Potrzeby transportowe wynikają z: -zwiększonej ruchliwości ludności, -rozwoju gospodarki światowej, -procesów globalizacyjnych, -ilości i zakresu informacji, -zapotrzebowania na różne formy zagospodarowania czasu wolnego, -rozpowszechnienia wiedzy. Potrzebą transportową nazywamy potencjalną wyodrębnioną ofertę przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w wybranym czasie na określoną odległość. Do źródeł potrzeb transportowych zaliczamy: -różnice geograficzne, -specjalizacje produkcji, -umiejętności artystyczne oraz rozwój wiedzy i nauki, marketing i badanie rynku, -cele polityczne i militarne, -stosunki społeczne, -imprezy kulturalne, -rozmieszczenie ludności. W innym ujęciu dla potrzeb transportowych sprowadzono do przemieszczania: -bogactw naturalnych, -produkcji materialnej, -działalności naukowej, -działalności kulturalnej, -działalności rekreacyjnej, -ludności. Historycznie najstarsze źródło jest związane z gospodarczą sferą działalności człowieka. Wyróżniamy potrzeby wynikające z: -lokalizacji surowców naturalnych, -kooperacji produkcyjnej, -rozwoju rynku, -organizacji dystrybucji, -rozmieszczenia rynku zbytu. Pozagospodarcze źródła wynikają z: -rozmieszczenia dóbr kulturalnych, oświatowych i naukowych, -standardów życia ludności, -zagospodarowania czasu wolnego, -akcji ratunkowych i ochrony zdrowia, -potrzeby utrzymania więzi społecznej, -działalności administracji państwowej, -obronności kraju. Z ekonomicznego punktu widzenia potrzeba transportowa związana jest z: -konkretną potrzebą pierwotną, -konkretnym pasażerem, -konkretnym ładunkiem, -konkretną odległością przestrzenną, czasową, ekonomiczną. Potrzeby transportowe wynikają zarówno z obiektywnych i subiektywnych przyczyn. Przyczyny obiektywne w przewozie ładunków obejmują: -konieczność realizacji procesów produkcji, -zróżnicowanie struktury produkcji, -zmiany w zaopatrzeniu rynku, -podział pracy. Potrzeby obiektywne pasażerskie są związane z przejazdami pracowniczymi, uczniowskimi, służbowymi. Potrzeby o charakterze subiektywnym wynikają z: -konieczności zaopatrzenia ludności, -realizacji potrzeb przejazdów okolicznościowych i prywatnych. Systematyzacja potrzeb. Potrzeby transportowe dzielimy na następujące grupy: -w obrębie układów produkcji dóbr i usług (przewóz ładunków w procesie wytwarzania), -w obrębie układów osadnictwa (przewozy ludności związane z życiem codziennym), -styku układów produkcyjnych z układami osadniczymi (przemieszczanie dóbr finalnych ze strefy produkcji do strefy konsumpcji), -na styku układów osadnictwa z układami produkcyjnymi (przemieszczanie siły roboczej). Wyróżniamy następujące cechy potrzeb transportowych wobec transportu pasażerskiego: 1. koncentracja na ograniczonym obszarze, 2.rozkruszenie na nieograniczonym obszarze, 3. powszechność transportu miejskiego oraz sporadyczność transportu pozamiejskiego, 4. czasoprzestrzenna nierównomierność (szczyty dobowe, tygodniowe, roczne), 5. masowość- rozmiary potoku ruchu pasażerskiego (liczba podróżnych udających się w jednostce czasu w jednym kierunku). Kryterium klasyfikacji potrzeb transportowych jest cel podróży. Ten cel podróży wyznacza: -odległość, -wybór środka transportu, -częstotliwość podróżowania. Wyróżniamy potrzeby transportowe systematyczne i obligaryjne, fakultatywne zależące od decyzji pasażerów. Do cech potrzeb transportowych wynikających z przewozu ładunków zaliczamy: -znaczne rozproszenie w czasie i w przestrzeni, -zróżnicowanie asortymentowe, zmienność w czasie, kompleksowość organizacji procesu transportowego. Jakościowe wymagania użytkowników związane są z odległością przestrzenną, czasem i przedmiotem przewozu. Przez transport rozumiemy ogół środków i czynności organizacyjnych wydzielonych z innych czynności gospodarczych związanych z przewozem ładunków, ludzi i wiadomości. Wyróżniamy transport lotniczy i samochodowy. Transport samochodowy- wyróżniamy następujące cechy transportu samochodowego: -operatywność, -elastyczność, -znaczna średnia prędkość, -duża możliwość wyboru najdogodniejszej drogi, -mała wrażliwość na warunki atmosferyczne, -autonomiczność, -możliwość ujęcia w dowolne struktury organizacyjne, -duża dogodność do celów militarnych. Aby transport samochodowy wypełniał zadania przewozowe konieczne jest: -doskonalenie organizacji eksploatacji samochodowej, -doskonalenie konstrukcji przyczep samochodowych, -budowa dróg. Transport dzielimy na przewóz ładunków i pasażerów. Komunikacja pasażerska dzieli się na: 1. komunikacja regularna (dalekobieżna, podmiejska, miejska), 2. przewozy turystyczne (autobusy turystyczne), 3. przewozy indywidualne (taksówki), 4. przewozy specjalne (nadwozia specjalne typu sanitarne, karawan pogrzebowy). Podział autobusów: -mikrobusy do 12 pasażerów, -minibusy do 20 pasażerów, -autobusy małe do 50 osób, -autobusy duże powyżej 50 osób, -autobusy standardowe do 100-110 osób, autobusy przegubowe do 135-150 osób. Do przewozu ładunków zaliczamy: a) tabor silnikowy -są to samochody ciężarowe i ciągniki samochodowe, b) tabor bezsilnikowy- przyczepy i naczepy. Wyróżniamy ciągniki siodłowe współpracujące z naczepami, ciągniki balastowe -są to pojazdy z własnym napędem do holowania dzięki temu że mają odpowiedni balast zwiększający przyczepność kół do nawierzchni. Ciągniki rolnicze służące do diągnięcia przyczep z nadwoziami konwencjonalnymi. Przewozy uniwersalne- są to przewozy wszystkich ładunków, mogą być realizowane przez: tabor dostawczy do 1,9 tony, pojazdy niskotonażowe 2-4 tony, średniotonażowe 4-12ton, wysokotonażowe powyżej 12 ton. Przewozy specjalizowane realizowane przez samochody ciężarowe specjalne np.:nadwozia do przewozu palet, pieczywa, mięsa. Przewozy specjalne- do przewozu jednego rodzaju ładunków np.:polewaczki, sklepy, pojazdy militarne. Na przedsięwzięcia organizacyjne mają wpływ takie cechy taboru jak: -intensywność użytkowania (wielo i jednosezonowe), -sposób użytkowania (masowy, indywidualny). W organizacji eksploatacji chodzi głównie o: -utrzymanie niezawodności technicznej sprzętu, -zachowanie niezawodności i gotowości technicznej w okresie przestojów, -wydajne użytkowanie samochodów. (rys 1).Transport kolejowy- drogi kolejowe składają się z: -podtorza, -nawierzchni. Podtorza niwelują nierówność, przejmują