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku i danych tego centrum z końca pierwszego kwartału 2008 r., podział światowego i europejskiego portfela zamówień przemysłu okrętowego, wg ton przeliczeniowych CGT, uwzględniających złożoność konstrukcyjną statku, przedstawiał się następująco :

Korea Płd.: 36,8%

Chiny: 30,1%

Japonia: 15,7%

Europa (cała): 10,5%

inne kraje azjatyckie: 5,6%

reszta świata: 1,3%.

W Europie najwięcej zamówień miały stocznie niemieckie (na mocy tzw. okresów przejściowych, wynegocjowanych z UE, podobnie jak stocznie na Malcie, korzystające z pomocy publicznej), włoskie i tureckie (tendencja wzrostowa). W stoczniach polskich ulokowano w tamtym czasie 6,3% zamówień dla stoczni europejskich (czyli 0,66% zamówień światowych). Po okresie dominacji stoczni koreańskich , które w minionych dziesięcioleciach były beneficjentami silnego interwencjonizmu państwowego, na początku tego stulecia największą dynamikę wykazują stocznie chińskie - w końcu 2005 r. było ich tam 70 a już w marcu 2008 r. aż 177. W 2001 r. wartość statków wyprodukowanych w stoczniach chińskich wyniosła 2,3 mld euro a w 2007 r. ponad 12 mld euro . Stocznie te wykazywały taką dynamikę dzięki prawie bezpłatnej (wg standardów europejskich) robociźnie, a także dlatego, że w ich ofercie przeważają relatywnie proste konstrukcyjnie masowce do przewozu ładunków sypkich. Stocznie europejskie zmuszone są do szukania nisz rynkowych, oferując wycieczkowce, statki wielozadaniowe oraz wysokospecjalistyczne, np. obsługujące morski przemysł wydobywczy. Największy wycieczkowiec świata zwodowano w grudniu 2008 r. w Turku w Finlandii, w stoczni kupionej od właścicieli norweskich przez koreański koncern STX.

W latach 90. w stoczniach w Gdyni i w Szczecinie budowano kontenerowce, w Szczecinie przez … 3 lata budowano chemikaliowiec, co przyniosło ogromne straty. Stocznia Gdynia budowała samochodowce i papierowce ale nie wszystkie przedsięwzięcia (zwłaszcza prototypowe) przynosiły zyski. Z każdym rokiem stawało się coraz bardziej oczywiste, że sukcesy zależą nie tylko od zdolności konstruktorów lecz w równej mierze od perfekcyjnego zarządzania, w tym przede wszystkim zarządzania właścicielskiego. Stocznie nie mogą mieć „protez właścicielskich” w postaci centralnych urzędów, bo wówczas nie do pokonania są wszystkie przejawy nieefektywności, opisywane np. przez J. Stiglitza a straty muszą być pokrywane z kieszeni podatników.

Gdańska Stocznia Remontowa i grupa kapitałowa „Remontowa”

Paradoksalnie o Gdańskiej Stoczni Remontowej i grupie kapitałowej wokół niej skoncentrowanej polska opinia publiczna wie stosunkowo niewiele. Media nie mają powodu, żeby absorbować uwagę słuchaczy i czytelników działalnością „Remontowej”, ponieważ nie ma tam poważnych konfliktów ze związkami zawodowymi a ani sama stocznia ani współpracujące z nią przedsiębiorstwa nie korzystają z pomocy publicznej.