obciążenia, odprowadzają wody opadowe. Nawierzchnie przejmują obciążenia i przekazują do podtorza. Cechy transportu kolejowego: -stosunkowo dobrze rozwinięta sieć transportowa, -niezawodność i regularność przewozu dużych mas ładunków, -przystosowanie taboru do przewozu różnych ładunków, -relatywnie niskie stawki przewozowe przy dostawach na duże odległości, -niskie zagrożenie ekologiczne. W przewozach międzynarodowych trzeba mieć list przewozowy CIM w dwóch językach (nadania i odbioru). Transport pasażerski- regularna komunikacja samochodowa pasażerska jest wykonywana przez duże przedsiębiorstwa i zakłady przewozowe np.: przedsiębiorstwa państwowe, zakłady budżetowe gmin, spółki prawa handlowego. W zakresie komunikacji międzymiastowej głównie przedsiębiorstwa państwowe. Działalność tę uzupełniają średnie i małe jednostki występujące w postaci firm prywatnych, spółek cywilnych i handlowych lub spółdzielni. Transport ładunków. Ciężarowy transport samochodowy funkcjonuje w ramach organizacji bezpośrednio zarobkujących posiadających około 83% taboru. Reszta to organizacje wewnętrzne. W ramach struktur zarobkowego transportu około 90% posiadają firmy prywatne, spółki oraz spółdzielnie transportowe .Transport lotniczy- służy do przemieszczania ładunków wymagających szybkiej dostawy np. lekarstwa, towary szybko psujące się, ładunki o dużej wartości. Cechy : -duża prędkość techniczna, -duże bezpieczeństwo przewozu. Rozróżniamy dwa rodzaje przesyłek lotniczych: -przesyłki drobne, -przesyłki całosamolotowe, -przesyłki zbiorowe. Żegluga śródlądowa- przewozy są stosunkowo tanie lecz jednocześnie trudnodostępne. Transport jest stosunkowo powolny i uzależniony od warunków klimatycznych i nawigacyjnych. Dowodem zawarcia umowy jest konosement. Transport morski- ma bardzo zróżnicowany potencjał przewozowy. Dlatego może świadczyć szeroki wachlarz usług. Wyróżniamy: -żeglugę nieregularną, -żeglugę liniową. W żegludze nieregularnej stosowane są statki uniwersalne i statki wyspecjalizowane (rudowce, cementowce, drewnowce, bydłowce, zbiornikowce). Żegluga liniowa to połączenie z innymi portami. Głównie jest przewożona drobnica. Cechy dróg wodnych: -zróżnicowanie, -wahania okresu nawigacyjnego, -zły stan budowli hydrotechnicznych, -chaotyczna zabudowa rzek, -mała pojemnośc zbiorników. Baza użytkowa. Zbiór stanowisk użytku tworzy bazę użytkową. Wyróżniamy: -drogi, miejsca postoju pojazdów, punkty spedycyjne, stanowiska specjalne. Każdą drogę można opisać za pomocą elementów <h1, h2, h3>, gdzie h1 to rodzaj nawierzchni np. aswalt, h2 profil drogi np. płaskie, górskie, h3 stan nawierzchni np. sucha, mokra, gołoledź. Na: -krajowe 12%, -wojewódzkie 37%, -miejskie, gminne, zakładowe 7%. Według klasyfikacji technicznej drogi dzielimy na 5 klas. Infrastrukturę dzielimy na liniową i punktową. Punktową w skład której wchodzą obiekty służące stacjonarnej obsłudze pasażerów, ładunków i środków przewozowych. Przewozy pasażerskie doprowadziły do wyodrębnienia tkz. Urządzeń komunikacyjnych. Elementem podstawowym jest przystanek, który ma dwie funkcje informacyjną i komunikacyjną. Sieć drogowa Polski odbiega od sieci Europy Zachodniej ze względu na: -brak dróg umożliwiających bezkolizyjną jazdę, -zaniedbania w remontach dróg, -bliski całkowitemu zużyciu stan obiektów mostowych, -wysoki stopień zużycia jezdni dróg na skutek eksploatacji ciężkiego taboru samochodowego. Głównym elementem projektowanej drogi jest prędkość projektowania. Pojęciem wyjściowym jest tkz. Widoczność drogi. Wyróżniamy cztery rodzaje widoczności: -na zatrzymanie przed przeszkodą, -przy wyprzedzaniu, -w łukach poziomych, -w łukach pionowych. Oś ulicy składa się z odcinków prostych i krzywoliniowych. Szerokość pasów głównych: -klasa 1-3,75[m], -klasa 2-3,5[m], -klasa 3- 3,5[m], -klasa 4-3[m], -klasa 5-2,75[m]. Konstrukcja jezdni drogowej- jest to zespół warstw ułożonych na naturalnym lub ulepszonym podłożu gruntowym (rys 2). Podbudowa składa się z warstw które przenoszą nacisk od kół pojazdu. Konstrukcje jezdni dzielimy na: -sztywne, -podatne (które mogą wykazywać odkształcenia plastyczne), -pół sztywne. Nośność podłoża jest uzależniona od warunków wodnych i wskaźnika nośności gruntów. AUTOSTRADY- są to drogi do sprawnego przemieszczania się dużych potoków samochodów. Stosuje się założenie do przemieszczeń. Wyróżniamy czynniki pozytywne i negatywne: -mniejsze koszty jazdy niż na innych drogach, -lepsze bezpieczeństwo niż na innych drogach, -poprawa konfortu i skrócenie czasu podróży, -zmiana dotychczasowego użytkowania terenu, -rozcięcie dotychczasowych zwartych ekosystemów, -emisja hałasu drgań i substancji szkodliwych, -zanieczyszczenia wód powierzchniowych i gleby. WĘZEŁ DROGOWY- jest konstrukcją inżynierską umożliwiającą przecięcie lub rozwidlenie dwu lub więcej dróg z zapewnieniem możliwości połączeń między nimi za pomocą łącznic. ULICE- są to drogi publiczne w obszarach zurbanizowanych. Rozróżniamy 6 klas ulic: E miejska, -GP ulica główna ruchu przyśpieszonego, -G ulica główna, -Z ulica zbiorowa, -L ulica lokalna, -D ulica dojazdowa. Układ ulic powinien być tak rozwinięty aby ulice niższej klasy łączyły się z ulicami o jedną lub dwie klasy wyższej. SKRZYŻOWANIE- jest to przecięcie lub rozwidlenie ulic w jednym poziomie. Liczba wlotów nie większa niż 4 a kąty wlotów 60-90o. Proces transportu (rys 3). Wyróżniamy czynniki w transporcie: -środki pracy, -przedmioty pracy, -siła robocza. Wyróżniamy sferę produkcji podstawowej oraz sferę produkcji pomocniczej. W sferze produkcji podstawowej mamy:(rys 4). Do środków pracy zaliczamy: -zajezdnie i prace postojowe, środki przewozowe, -maszyny i urządzenia ładunkowe, -drogi, -zaplecze socjalno-bytowe,-materiały techniczno-eksploatacyjne. Do przedmiotów pracy zaliczamy ładunki. Siła robocza to głównie kierowcy, pracownicy ładunkowi, dyspozytorzy, magazynierzy, pracownicy administracyjni, pracownicy socjalni. Do środków pracy zaliczamy: -place, warsztaty, stacje obsługi, stacje diagnostyczne, stacje paliw, stanowiska mycia, materiały techniczno-eksploatacyjne, zaplecze socjalno-bytowe, pogotowie techniczne. Do przedmiotów pracy zaliczamy: -środki przewozowe, maszyny i urządzenia ładunkowe, zespoły, podzespoły i części zamienne. Siła robocza są to: -pracownicy obsługowo-naprawczy, -magazynierzy, -pracownicy inżynieryjno-techniczni, -pracownicy administracyjno-biurowi, -pracownicy służb socjalnych. W grupie środków pracy wyróżniamy dwie kategorie: -środki trwałe, -środki obrotowe. Z reguły środki pracy uczestniczące w wielu cyklach produkcyjnych noszą nazwę środków trwałych, zaś uczestniczących w jednym cyklu środków obrotowych. Środki trwałe dzielą się na: -budynki i budowle, -maszyny i urządzenia techniczne, -środki transportowe.(rys 5). Rodzaje ładunków- znajomość rodzaju ładunku umożliwia: -wybór odpowiedniego pojazdu, -dobranie sposobu czynności ładunkowych, -ustalenie zabezpieczenia ładunków w czasie jazdy. Zespół cech charakteryzujących ładunek składa się na jego odporność na warunki i stopnie przewozu. Stopień tej odporności określa podatność przewozową ładunku. Kryteria podziału ładunku: -opakowanie, -wymiary, -wielkość masy ładunku, -sposób wykorzystania ładowności, -sposób naładunku. Wyróżniamy: -ładunki drobne, -ładunki całopojazdowe, -ładunki przedgabarytowe. Ze względu na opakowanie wyróżniamy: -ładunki sztywne (beczki, skrzynie), -ładunki miękkie (worki), -ładunki półsztywne. Ze względu na sposób załadunku: -ładunki ładowane przez napełnianie przestrzeni ładunkowej, -ładunki ładowane przez nasypywanie lub narzucanie, -ładunki układane, -ładunki ustawiane. Wyróżniamy ładunki utrudniające procesy przewozowe. Wyróżniamy: -ładunki niebezpieczne (wybuchowe, łatwopalne), -ładunki wrażliwe na warunki i czas trwania transportu o małej odporności przewozowej (ładunki psujące się szybko, ładunki wrażliwe na światło, zamarzające, wysychające). Ze wzglądu na podatność ekonomiczna ładunki dzielimy na: -małowartościowe, -średniowartościowe, -wysokowartościowe (bez możliwości ubytku). Ze względu na czas wyróżniamy: -ładunki zwykłe i ekspresowe. Maszyny i urządzenia ładunkowe- wyróżniamy następujące rodzaje: -koparki (mechaniczne i hydrauliczne), -ładowarki, -suwnice, -żurawie i żurawiki, -wciągarki, -przenośniki (taśmowe, kubełkowe), -wózki, -wywrotnice samochodowe. Podział obsług: -obsługa codzienna OC, -techniczna OT1 i OT2, -gwarancyjna OG, -konserwacyjna OK., -sezonowa OS, -diagnostyczna OD, -naprawa bieżąca NB, -naprawa główna NG, -transportowanie T, -magazynowanie M. Obsługi dzielimy na: -chwilę występowania (obsługi zdeterminowane, obsługi losowe), -krotność występowania (jedno i wielokrotne), -ze względu na okresowość pojazdu (obsługa sezonowa i codzienna). Ze względu na cele obsługi wyróżniamy: -obsługi techniczne, -obsługi organizacyjne. Ze względu na stan zdatności wyróżniamy obsługi odtwarzające potencjał eksploatacyjny, obsługi odtwarzające stan zdatności, obsługi pozostałe. Technologia realizacji zadań przewozowych. Wyróżniamy następujące modele: -system wahadłowy, -system wahadłowo-ciągły, -system promienisty, -system obwodowy, -system sztafetowy. System wahadłowy -polega na przemieszczaniu ładunków całopojazdowych pomiędzy stałymi punktami załadunku i wyładunku (jedzie pełny wraca pusty). System wahadłowo-ciągły- różni się od poprzedniego tym że stosowane są ciągniki wraz z przyczepami. System ten umożliwia skrócenie postoju jednostki silnikowej i zwiększenie efektywności pracy punktów przeładunkowych.(rys 6). System promienisty- jest wielokrotnością kilku systemów wahadłowych. System obwodowy- jest stosowany wtedy gdy punkt załadunku i wyładunku tworzą trasę o obwodzie zamkniętym. (rys 7). System sztafetowy- stosowany jest na dużych odległościach przy użyciu ciągników z naczepami. Trasa przewozu między załadunkiem i wyładunkiem jest dzielona na etapy, które ciągnik może pokonać w obie strony w ciągu jednego dnia roboczego kierowcy. Na punktach pośrednich naczepa jest przekazywana z jednego ciągnika na drugi. Technologia przewozów ładunków kontenerowych. Kontenery są pojemniki transportowe wielokrotnego użytku o dużej trwałości. Wady zastosowania kontenerów: -znaczne środki na zakup sprzętu, -środki na konserwację i przechowywanie. Zalety: -skrócenie przestojów taboru, -wprowadzenie mechanizacji prac przeładunkowych, -zmniejszenie kosztów przeładunków, -krótkoterminowe magazynowanie. Kontenery dzielimy na tranzytowe i miejscowe. Ze względu na przeznaczenie są uniwersalne i specjalne. Ze względu na konstrukcję są sztywne, składane i elastyczne. Niezbędną liczbę kontenerów wyliczamy ze wzoru: Xk=Qk*Tok/qk*εk; gdzie:Qk-potok ładunków przechodzących w jednostce czasu w jednym kierunku, Tok- czas obrotu kontenera, qk- ładowność kontenera, εk- wsp. Wykorzystania ładowności. Na punkt kontenerowy składa się szereg urządzeń i budowli, placów do składania kontenerów, bocznic kolejowych, urządzeń przeładunkowych, placów postojowych. Na punktach kontenerowych wykonuje się roboty ładunkowe, magazynowe i czynności spedycyjne związane z przyjmowaniem i wysyłaniem kontenerów. Technologia przewozu ładunków paletowych. Palety dzielimy na: płaskie, stojakowe, skrzyniowe. Przewóz ładunków paletowych umożliwia: -zwiększenie wydajności robót ładunkowych, -skrócenie postoju samochodów. Nakłady na paletyzację są niewielkie. Technologia przewozu ładunków budowlanych. Wyróżniamy trzy schematy współpracy wywrotki z koparką: -wybieranie boczne, -wybieranie kanałowe, -wybieranie czołowe. Czas trwania naładunku wywrotki obliczamy ze wzoru: Tn=Tc*qw/qt*a; gdzie: Tc- czas trwania cyklu koparki, qw- ładowność wywrotki, qt-pojemność łyżki koparki, a- wsp. napełnienia łyżki. Do przewozu ładunków dużych stosuje się samochody specjalizowane o ławach pokrętnych i przyczepach jednoosiowych. Przednia część ładunku powinna być położona wyżej niż tylna. Technologia przewozu paliw płynnych i olejów. Paliwa przewozi się cysternami samochodowymi. Zazwyczaj cysterna podzielona jest na sekcje i wyposażona w pompy odśrodkowe. Technologia przewozu artykułów konsumpcyjnych. Stosuje się tabor specjalizowany np.: furgony do przewozu wyrobów piekarniczych, furgony do przewozu wyrobów mięsnych, chłodnie do przewozu produktów łatwo psujących się. Wyróżniamy chłodnie typu aktywnego i biernego. W chłodniach typu biernego stosuje się mieszanki lodu z solą tkz suchy lód. Chłodnie typu aktywnego zawierają agregaty chłodzące ciągłego działania. Technologia przewozów pasażerskich. Wyróżniamy przewozy miejskie i międzymiastowe. Wsp długości tras: ηm=∑lm/∑ln; gdzie: lm- łączna długość tras komunikacji miejskiej, ln- łączna długość ulic miast. Gęstość sieci komunikacyjnej obliczamy ze wzoru: ηp=∑lm/Fm; gdzie Fm- powierzchnia miast. Proces transportowy kombinowany.