Gdańska Stocznia Remontowa (G.S.R.) S.A. została sprywatyzowana w 2001 r. poprzez wykup jej przez polską grupę menadżerską. Zarówno sama stocznia, jak również cała grupa kapitałowa osiągała dotąd coraz lepsze wyniki finansowe, inwestując w rozwój oferty rynkowej i dając zatrudnienie kilku tysiącom osób. W latach 2004 - 2007 zyski netto w samej tylko G.S.R. S.A. wynosiły odpowiednio: 12,9 mln zł, 23,7 mln zł, 32,7 mln zł i 42, 7 mln zł. W skład grupy kapitałowej „Remontowa” zalicza się obecnie ogółem 28 podmiotów gospodarczych, w tym głównie przedsiębiorstwa wyposażeniowe. W grupie tej jednak najważniejsze są sama G.S.R. S.A. oraz Stocznia Północna, która w PRL budowała głównie niewielkie jednostki dla Armii Czerwonej i w związku z tym stoczni tej nie dawano szans na przetrwanie. Obecnie w Stoczni Północnej dokonywane są przede wszystkim montaż i wyposażenie jednostek konstruowanych „po sąsiedzku” w G.S.R. Wbrew znanej bowiem od ponad pięćdziesięciu lat nazwie, w G.S.R. nie tylko remontuje się statki ale buduje się także zupełnie nowe, wysokospecjalistyczne jednostki, np. promy dwustronne (wahadłowe) do komunikacji we fiordach norweskich, uniwersalne gazowce - przystosowane do przewozu trzech rodzajów gazu: LNG (płynny ziemny), LPG (skroplone gazy ropopochodne) oraz etylenu, a także statki hydrograficzne na zamówienie Trinity Lighthouse, brytyjskiej instytucji administracji morskiej, utworzonej przez króla Henryka VIII przed wiekami. Statki te przystosowane są do znakowania torów wodnych, działań ratowniczych, obsługi latarni morskich, prac hydrograficznych oraz naukowo badawczych a wyposażone m. in. w ogromny dźwig, lądowisko dla helikoptera, a także przestronne pomieszczenia socjalne, salę konferencyjną, sportową a przede wszystkim wyposażony w najnowocześniejszą elektronikę mostek nawigacyjny. Dodać można, że G.S.R. przedłuża także statki, przerabia zbiornikowce na pływające rafinerie, buduje jednostki do obsługi platform wiertniczych i dokonuje napraw wież wiertniczych do wydobywania ropy naftowej z dna morza. Dla armatorów z Norwegii i Wielkiej Brytanii wybudowano dotąd 15 promów pasażersko- samochodowych do przewozów na krótkich trasach. W tym zakresie G.S.R. ma pełen portfel zamówień do 2010 r.

W 2006 r., mając wolne moce produkcyjne, zdecydowano się na budowę serii niewielkich kontenerowców, bez konkretnego zamówienia. Pierwszy z tych statków okazał się lepszy technicznie lecz nie tak tani jak podobne, budowane na Dalekim Wschodzie i dlatego postanowiono go eksploatować, rejestrując w 2007 r. spółkę - córkę Gdańskie Linie Morskie S.A. Spółka ta jest jedną z zaliczanych do grupy kapitałowej „Remontowa” ale wobec znacznego spadku stawek frachtowych na rynkach żeglugowych na przełomie 2008/2009 uzasadniona może być dość sceptyczna ocena szans tego przedsięwzięcia.

Oceniając wyniki działalności całej grupy kapitałowej „Remontowa” trzeba zauważyć, że jej przychody ze sprzedaży wyniosły prawie 1,8 mld zł w 2007 r. (1,455 mld zł w 2006 r.), czyli niewiele mniej niż Stoczni Gdynia i Szczecińskiej Nowej łącznie. Grupa kapitałowa „Remontowa” miała zysk netto 43,6 mln zł w 2006 r. i 51,6 mln zł w 2007 r., podczas gdy tamte, ciągle państwowe stocznie przynosiły straty. W 2006 r. na inwestycje w omawianej grupie wydano 48,2 mln zł a w 2007 r. 56,2 mln zł. Warto zauważyć, że były to kwoty wyższe od zysków ale najogólniej oceniając, trzeba zauważyć, że amortyzacja w omawianych latach wyniosła kolejno 22,9 mln zł i 25,1 mln zł, co świadczy o rozsądnej strategii grupy kapitałowej.

Trzeba dodatkowo zauważyć, że średnie zatrudnienie w całej grupie kapitałowej wzrosło w ostatnich latach z 4672 osób w 2006 r. do 4981 osób w 2007 r. W samej G.S.R. S.A. zatrudnienie pozostało na tym samym poziomie: 2213 osób w 2006 r. i 2225 osób w 2007 r. Nie ulega wątpliwości zatem, że zarówno G.S.R. S.A., jak również cała grupa kapitałowa mają bardzo istotne znaczenie na lokalnym rynku pracy.

Przytoczone powyżej fakty świadczą jednoznacznie o tym, że mimo słabnącej pozycji stoczni europejskich, istnieje szansa na to, żeby jedna z niewielu gałęzi przemysłu w Polsce, która była jedną z najważniejszych w zupełnie innych warunkach ustrojowych, taką pozostała, pod warunkiem prywatyzacji (nie koniecznie z udziałem kapitału obcego), jeśli gwarantować ona będzie - jak dotąd - skuteczne rozeznanie marketingowe, dywersyfikację produkcji i umiejętne realizowanie realistycznych, długookresowych strategii rozwojowych, przy roztropnym wykorzystaniu reguł normalnej gospodarki rynkowej.