-uczestniczą w nim różne rodzaje transportu. (rys 8). Występują dwie formy organizacji: -intermodalna -każdy przewoźnik odpowiada za swój odcinek, -jeden system dokumentacji, kontrola procesu przez jednego operatora. Wyróżniamy trzy podstawowe grupy technologiczne przewozu ładunku: -technologie zunifikowane (przewóz na kontenerach i paletach), -technologie specjalizowane (stosuje się środki transportowe dostosowane do ładunków), -technologie uniwersalne (są to procesy przewozowe o najniższym poziomie mechanizacji robót ładunkowych. Technologie procesów ładunkowych. Proces ładunkowy- jest zespołem operacji, zabiegów, czynności i ruchów roboczych wykonywanych w ściśle określonym porządku w celu przemieszczania ładunków z miejsca składowania na środek przewozowy i odwrotnie. Proces ładunkowy może być wykonywany ręcznie, w sposób zmechanizowany i zautomatyzowany. Mechanizacja może być całkowita lub częściowa. Roboty ładunkowe mogą być wykonywane we własnym zakresie lub zlecane przedsiębiorstwom przewozowym lub spedycyjnym. Miejscem realizacji procesu ładunkowego jest punkt ładunkowy. Przez punkt ładunkowy rozumiemy zespół czynników technicznych i organizacyjnych. Do czynników technicznych zaliczamy fronty ładunkowe, drogi, place, magazyny, zaplecze. (rys 9). Fronty ładunkowe są zróżnicowane w zależności od: -gałęzi transportu, -środków transportu, -rodzaju czynności ładunkowych, -rodzaju ładunków, -stopnia mechanizacji robót ładunkowych. Place i magazyny mogą być kryte i odkryte. Magazyny mogą być jedno i wielopoziomowe. Na zaplecze składają się: -pomieszczenie specjalne dla załogi, -urządzenia dyspozytorskie, -zaplecze techniczne dla maszyn ładunkowych. Czynniki organizacyjne obejmują organizację, zarządzanie i nadzór nad funkcjonowaniem punktu ładunkowego. Wyróżniamy następujące technologie wykonywania robót ładunkowych: a) technologia zunifikowana- polegająca na zastosowaniu maszyn i urządzeń ładunkowych dzięki postaci jednostek ładunkowych oraz środków przewozowych dostosowanych do tych jednostek. b) technologie specjalizowane- polegających na stosowaniu środków przewozowych oraz innych urządzeń technologicznych pozwalających na samozaładunek oraz samowyładunek ładunku. C)technologie uniwersalne- polegające na stosowaniu uniwersalnych maszyn i urządzeń ładunkowych przy przemieszczaniu ładunku bez ich przygotowania do transportu. W trakcie procesów ładunkowych należy dążyć do tego aby: -ładunek nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, -ładunek nie naruszał stateczności pojazdu, -nie utrudniał kierowania pojazdem, -nie ograniczał widoczności drogi. Spedycja.- jest to działalność zarobkowa polegająca na organizowaniu i przemieszczaniu ładunku w zastępstwie zleceniodawcy i wykonywaniu związanych z tym czynności. Struktura procesu spedycyjnego: 1. faza wstępna- badania rynku oraz udzielanie porad fachu, 2. czynności podstawowe: a) faza przygotowania procesu transportowego: -przyjęcie zlecenia, -zawarcie umowy, -zamówienie środka transportowego, -sporządzenie dokumentacji przewozowej, -sprawdzenie stanu przesyłki, -przyjęcie przesyłki od nadawcy, -dozór przesyłki, -przekazanie przesyłki przewoźnikowi, -rozliczenie wykonanych usług. b) faza zakończenia procesu transportowego: -odbiór od przewoźnika dokumentów przewozowych, -przyjęcie przesyłki, -organizowanie czynności ładunkowych, -przekazanie przesyłki odbiorcy, -rozliczenie wykonanych usług. c) czynności dodatkowe: -ubezpieczenie, -oclenie, -przejściowe składanie, -inne. Cena. -wyznacza szereg czynników: -koszty (stałe, zmienne), -relacje podaży i popytu, -konkurencja, -interwencjonizm państwowy. Cenę wyznaczają ograniczenia wewnętrzne i zewnętrzne. Ograniczenia zewnętrzne- ograniczenia społeczne. Ograniczenia wewnętrzne- koszty. Cenę trzeba zmieniać. O podstawie konieczności obniżenia cen decydują następujące czynniki: -nabywca nie reaguje na cenę, -marże handlowe są kwestionowane, -ceny nie są adekwatne do segmentu rynku, -zbyt wielu nabywców zaopatruje się u konkurentów. W celu ochrony słabych ekonomicznie podmiotów mogą być stosowane przeciwdziałanie swobodzie cenotwórstwa poprzez: -obowiązek publikacji cen, -bezpośrednie oddziaływanie na wysokość cen w momencie ich ustalania, -ograniczenie powiązań cenowych, -ograniczenie zróżnicowania cen, -stosowania cen minimalnych, -ograniczenie nieuczciwej reklamy. W usługach transportowych wyróżniamy dwa rodzaje cen: -cena za usługi transportowe, -cena wynajmu środków transportu. W przewozach pasażerów stosowane są głównie rozwiązania taryfowe. W rozwiązaniach taryfowych stosuje się zatwierdzenie taryf przez jednostki władzy i administracji. Wyróżniamy ceny trojakiego rodzaju: -komunikacji zwykłej mającej preferencje społecznej, -komunikacji pośpiesznej (cenę kształtują przewoźnicy- zysk 3-7%), -komunikacji ekspresowej (zysk 20-100%). Bilety mogą być jednorazowe i okresowe. Poziom cen biletów zależy od wielu czynników: -obszar działania przewoźnika, -obszar gminy lub miast, -relacja przewozu samochodowego, -linia przewozu samochodowego, -czas przewozu samochodowego. Gdy przewoźnik nie ogłasza taryfy swoich usług to sprzedaż następuje w formie najmu taboru. Cena wówczas zależy od: -czasu najmu taboru, -przebiegu, -cech taboru. Opłaty za usługi przemieszczania ładunków mogą wystąpić w postaci: -cen za pracę przewozu, -cen za najem pojazdów, -cen za świadczenie usług ładunkowych, -cen za świadczenie usług w ramach procesów kombinowanych. W kalkulacjach cenowych za wykonaną pracę przewozową opłaty zależą od: -odległości przewozu ładunków, -ilości i rodzaju nadanych przesyłek, -stopnia specjalizacji nadwozia pojazdu, -ilości naładowań lub wyładowań. W kalkulacjach cenowych za najem ceny zależą od: -czasu trwania najmu, -przebiegu wykonanego przez pojazd, -rodzaju ładowności lub stopnia specjalizacji pojazdu. Poziom cen za świadczenie usług ładunkowych zależy od: -czasu trwania czynności załadunkowych, -liczby procesów załadunkowych lub wyładunkowych, -rodzaju ładunków, -stopnia mechanizacji robót ładunkowych. W transporcie kolejowym stosowany jest taryfowy system ustalania cen w zależności od odległości, masy przesyłki, rodzaju ładunku, sposobu przewozu. Taryfa uwzględnia dygresję odległościową i wagową. W transporcie lotniczym występują ceny umowne w przypadku przewozów czarterowych i ceny taryfowe w przypadku przewozów liniowych. Stawki nie przewidują degresji odległościowej natomiast przewidują degresję związaną z wielkością przesyłki. W żegludze morskiej stosowane są stawki frachtowe, ulegające ciągłym zmianą w zależności od sytuacji rynkowej. Stawki frachtowe dotyczą określonej jednostki frachtowej np.: tona frachtowa- iloczyn stawki frachtowej i liczby jednostek frachtowych. Wyróżniamy różne formy ceny: -ceny penetracyjne- niższe od cen konkurencyjnych, -ceny psychologiczne, -ceny prestiżowe (bardzo wysokie), -ceny zwyczajowe, -ceny profesjonalne, -ceny zoriętowane na koszty, -ceny zoriętowane na popyt, -ceny zróżnicowane, -ceny zoriętowane na konkurentów. Koszty transportu. Dla sprzedawcy usług transportowych koszty transportu są związane z przemieszczaniem oraz załadunkiem i wyładunkiem. Nabywca płaci dodatkowo za: -składowanie, -uszkodzenie towarów, -ubezpieczenie towarów, -składniki kosztów kapitałowych, -opłaty spedycyjne, -zwrot towarów, -umieszczenie etykiet i cen. Rzeczywiste koszty transportu. Używa się trzech ważnych pojęć: -rodzaj kosztów, -miejsce powstania kosztów, -nośnik kosztów. Wyróżniamy koszty zależne od czasu tkz. koszty stałe i koszty zależne od przebiegu- koszty zmienne. Do kosztów zależnych od czasu zaliczamy: -wynagrodzenie pracowników administracyjnych i technicznych, -podstawowe zarobki kierowców i pracowników zajmujących się załadunkiem i wyładunkiem, -amortyzacja, naprawa i konserwacja budynków i urządzeń usługowo-technicznych, -szkolenie pracowników, -podatki i ubezpieczenia. Do kosztów zależnych od przebiegu należą: -paliwa, -smary, -płyny eksploatacyjne, -opony, -amortyzacja pojazdów i urządzeń obsługowo-naprawczych, -część kosztów płac. Pod pojęciem miejsca powstania kosztów rozumiemy rodzaj pojazdów lub grupy pojazdów. Mianem nośnika kosztów określa się pewne zadanie transportowe. Jednostki gospodarcze transportu samochodowego rozliczają koszty w układach: -rodzajowym, -kalkulacyjnym. Układ rodzajowy kosztów jest zdominowany następującymi wydatkami: -amortyzacją pojazdów samochodowych, -amortyzacją pozostałych środków trwałych, -zakupami i zużyciem materiałów jezdnych, -smarów, -ogumienia, -obsługami eksploatacyjnymi, -wynagrodzeniami, -narzutami na wynagrodzenia, -delegacje służbowe, -ubezpieczenia pojazdów i ładunków. Około 75% kosztów wynika z trzech grup rodzajowych: -amortyzacja środków transportowych (5-10% kosztów), -zużycie paliw i smarów (15-25% kosztów), -wynagrodzenie (około 45% kosztów). Przewoźnicy są zainteresowani kosztami przypadającymi na: -tonokilometr, -pasażerokilometr, -wozokilometr, -godziny pracy taboru, -na przewiezioną tonę ładunku, -na posiadany pojazd samochodowy. Gry rynkowe. Najważniejszym uczestnikiem gry rynkowej jest konsument a drugim wytwórca. Interwencjonizm państwowy jest to działanie państwa w celu wykluczenia pewnych rozwiązań. Segmentacja rynku polega na podziale rynku na jednorodne grupy konsumentów. Segmentacja rynku pozwala wytwórcom na wyodrębnienie pewnych subrymów. Do wyodrębnienia subrymów są stosowane dwa podejścia: a) pierwsze podejście polega na zdefiniowaniu nabywcy na podstawie jego obiektywnych cech, b) koncentruje się na przyczynach dokonywania zakupów. Gdy wielkość usług nie pokrywa zapotrzebowania mówimy o rynku producenta, natomiast w przeciwnym razie o rynku konsumenta. Marketing. Dodatkowym partnerem na rynku jest państwo. Interwencjonizm państwowy w transporcie samochodowym wynika z jego zagrożeń dla środowiska naturalnego oraz zagrożeń dla życia. Wyróżniamy następujące sytuacje na rynku: -popyt zrównoważony, -brak popytu, -popyt negatywny, -popyt pozytywny, -popyt nieracjonalny, -popyt ukryty, -popyt nieregularny. Obecnie przedsiębiorca musi nie tylko zabiegać o uwzględnienie potrzeb nabywców lecz także analizować przemiany zachodzące na rynku. MARKETING- jest to zespół zintegrowanych działań mających na celu kształtowanie produkcji obrotu towarowego i usług z punktu widzenia potrzeb rynku i interesów gospodarki narodowej. Marketing(USA)- jest procesem planowania i urzeczywistniania koncepcji produktu (idei, dóbr i usług) prowadzących do wymiany. Składniki działań marketingowych: -badania marketingowe, -produkt, -cena, -dystrybucja, -oddziaływanie na rynek. Produkt, cenę, dystrybucję i promocję zaliczamy do marketingu mix będącego mieszanką w/w elementów. (rys 11). Do czynników niekontrolowanych przez przedsiębiorstwo należą: -kultura i uwarunkowania społeczne, -warunki polityczno-prawne i ekonomiczne, -ogólny poziom techniczno-technologiczny, -warunki konkurencji. Decyzje strategiczne. Wyróżniamy rozpoznanie strategiczne oraz decyzję strategiczną i jej realizację. Decyzja: -jaką wybrać strategię, -jak realizować strategię, -jaki jest plan finansowy i jaka kontrola. Dywersyfikacja jest to polityka świadomego rozszeżnia programu produkcji lub usług. Wyróżniamy następujące koncepcje: -koncepcja konwegencji- polega na uruchamianiu produkcji o dużej zbieżności technologicznej, -koncepcja synergii- polega na uruchomieniu produkcji o dużej atrakcyjności, -koncepcja zagospodarowania niszy rynkowej, -koncepcja naśladownictwa- polega na uruchomieniu produkcji wytwarzanej przez liderów. Dziesięć zasad strategii: 1.wola działania, 2.przedsiębiorczość, 3.oszczędzanie środków, 4.koncentracja wysiłku, 5.spójność w działaniu, 6.swoboda działania, 7.czas niezbędny do zrealizowania celów, 8.obserwacja przebiegu realizacji, 9.pracownicy, 10.system informacji. Badania marketingowe dotyczą klientów usług,transportowych oraz konkurencji. Wyrożniamy następujące rodzaje zbierania informacji: -metoda obserwacji, -metoda bezpośredniego wywiadu, -metoda badań ankietowych, -metoda badań testowych, -metoda badań eksperymentalnych. Przy wytypowaniu jednostek reprezentacyjnych możemy stosować metodę doboru celowego i losowego. Metody określania pozycji rynkowej. Do określania pozycji rynkowej służą następujące metody: 1.metoda analizy czynnikowej- dostarcza informacji na temat pojemności rynku, udziału własnego w przewozach, cen usług przewozowych, udziału własnego na rynku krajowym i zagranicznym. 