W tym właśnie miejscu warto zauważyć, że w grudniu 2008 r. Gdańską Stocznię Remontową im. J. Piłsudskiego S.A. uznano za najbardziej innowacyjną polską firmę w dziedzinie marketingu. Ranking sporządzony na podstawie specjalnego projektu badawczego, obejmującego studia w 374 przedsiębiorstwach, zorganizowały Polska Konfederacja Pracodawców Prywatnych „Lewiatan”, BRE Bank i wywiadownia gospodarcza „The Dun & Bradstreet Co” oraz „Rzeczpospolita” i „Manager Magazine” . Innowacyjność marketingowa G.S.R. S.A. ściśle wiąże się z działalnością w niej kilkunastu biur handlowych, które poszukują zleceń na przyporządkowanych im rynkach geograficznych całego świata. Te właśnie biura zapewniają kompleksowość i dywersyfikację oferty G.S.R. S.A.: projektowanie statków, ich budowę, ewentualną przebudowę i remont, aż po serwis i doradztwo w zakresie technicznej eksploatacji flot, a także dostawy wyposażenia na statki oraz dla klientów „lądowych”. Trzeba dodać, że wysokie były także pozycje G.S.R. S.A. w innych konkurencjach tego samego rankingu: w kategorii „innowacje produktowe” - 3. miejsce, w kategorii „duże firmy” - drugie, w kategoriach „innowacje procesowe” oraz „innowacje organizacyjne” - odpowiednio 6. i 10. Są to sukcesy na drodze do strategicznego celu G.S.R. S.A.: zdobycia pozycji najbardziej konkurencyjnej stoczni uniwersalnej w Europie.

Stocznia Gdańska

Praktycznie do 2007 r. pozostawała tzw. „socjalistycznym zakładem pracy”. Stocznia Gdańska jest niezaprzeczalnie miejscem o wyjątkowym znaczeniu historycznym i słusznie określa się ją mianem „kolebki Solidarności”. W pełni uznając tę rolę, która będzie eksponowana w ramach urządzanego „Europejskiego Centrum Solidarności” w Gdańsku, samą stocznię trzeba traktować po prostu tak jak każde inne przedsiębiorstwo i oceniać ją według kryteriów ekonomicznych.

W okresie od listopada 1988 do 1990 r. było to przedsiębiorstwo państwowe w stanie likwidacji. W 1990 r. Stocznia Gdańska została przekształcona w spółkę akcyjną. 60% akcji objął Skarb Państwa a 40% załoga. Z powodu narastającego zadłużenia i niewypłacalności wobec kontrahentów, w 1996 r. Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy ogłosiło upadłość spółki. Pomijając w tym miejscu analizę złożonych przyczyn tego stanu rzeczy, wystarczy stwierdzić, że w latach 1991-1995 koszty uzyskania przychodów przewyższały te przychody od 4,8% do 11,3% rocznie, zaś w 1996 r. były wyższe aż o 70,5%. W okresie od II półrocza 1990 r. do końca pierwszego półrocza 1996 r. Stocznia Gdańska nie regulowała terminowo ponad połowy swoich zobowiązań wobec wierzycieli. Zobowiązania przeterminowane wynosiły od 48% w końcu 1992 r. aż do ponad 91% w chwili upadłości, choć w tamtym momencie należności przeterminowane były także poważne, stanowiąc 42% należności ogółem.

W następnych latach na pewien czas zaliczono Stocznie Gdańsk do nadal państwowej (większościowy akcjonariusz: Agencja Rozwoju Przemysłu) Grupy Stoczni Gdynia. Związane z tym nadzieje na restrukturyzację obu podmiotów nie mogły przynieść żadnych pozytywnych rezultatów - obie stocznie przynosiły straty i korzystały z pomocy publicznej na regulacje przynajmniej niektórych długów, wzajemnie obwiniając się o powodowanie problemów ekonomicznych. Wyniki finansowe samej Stoczni Gdańskiej w latach 2001-2006 przedstawiono w tabl. 1.