2.metoda analizy portwelowej- umożliwia uzyskanie informacji w zakresie atutów konkurencyjnych przedsiębiorstw, atrakcyjności rynku zbytu dla poszczególnych rodzajów usług przewozowych. 3.metoda scenariuszy- polega na przedstawieniu przyszłej wizy kształtowania się procesów rynkowych. Plan marketingowy zawiera informacje o: -dotychczasowej działalności w ciągu minionego roku, -cena, -produkt lub usługę, -wiedza o rynku, -sprawy ceny, -plan sprzedaży, -plan promocji, -prognoza przepływu gotówki. Marketing zagraniczny- należy unikać konkurencji z firmami większymi. Polski przewoźnik napotyka na następujące trudności: a) brak tradycji w eksporcie usług, b) brak infrastruktury marketingowej na obcym rynku, c)niewielkie doświadczenie na obcym rynku, d)istnienie porozumień handlowych z działającymi od niedawna przewoźnikami. Należy wykonać trzy grupy badań:1.badania strukturalne- wyjaśniają politykę handlową prowadzoną przez kraj, 2.badania komunikatywne, 3.badania elementów marketingu- wskazują eksporterowi co ma robić aby potencjalne możliwości wskazywane przez badania koniunkturalne zrealizować w praktyce. Należy dokonać analizy własnego produktu, stosowanych cen, prowadzonej reklamy oraz potencjalnych nabywców. Strategie przedsiębiorstwa w zależności od wielkości firmy: 1.lider rynkowy- dąży do rozwiązania problemów jak i co zrobić by nie stracić rynku, 2.pretendenci- może odebrać część rynku liderowi lub przejąć część rynku od innych uczestników, 3.przedsiębiorstwa małe- strategią rozwoju opierają się na tkz. niszach rynkowych. Promocja marketingowa. Do składników promocji zalicza się głównie reklamę, imicz firm, osobistą sprzedaż, sponsoring. Środki reklamy: -ogłoszenie, -prospekt, -katalog, -plakat, -czasopismo dla klientów, -reklama telewizyjna i radiowa, -imprezy reklamowe i konkursy, -podarunki reklamowe, -próbki towarów i wzorce. Nośniki reklamy: -gazety, czasopisma, radio, telewizja, książki adresowe, targi, wystawy, środki transportu, okna wystawowe, opakowania, rozmowy osobiste. Grupy celowe. Chcąc dotrzeć do grup celowych należy określić: kim jest klient, kim chce być klient, dlaczego klient ma zwrócić uwagę na przedsiębiorstwo, co klientowi chcemy sprzedać. Dobra reklama powinna być: -zorientowana na nabywcę, -prosta, jasna i zrozumiała, -skoncentrowana na jednym pomyśle sprzedaży, -aktywna, -ciągła. W ramach planowania reklamy rozwiązuje się następujące zadania: -ustalenie celów reklamy, -określenie grup celowych, -ustalenie budżetu, -rozwój koncepcji reklamy, -wybór środków i nośników reklamy, -ustalenie planu czasowego reklamy. Pablikileiszyn- jest próbą przedstawienia zadań ekonomicznych i przedsięwzięć przedsiębiorstwa w sposób jasny i zrozumiały. Informację powinny cechować: rzetelność, zrozumiałość, sprawność, otwartość, skromność. Czynniki wpływające na obraz firmy: sam produkt, oprawa produktu, znak marki lub firmy, cena produktu i usługi, obsługa klienta i serwis, reklama, człowiek. Osobista sprzedaż: akwizycja, pokazy i imprezy, konkursy i kampanie reklamowe, targi. Środki trwałe. Do środków trwałych zaliczamy środki pracy i inne przedmioty i urządzenia o koszcie zakupu lub wytworzenia większym niż 3500zł i o czasie użytkowania większym niż 1 rok. Ulepszenie środka trwałego. Wyróżniamy: 1.przebudowę- zmiana stanu środków trwałych na inne, 2.rozbudowa- powiększenie stanu środków trwałych, 3.rekonstrukcja- odtworzenie zużytych składników majątkowych, 4.adaptacja- przystosowanie składnika majątkowego do innych celów, 5.modernizacja- unowocześnienie środków trwałych. Jeśli czynności ulepszania spowodują podwyższenie wartości użytkowych to mamy do czynienia z ulepszeniem. Miary podwyższenia wartości użytkowej: -dłuższy okres użytkowania, -większa zdolność wytwórcza, -wyższa jakość produktu, -niższe koszty eksploatacji. Wydatki na ulepszenie powinny stanowić co najmniej 20% wartości początkowej danego środka trwałego. Środki trwałe dzielą się na: -budynki, -maszyny i urządzenia techniczne, -środki transportowe, -pozostałe. Rozróżniamy intensywne i ekstensywne wykorzystanie środków trwałych. Intensywne- polega na wzmożonej ich pracy przy jednoczesnym wzroście ilości i jakości produktu. Ekstensywne- tylko ilościowe zwiększenie produkcji. Amortyzacja. Wielkość zużycia środków trwałych nazywamy amortyzacją. Wartość rozliczenia amortyzacji nazywamy odpisami amortyzacyjnymi. Amortyzacja jako element kosztów powinna spełniać następujące warunki: -wysokość amortyzacji powinna odpowiadać rzeczywiste wartości zużycia, -proporcje między stawkami amortyzacyjnymi różnych typów pojazdów powinny odpowiadać proporcją wartości tych pojazdów. Amortyzacja jest również przeniesieniem kosztów zużytej części pojazdu na fundusz przeznaczony na odtworzenie tej części która powinna: -równoważyć zmniejszenie się wartości pojazdu, -zapewniać środki na odtworzenie zużytych pojazdów nowymi. Funkcje amortyzacji: -umorzeniowa, -kosztowa, -finansowa, -kalkulacyjna, -fiskalna. Amortyzację oblicza się generalnie metodą liniową, dokonując co miesiąc równomiernych odpisów na kolejne lata. Metoda dygresywna- może być stosowana do środków trwałych z wyłączeniem samochodów osobowych. Kwoty odpisów amortyzacyjnych ustawia się w stawkach malejących. Stawki amortyzacyjne mogą być podwyższone współczynnikiem nie większym niż 2, a w gminach zagrożonych bezrobociem współczynnikiem 3. Począwszy od roku następującego po roku w którym nastąpiło zrównanie rocznej kwoty amortyzacji z amortyzacją ustaloną metodą liniową dokonuje się dalszych odpisów wg zasad metody liniowej. Można indywidualnie ustawić stawki amortyzacyjne od używanych lub ulepszanych środków trwałych. Okres amortyzacji zależy od wartości. Bez względu na wartość początkową okres amortyzacji środków transportu nie może być krótszy niż 30 miesięcy. So=100/Es; gdzie So- roczna stawka amortyzacyjna, Es- przewidywany okres użytkowania środka w latach. W przypadku samochodów osobowych, ciężarowych, motocykli, przyczep, wózków motocyklowych i autobusów roczna stawka amortyzacyjna wynosi 17-20%. W przypadku samochodów specjalnych, trolejbusów, samochodów osobowych o napędzie elektrycznym stawka amortyzacyjna wynosi 