Tabl. 1

Wyniki finansowe Stoczni Gdańskiej w latach 2001-2006 w mln zł

Wyszczególnienie/Lata	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Zysk/strata ze sprzedaży - w tym produkcja stoczniowa	- 36,8 - 43,7	- 13,3 - 20,1	- 46,1 - 45,3	- 16,8 - 31,4	- 15,2 - 26, 1	b. d. b. d.
Zysk/ strata netto ogółem	2,0	- 15,6	- 34,1	- 10,5	0,2	- 71,5

Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów wewnętrznych Stoczni Gdańsk oraz „Listy 2000” z 31. 10. 2007

Analiza danych zawartych w tabl. 1 nie pozostawia wątpliwości - po 2000 r. omawiana stocznia była trwale deficytowa a największe straty były generowane przez samą produkcję stoczniową. Sytuację tego przedsiębiorstwa można określić jako nie stwarzającą żadnych szans na rozwój, ponieważ wskaźnik rentowności kapitału własnego ROE (stosunek zysku netto do kapitału własnego) był ujemny lub zerowy, wynosząc w latach 2004-2006 odpowiednio: - 0,28, 0,004 i - 10,71. Symptomatyczne jest, że wskaźnika tego nie publikowano wcale w „Liście 2000”, w odpowiedniej rubryce wykazując „brak danych”.

Dla wyjaśnienia można wspomnieć, że w listopadzie 2006, Stocznię Gdańską, przede wszystkim z przyczyn politycznych, wyodrębniono ze Stoczni Gdynia, a struktura własnościowa tej pierwszej - wg stanu na listopad 2006 - przedstawiała się następująco:

- 57% akcji Stoczni Gdańsk było ciągle własnością Stoczni Gdynia, której większościowym akcjonariuszem był centralny urząd pod nazwą Agencja Rozwoju (sic!) Przemysłu, będący własnością Skarbu Państwa;

- 43% akcji było własnością Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa (tworu czysto socjalistycznego z czasów gospodarki niedoborów, kiedy nie sprzedaż była ważna, lecz, właśnie zdobycie zaopatrzenia), będącej własnością tejże Agencji Rozwoju Przemysłu, której właścicielem jest Skarb Państwa.

Tak więc, Stocznia Gdańska, zatrudniająca w tamtym czasie prawie 2900 pracowników, była w istocie przedsiębiorstwem państwowym, choć funkcjonującym w oparciu o kodeks spółek handlowych (tzw. skomercjalizowanym).

Zmiany własnościowe w omawianej stoczni nabrały dynamiki dopiero 17 lat po rozpoczęciu polskiej transformacji, a zatem kilkanaście lat później niż można było uwolnić podatników od utrzymywania przynoszącego straty państwowego podmiotu gospodarczego. W 2007 r. straty netto Stoczni Gdańskiej wyniosły aż prawie 238 mln zł a na niezbędne inwestycje odtworzeniowe wydano tam zaledwie ok. 6 mln zł.

W połowie października 2007 ogłoszono, że właścicielem Stoczni Gdańsk S.A. do końca tamtego roku będzie spółka ISD Polska, należąca w większości do ukraińskiego Donbasu. Ukraiński inwestor (właściciel zakładów produkcji maszyn i konstrukcji stalowych, firm handlowych, wydawnictw, zakładów przetwórstwa spożywczego, luksusowych hoteli, dwóch firm brokerskich frachtujących statki, a także dwóch dużych hut: Dunaffer na Węgrzech i Huty Częstochowa w Polsce), mający do sierpnia 2007 r. 18% akcji Stoczni Gdańskiej, obejmując nowy pakiet akcji tej stoczni o wartości 400 mln zł, przejął pod koniec tamtego roku 75% akcji omawianej stoczni. W porównaniu z wielkością strat w 2007 r. oznacza to dość tanią sprzedaż - ale pozostaje stwierdzić, że bankruta należało sprzedać znacznie wcześniej. Nie w przypisie lecz w tekście artykułu trzeba dodać, że autorowi nie udało się ustalić czy ukraiński Donbas to kapitał prywatny czy też państwowy, choć bardzo dobrze zarządzany.

Nowy właściciel skoncentrował się na tworzeniu strategii rozwoju, racjonalizacji gospodarki materiałowej, tworzeniu nowego systemu informatycznego oraz wprowadzaniu zasadniczych zmian w organizacji pracy i systemie wynagrodzeń w 2008 r. Porzucenie dotychczasowych zasad w tym zakresie było konieczne, bowiem jeszcze na początku 2008 r. „zwyczajowo” średnio co piąty stoczniowiec a na wydziałach produkcyjnych nawet co czwarty, przebywał na zwolnieniu lekarskim. Plany strategiczne ISD Polska były publikowane w lutym 2008 r. i przewidywały inwestycje o wartości ok. 700 mln zł w Stoczni Gdańskiej w latach 2009-2011. Oprócz specjalistycznych statków, stocznia miałaby produkować m. in. konstrukcje stalowe do budowy mostów, a z podanej powyżej kwoty planowano zainwestować 200 mln zł w produkcję wież wiatrowych. Wobec realizacji tzw. specustawy stoczniowej, dotyczącej stoczni w Gdyni i w Szczecinie, dopiero 6. czerwca 2009 r. będzie wiadomo czy ISD Polska weźmie udział w przetargach na poszczególne pakiety majątku produkcyjnego w stoczni gdyńskiej. Gdyby tak się stało i ISD Polska kupił w Gdyni odpowiednie składniki majątku, mógłby realizować swoje plany z początku 2008 r. Plany te polegały na tym, że powstałby jeden podmiot gospodarczy pod wspólną nazwą i zarządem - w Gdyni odbywało by się cięcie blach i profili do kadłubów, zaś w Gdańsku prefabrykacja, zbrojenie i montaż. Z Gdańska całe elementy byłyby transportowane promem do Gdyni w celu montażu bloków w suchych dokach. Pochylnie w Gdańsku byłyby wtedy zbędne. Oba zakłady zajmowałyby się końcowym wyposażeniem statków. Zarząd firmy miałby siedzibę w Gdańsku a w Gdyni funkcjonowały by biura konstrukcyjne.

Stocznia Gdynia i Stocznia Szczecińska Nowa

Wspomniana powyżej tzw. specustawa stoczniowa to „Ustawa z dn.19 grudnia 2008 r. o postępowaniu kompensacyjnym w podmiotach o szczególnym znaczeniu dla polskiego przemysłu stoczniowego”. Określa ona zasady oraz tryb sprzedaży składników majątku spółek: Stocznia Gdynia S.A. i Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o., a także sposób zaspokojenia roszczeń wierzycieli tych stoczni i ochrony praw ich pracowników (kompensacja).

Jest to niezwykle ważna ustawa, ponieważ z jednej strony kładzie kres działalności gospodarczej trwale przynoszącej straty i wymagającej nieustannych dopłat i gwarancji ze środków publicznych (pomocy publicznej) - a więc bierze w obronę wszystkich polskich podatników, przewidując jednocześnie uregulowanie rosnących długów obu stoczni oraz przewidując jednorazowe odszkodowania pieniężne dla dotychczasowych pracowników, objętych programem dobrowolnych odejść, z drugiej zaś strony gwarantuje warunki dla produktywnego wykorzystania pozostałego po stoczniach majątku. Jako podatnik traktuję tę ustawę jako oczywistą korzyść z członkostwa Polski w Unii Europejskiej. Gdyby nie prawo Unii Europejskiej i zdecydowane stanowisko Komisji Europejskiej, nie mógłbym liczyć na to, że środki z moich podatków będą mogły mieć szanse na ich bardziej racjonalną alokację. Ponadto, jako obywatel Polski, który dostrzega wiele korzyści z przyjęcia w naszym kraju wspólnej waluty europejskiej, traktuję to jako taki przejaw gospodarowania publicznymi pieniędzmi, który może być pomocny w spełnieniu jednego z warunków wprowadzenia euro: trwałego utrzymania deficytu budżetowego poniżej 3% PKB.

Wyniki finansowe netto Stoczni Gdynia S.A. były od bardzo wielu lat ujemne i wynosiły:

- 450 mln zł w 2002 r.

- 190 mln zł w 2003 r.

- 77 mln zł w 2004 r.

- 54 mln zł w 2005 r.

- 275 mln zł w 2006 r. .

Stocznia Gdynia nie opublikowała wyniku finansowego za 2007 r. nawet w publikacjach specjalistycznych . Wiadomo jedynie, że przychody ze sprzedaży w tej stoczni były w 2007 r. mniejsze niż w 2006 r. o 221 mln zł. Można więc przypuszczać, że odpowiednio większe były straty netto.