12,5-17%. Odpisów amortyzacyjnych dokonuje się od zaktualizowanej wartości początkowej. Za wartość początkową określa się w drodze kupna cenę nabycia. Za cenę nabycia uważa się kwotę należną sprzedającemu powiększoną o następujące koszty: -załadunku, -transportu, -wyładunku, -ubezpieczenia w drodze, -montażu, -opłat notarialnych, -opłat skarbowych, -pozostałych opłat, -odsetek, -prowizji i różnic kursowych. Pomniejszoną zaś o podatek od towarów i usług. CN=CK+KU-PTU; gdzie CN-cena nabycia, CK-cena zakupu, KU-koszty uboczne zakupu, PTU-podatek od towarów i usług. Za granicą: CN=CK+KU+C+AKC-PTU; gdzie C-cło, AKC-podatek akcyzowy. W razie wytworzenia we własnym zakresie jest to koszt wytworzenia. Za koszt wytworzenia uważa się wartość zużytych do wytworzenia rzeczowych składników majątku. W przypadku środków trwałych nabytych przed dniem założenia ewidencji wartość wynikającą z wyceny dokonanej przez podatnika. Wycena dokonywana przez podatnika powinna uwzględniać ceny rynkowe z grudnia roku poprzedzającego założenie ewidencji. Jeżeli wartość samochodu osobowego przekracza kwotę 10000 EURO odpisy amortyzacyjne dla celów podatku dochodowego mogą być liczone tylko do tej wartości.(przykłady na metodę liniwą, dygresywną, podwyższoną stawkę amortyzacji). Okres amortyzacji został skrócony o 1,5roku. W niekturych sytuacjach byłaby celowa progresywna metoda amortyzacji. Polega ona na rosnących odpisach w kolejnych latach. Ma ona uzasadnienie wtedy gdy środek trwały nie osiąga od razu zdolności inwestycyjnych lecz dochodzi do nich powoli. Inwestycje. Do majątku trwałego doliczamy także koszty inwestycji. Przez inwestycję rozumiemy nakłady gospodarcze których celem jest odtworzenie i powiększenie stanu środków trwałych. Do wydatków związanych z przygotowaniem inwestycji zaliczamy: -prace projektowe, -roboty budowlane, -zakup maszyn i urządzeń, -zakup sprzętu i inwentarzu. Wyróżniamy inwestycje: -zakończone, -inwestycje w toku, -roczne, -wielokrotne. Podstawowe obowiązki inwestora to: -opracowanie założeń projektowych, -współudział, -odbiór obiektów inwestycyjnych. Pod względem wykonawstwa dzielimy inwestycje na wykonane systemem zleconym lub gospodarczym. Zadanie inwestycyjne- jest to taka część przedsięwzięcia inwestycyjnego, która może być z niego wyodrębniona oraz pozwala na podjęcie eksploatacji. Nakłady inwestycyjne dzielimy na: -bezpośrednie, -towarzyszące (ponoszonych przez innych inwestorów lecz warunkujące możliwość wykonania zadania), -pośrednia- nakłady u dostawców i odbiorców. Środki obrotowe. Ruch środków obrotowych dzielimy na trzy fazy: -zaopatrzenia (przejście środków obrotowych z pieniędzy do materiału), -transportu, -realizacji (wymiana produkcji na gotówkę). Do środków obrotowych zaliczamy: przedmioty nietrwałe(paliwa, smary, części zamienne, ogumienie, odzież specjalną, urządzenia BHP, oprzyrządowanie, sprzęt sportowo-turystyczny). Teoria masowej obsługi. Przedmiotem teorii masowej obsługi są procesy zachodzące w systemach masowej obsługi np.:centrale telefoniczne, ośrodki obliczeniowe. Wyróżniamy 3 elementy: -źródło zgłoszeń, -kolejka, -urządzenie obsługujące. Zgłoszenie- są to wszystkie obiekty dla których został utworzony system obsługi. Zgłoszenia tworzą tkz wejściowy strumień zgłoszeń. Obsługa- jest realizowana przez urządzenie obsługujące. Środki które wykonują obsługę nazywają się kanałami obsługi. Kanał obsługi jest to urządzenie które jednocześnie może obsługiwać tylko jedno zgłoszenie. Zbiór jednorodnych kanałów obsługi nazywamy węzłem obsługi. Kolejka- podlega zbiorowi reguł zwanemu mechanizmem kolejki. Jeżeli brak zgłoszenia ze źródła nie ma wpływu na prawidłowości charakteryzujące strumień wejściowy mówimy o źródle nieskończonym. W przeciwnym wypadku mówimy o źródle skończonym lub systemach zamkniętych. Jeżeli charakterystyka strumienia nie zmienia się w czasie mówimy o systemie stacjonarnym. Mechanizm obsługi ma następujące charakterystyki: 1.czas trwania obsługi- jest on zmienną losową. Ma rozkład wykładniczy, 2.zdolność przepustowa systemu- jest to max ilość zgłoszeń które mogą być jednocześnie obsługiwane przez system. Gdy w systemie znajduje się tylko jedno zgłoszenie mówimy o systemie jednokanałowy, w przeciwnym wypadku o wielokanałowym. Może mieć miejsce tkz obsługa wielokanałowa. 3.dostępnosć- określa liczbę dostępnych zgłoszeń do różnych kanałów obsługi. System może być w pełni dostępny gdy każde zgłoszenie może być obsłużone przez dowolny kanał obsługi. W przeciwnym wypadku mamy do czynienia z systemami niepełnodostępnymi. 4.regulamin obsługi- możliwe jest wprowadzenie priorytetu. Wyróżniamy priorytet bezwzględny i względny. Priorytet bezwzględny ma miejsce gdy obsługa o niższym priorytecie jest przerwana z powodu pojawienia się obsługi o wyższym priorytecie. Priorytet względny ma miejsce w przypadku dokończenia obsługi zgłoszenia o niższym priorytecie. System taki nazywa się systemem ze stratą lub odmową gdy liczba miejsc oczekiwania jest skończona i gdy przybyłe zgłoszenia zastające wszystkie miejsca zajęte otrzymuje odmowę i zostaje nie obsłużone. Wyróżniamy także systemy z niecierpliwymi klientami. Klasyfikacja systemów obsługi. A/B/n/N/f ji; gdzie A-typ strumienia wejściowego, B- typ rozkładu czasu trwania obsługi, n-liczba kanałów obsługi w systemie, N-max liczba miejsc oczekiwania, fi- regulamin obsługi, fj- regulamin kolejki. Zadanie teorii obsługi. Celem jest podanie metod analizy formowania kolejk, ujawnienia związku między ich charakterystykami i poprawa systemu masowej obsługi. Badanie typu zmiennej losowej. Zmienna która przybiera różne wartości liczbowe z określonym prawdopodobieństwem nazywa się zmienną losową. Zmiennymi losowymi ciągłymi nazywamy takie zmienne losowe które mogą przyjmować dowolne wartości liczbowe z pewnego przedziału.(rys12). Zmiennymi losowymi skokowymi nazywamy takie zmienne losowe które mają skończony lub przeliczony zbiór wartości.