Stocznia Szczecińska Nowa w ogóle nie podawała do publikacji swoich wyników finansowych. Wiadomo jedynie, że w 2007 r. wynik finansowy netto stoczni ze Szczecina wynosił - 98,5 mln zł przy przychodach 875 mln zł, deklarowanych do odpowiedniej Listy 2000- a zatem o 166 mln zł niższych niż w Stoczni Gdynia w 2007 r.

W dokumencie rządowym z 2005 r. można znaleźć potwierdzenie długoterminowych pożyczek dla Stoczni Gdynia od Agencji Rozwoju Przemysłu (dominującego „właściciela”) przed przystąpieniem Polski do U.E. w wysokości 60 mln zł w sierpniu 2003, 40 mln zł w styczniu 2004 i 20 mln zł w kwietniu 2004 r..

Obecnie, w warunkach obowiązywania specustawy stoczniowej, nie wystarczy podawać przykładów poszczególnych płatności dla upadających stoczni a stwierdzenia wymaga ogólna wielkość pomocy publicznej dla obu stoczni. W trakcie debaty sejmowej w dn. 22 lipca 2008 podawano kwoty od 5,2 mld zł do 12 mld zł (podobno wg UOKiK). Na przełomie października i listopada 2008 najczęściej podawano, że od 2002 r. stocznie otrzymały 3,5 mld euro pomocy publicznej, a bezpośrednio przed ogłoszeniem decyzji komisarz Neelie Kroes podano, że od maja 2004 (przystąpienie Polski do U.E.) pomoc publiczna w wartościach nominalnych wyniosła 5,59 mld zł dla Stoczni Gdynia i Gdańsk łącznie oraz 2,99 mld zł dla Stoczni Szczecińska Nowa. Ostateczną kwotę pomocy do zwrotu wraz z odsetkami ustali UOKiK . Bardzo ważne jest to, że zobowiązania stoczni nie przejdą na nowych właścicieli . Wierzyciele zaspokojeni będą ze sprzedaży majątku, pogrupowanego w tzw. pakiety, wg szczegółowego podziału majątku stoczni na zespoły składników nadających się do gospodarczego wykorzystania pod względem technicznym i technologicznym (art. 76 ustawy). Postanowienie to gwarantuje, że mogą pojawić się nabywcy, którzy zechcą w jakimś zakresie kontynuować produkcję stoczniową.

W sytuacji istnienia a nawet wykonywania już specustawy stoczniowej nie ma sensu dłużej zatrzymywać się nad przyczynami de facto upadłości obu stoczni. Pisano już na ten temat wiele . Ku przestrodze jednak dla instytucji publicznych, które nadal posiadają uprawnienia właścicielskie wobec niesprywatyzowanych przedsiębiorstw, można wskazać na przynajmniej cztery grupy problemów:

1. Ciągłe zaległości i długi w zakresie zobowiązań publicznoprawnych (tolerowanie zadłużenia Skarbu Państwa - np. ARP wobec … Skarbu Państwa, także zaległości wobec ZUS i firm ubezpieczeniowych) oraz zaległości cywilnoprawne;

2. Stałe problemy w zakresie bieżącego finansowania działalności operacyjnej (niska wydajność produkcyjna, przestarzały majątek, niski kapitał i potrzeba finansowania działalności operacyjnej przez zaliczki armatorskie, gwarantowane przez Korporację Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych lub/i przez kredyty bankowe, poręczane przez Skarb Państwa;

3. Nieudolność w zakresie marketingu, a także unikania ryzyk kursowych;

4. Przede wszystkim: odwlekanie prywatyzacji (mimo, że nawet związki zawodowe w 2006 r. groziły strajkiem wobec jej odwlekania).

Do syntetycznych treści zawartych w powyższych czterech punktach dodać jeszcze należy problemy z zatrudnieniem fachowców w okresie ogólnie bardzo dobrej koniunktury. W sierpniu 2006 r. w Stoczni Gdynia brakowało 160 spawaczy, 116 monterów kadłubów i 70 malarzy - konserwatorów. W dwa lata później liczba osób zatrudnionych w tej stoczni ogółem wynosiła 3990 osób (w tym 3160 pracowników na stanowiskach robotniczych) plus dodatkowo 800 osób zatrudnionych w spółkach zależnych od stoczni . Dla porównania, w Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o.o. rok wcześniej, tzn. w 2007 r. przeciętny stan zatrudnienia wynosił 4480 osób . Problem pracowniczy był zawsze najtrudniejszym przy wcześniejszych, cząstkowych próbach restrukturyzacji obu stoczni. Specustawa stoczniowa reguluje te kwestie skutecznie - bez protestów związkowych. Pracownicy stoczni zostali objęci programem dobrowolnych odejść z dotychczasowych podmiotów gospodarczych, w praktyce z dniem 31 maja 2009, w zamian za odszkodowania pieniężne od 20 do 60 tysięcy złotych - w zależności od stażu pracy. O ile wiadomo z doniesień prasowych, w styczniu 2009 oferty rozwiązania stosunku pracy, na warunkach określonych specustawą, złożyła przytłaczająca większość pracowników. Nic nie stoi na przeszkodzie aby w przyszłości podjęli oni zatrudnienie u kupujących „składniki majątkowe stoczni”, zachowując ciągłość zatrudnienia.

Szersze omówienie wspomnianej specustawy wymagało by osobnego, szerokiego wywodu. W tym miejscu można dokonać tylko wstępnej, teoretycznej oceny tej ustawy. Ocena taka wypada bardzo dobrze, jeśli odnieść się tylko do dwóch aspektów specustawy:

1. Precyzyjnie określone zostały terminy poszczególnych działań i niemożliwe będzie wydłużanie procesu - najważniejsze działania muszą zakończyć się w pierwszej połowie 2009.

2. Zastosowanie mają skuteczne rozwiązania instytucjonalne. Co prawda postępowanie kompensacyjne wszczyna prezes Agencji Rozwoju Przemysłu, pod nadzorem ministra Skarbu Państwa ale realizatorem całego procesu jest zarządca kompensacji. Wspomniany minister powołuje - spośród kandydatów posiadających licencję syndyka - obserwatora, po uzyskaniu zgody na tę nominację Komisji Europejskiej (art. 10 ustawy). Obserwator monitoruje przebieg postępowania kompensacyjnego i jest zobowiązany do przekazywania Komisji Europejskiej miesięcznych raportów o przebiegu procesu. Organy administracji publicznej, zarząd stoczni, tymczasowy zarządca oraz zarządca kompensacji są zobowiązani udzielać wszelkiej pomocy obserwatorowi, który ma zagwarantowany dostęp do wszystkich informacji. Ważną rolę pełnią także: rada wierzycieli, których zgromadzenie bezpośrednio ustanowiło zarządcę kompensacji oraz przedstawiciel pracowników, uprawniony do monitorowania praw pracowniczych w całym procesie.

Wydaje się nie ulegać wątpliwości, że problem opisywany w tej części opracowania zostanie nareszcie rozwiązany. Wywiadowi na te tematy, którego udzieliłem w grudniu 2008, nadano słusznie tytuł „Nowe otwarcie i nowe szanse” .

Zakończenie

Na początku 2009 r. nie można przewidzieć kim będą zwycięzcy przetargów w dwóch największych stoczniach a przede wszystkim na czym będzie polegać ich działalność gospodarcza, w szczególności zaś czy znajdzie się nabywca, który zechce i potrafi zachować w jakimś zakresie produkcję stoczniową, co pozwoliło by rozwijać „polską szkołę budowy statków”. Można mieć nadzieję, że prywatni właściciele pójdą za przykładem grupy kapitałowej Remontowa i dołączą do grona korzystających z innowacji, zwłaszcza marketingowych. Można też mieć nadzieję, że sukcesy biznesowe będą również udziałem ISD Polska, właściciela Stoczni Gdańskiej. Te nadzieje byłyby z pewnością bardziej uzasadnione, gdyby prywatyzacja nastąpiła kilkanaście lat wcześniej z inicjatywy samych Polaków, bez działań „na ostatnia chwilę” z pomocą Komisji Europejskiej oraz w znacznie lepszych warunkach koniunkturalnych.

Tytułem uzupełnienia trzeba wreszcie zwrócić uwagę na trzy dalsze przedsiębiorstwa, które zaliczają się do sektora stoczniowego. Dwa spośród nich to niezbyt duże stocznie remontowe. Pierwsza, to Stocznia Remontowa „Nauta” SA GK, Gdynia, która w 2007 r. zatrudniała 851 pracowników (wzrost zatrudnienia o 2,9% w tamtym roku) i przy przychodach ze sprzedaży 109 mln zł (o 28,5% mniej niż w 2006 r.), osiągnęła zysk brutto 13 mln zł. Druga to Morska Stocznia Remontowa SA Świnoujście, która w 2007r. zatrudniała 484 pracowników (o 6,2% mniej niż w 2006 r.) i przy przychodach ze sprzedaży 82 mln zł (o prawie 12% więcej niż rok wcześniej) osiągnęła zysk brutto 5,3 mln zł . Obie stocznie remontowe są nadal spółkami skarbu państwa a ich wyniki za 2008 r. nie były jeszcze publikowane. Wydaje się, że szybkie wszczęcie procesów prywatyzacyjnych było by w stosunku do tych stoczni ze wszech miar uzasadnione.

Najmniej wiadomo (brak publikacji danych) o Stoczni Marynarki Wojennej. W przywoływanej już publikacji TEP sytuację tamtej stoczni określono jako dramatyczną Przytoczono wówczas dane z lat 2005 i 2006, wg których zatrudniano tam prawie 1,5 tysiąca osób, którym nie gwarantowano pełnych wypłat wynagrodzeń. Protezą właściciela była także stołeczna Agencja Rozwoju Przemysłu, której urzędnicy zdecydowali o dokapitalizowaniu stoczni kwotą 80 mln zł i udzieleniu jej ok. 50 mln zł pożyczki. W interesie publicznym pozostaje sprawne rozwiązanie tego, przypuszczalnie, najtrudniejszego problemu stoczniowego w Polsce.

Na marginesie przytoczonych powyżej rozważań trzeba stwierdzić, że Agencja Rozwoju Przemysłu, zatrudniająca zapewne ceniących zachowanie posad urzędników, nie może być dłużej wygodnym miejscem spychania nieodpowiedzialności przez Ministerstwo Skarbu tego i następnych rządów. Nie jest to sposób na dokończenie polskiej transformacji.

„Polska - Dziennik Bałtycki” z 22. lutego 2008, s. 16

Podaję za R. Socha, Twarde wodowanie, „Polityka” nr 2/2009, s. 38-40

tamże

J. E. Stiglitz: Ekonomia sektora publicznego, PWN, Warszawa 2004, s. 235 i nast.

„Rzeczpospolita” 13. 11. 2006, s. B4 oraz „Lista 2000” z danymi za lata 2006 i 2007

Matką chrzestną pierwszej z tych jednostek „Pharos” była w 2006 r. księżniczka Anna w Gdańsku, a chrztu morskiego trzeciego statku „Galatea” dokonała królowa Elżbieta II w Londynie w 2007 r. - zob. R. Socha, op. cit., s. 39.

„Listy 2000” za lata 2006 i 2007

Badania w ramach IV edycji ogólnopolskiego Rankingu Najbardziej Innowacyjnych Firm przeprowadził zespół pod kier. M. Starczewskiej-Krzysztoszek z Uniwersytetu Warszawskiego, ”Nasze Morze” nr 1/2009, s. 18-19

Zawarte w tej części fakty i liczby zaczerpnięto z materiałów zgromadzonych w Stoczni Gdańskiej.

Na mocy podyktowanej głównie przesłankami politycznymi decyzji rządu premiera M. Rakowskiego

H. Ćwikliński: Problem efektywności finansowania przedsiębiorstw niesprywatyzowanych (przykład stoczni produkcyjnych), w: „System finansowy a transformacja gospodarki. Polska jako studium przypadku” pod red. J. Winieckiego, zeszyt TEP nr 10, Warszawa 2007, s. 90

„ Lista 200 „ z 31. 10. 2008

Pełen tekst:www.ssk.pl/wp-content/uploads/Specustawa.pdf

Opracowanie własne wg Programu Restrukturyzacji Przemysłu Stoczniowego - raportu Ministerstwa Gospodarki, 2005 i List 2000 „Rzeczpospolitej” za lata 2005-2007

Np. w raporcie IBnGR w: „Nasze Morze” nr 11/2008

„Rzeczpospolita” z 23. 07. 2008

Raport M. G. …, op. cit.

„Rzeczpospolita” z 23. 07. 2008

„Rzeczpospolita” z 6. 11. 2008, s. B4

Publikacje także w zeszytach naukowych TEP, zob. np. H. Ćwikliński, op. cit., s. 91-95

Dane Wojewódzkiego Urzędu Pracy w Gdańsku

Lista 500, 31. 10. 2008

Nasze Morze, nr 12/2008, s. 14-16

Wg raportu IBnGR, op. cit.

H. Ćwikliński, op. cit., s. 94

1

---