(rys13). Rozkład zmiennej losowej skokowej. X- jest to zmienna losowa skokowa, która przyjmuje wartości x1,x2,x3 z prawdopodobieństwem p1,p2,p3, P(x=x1)=pi. Równanie to nazywamy rozkładem zmiennej losowej skokowej i czytamy prawdopodobieństwo zdarzenia że zmienna losowa X przybiera wartość Xi i wynosi pi. F(x)=P(X<x) nazywa się dystrybuantą zmiennej losowej x. Ta dystrybuanta 0<=F(x)<=1. Dopełnienie dystrybuanty A(x)=P(X>=x)=1-F(x). Jednym z rozkładów zmiennej losowej skokowej jest rozkład Poissona. P(n)=λn*e-λ/n!; gdzie n=0,1,2,... jest to prawdopodobieństwo zdarzenia że w pewnym przedziale czasowym przybędzie n zgłoszeń, λ- średnia liczba zgłoszeń. Gęstość zmiennej losowej ciągłej. Odpowiednikiem rozkładu zmiennej losowej skokowej jest gęstość prawdopodobieństwa zmiennej losowej ciągłej. Jednym z rozkładów zmiennej losowej ciągłej jest rozkład wykładniczy. Dystrybuanta tego rozkładu: F(x)=P(X<x)=0;x<0 lub 1-e-μe; x>=0. Gęstość prawdopodobieństwa f(x)=0;x<0 lub μe-μx;x>=0. Dopełnienie dystrybuanty A(x)=1-F(x)=e-μx. Do badania zgodności rozkładu rzeczywistego z rozkładem teoretycznym stosuje się test ϕ2Pearsona, λ-Kołmogorowa. Test ϕ2 stosuje się do badania zgodności rozkładu teoretycznego z rozkładem rzeczywistym dowolnego typu, pod warunkiem że liczność próbki jest nie mniejsza niż 100. Organizacja- jest to taka całość, której wszystkie składniki przyczyniają się do powodzenia całości. Organizacja składa się z następujących elementów: -ludzi, -zasobów materialnych i niematerialnych, -struktur, -celów i zadań. Cele dzielimy na: -cele wyższego rzędu (strategiczne), -cele niższego rzędu (taktyczne i organizacyjne). Wyróżniamy poza tym cele wynikowe (rentowność, pozycja na rynku, produktywność, stan zasobów, sprawność działania, innowacje, działanie na rzecz społeczeństwa) i systemowe (identyfikacje, integracje, wpływ społeczny, współpraca, dostosowanie). Strukturę organizacyjną charakteryzujemy wg następujących elementów: -specjalizacja czynności, -normalizacja, koordynacja. Wyznaczniki struktury organizacyjnej: -strategie, -technologia do realizacji strategii, -ludzie, -wielkość organizacji. Wyróżniamy 4 typy więzi organizacyjnych: -służbowe, -funkcjonalne, -zależności technicznej, -informacyjne. Społeczny podsystem informacji. Otoczenie organizacyjne: 1.wewnętrzne- zarząd, pracownicy, kultura organizacji, 2.zewnętrzne- a) otoczenie celowe (właściciele, konkurenci, klienci, dostawcy, sojusznicy, związki zawodowe), b)otoczenie ogólne. Otoczenie jest charakteryzowane przez: -zakres zmienności, -stopień przewidywalności, -złożoność otoczenia. Wyróżniamy otoczenie: -stabilne, -zmienne, -burzliwe. Organizacja jest zcentralizowana gdy większość uprawnień do podejmowania decyzji skupione jest na szczycie hierarchii. Decentralizacją nazywamy proces przekazywania uprawnień decyzyjnych w dół hierarchii organizacyjnej. Delegacja uprawnień musi być przeprowadzona zgodnie z pewnymi zasadami: 1.zasada celowości, 2.zasada akceptacji delegacji przez podwładnego, 3.zasada kontroli umiejętności podwładnego, 4.zasada zapewnienia dobrej komunikacji, 5.zasada odpowiedzialności za decyzje. Argumenty za centralizacją: -błyskotliwi ludzie należą do rzadkości, -organizacje potrzebują koordynacji i organizacji, -poufność jest łatwiejsza do utrzymania gdy zna je tylko mała grupa ludzi, -decentralizacja lokuje uprawnienia w rękach osób lepiej znających szczegóły, -kierownicy małych komórek lepiej się z nimi identyfikują. Główne kryteria podejmowania decyzji. 1.łatwość i koszt porozumienia się, 2.dostęp do informacji, 3.konieczność szybkiego reagowania, 4.wielkość przedsiębiorstwa. Organizacja formalna i nieformalna. Formalizując organizację tworzy się wewnętrzne przepisy: -cele i zadania organizacji, -zakresy uprawnień i odpowiedzialności, -wzorce i modele działań. Organizacja nieformalna dotyczy: -więzi służbowych, -więzi funkcjonalnych, -sposobów działania. Klasyczne struktury organizacyjne. 1.Liniowa (rys 14). Zalety: -jedność kierowania, -szybkość decyzji. Wady: -kierownik nie jest w stanie sam podjąć trafnych decyzji, -możliwość pozbawienia decyzji kierowników niższego szczebla, -brak elastyczności. 2.Funkcjonalna (rys15). 3.Struktura sztabowa (rys16)- dąży się do jednoczesnego wykorzystania jedności kierowania jak i specjalistycznego wsparcia dla zarządzania. Tworzy się stanowiska i komórki do wspomagania kierowników liniowych. Uprawnienia kierownicze posiada kierownik liniowy. Podstawową wadą struktury sztabowej jest możliwość przerostu pozycji sztabu i identyfikowanie się z pionem kierowniczym. Biorąc pod uwagę liczbę szczebli w strukturze wyróżniamy dwa zasadnicze typy struktur: -smukłe, -płaskie. 4.Struktura smukła (rys17)- jest wiele szczebli, -komórki są niewielkich rozmiarów, -mała jest rozpiętość, -stworzenie możliwości bieżącej kontroli podwładnych przez kierowników, -zapewnienie warunków bezpośredniego oddziaływania kierownika na pracowników, -stworzenie drogi awansu pionowego, -zwiększenie czynności koordynacyjnych, -zmniejszenie szans wprowadzenia innowacji, -zwiększenie wrażliwości na uszkodzenie. 5.Struktura płaska (rys18). Duża rozpiętość kierowania, niewiele szczebli hierarchicznych, duże rozmiary komórek. 6.Nowoczesne struktury organizacyjne. a) struktura macierzowa (rys19)- kolumny są odpowiednikiem stałych powtarzalnych funkcji a wiersze oznaczają nietypowe zmieniające się okresowo zadania. Każdy element macierzy ma dwa ośrodki decyzyjne: kierownika funkcji i kierownika zadania. Zalety: -wyzwolenie inwencji twórczej, -możliwość skupienia się na szczegółowym problemie, -elastyczność, -usprawnienie przepływu informacji. Wada: -zerwanie z zasadą jedności kierowania, -brak wzajemnego zrozumienia kierowników funkcji i zadań, -niepewność i zagrożenia kierowników zespołów po ukończeniu przedsięwzięcia, -przeciążenie kierowników przedsięwzięć problemami bieżącej koordynacji. b) struktura dywizjonalna (rys20)- centrale zajmują się marketingiem i finansami, zaopatrzeniem, inwestycjami, badaniami i rozwojem. Dywizje są wyodrębnione wg różnych kryteriów i mają duże kompetencje w zakresie strategii rynkowej. Zalety: -elastyczność, -łatwość porównywania wyników ekonomicznych, -lepsza mobilizacja kadry kierowniczej jednostek, -zmniejszenie obciążenia kierownictwa naczelnego bieżącymi zadaniami. Wady: -trudność z wykorzystaniem doświadczeń i wiedzy w skali całej organizacji, lekceważenie celów ogólnych organizacji. c) struktura zespołowa- polega na tworzeniu zespołów zadaniowych. Dyrektor powołuje kierowników zespołu zadaniowego. Kierownik dobiera grupę specjalistów z poszczególnych zespołów. Pracownicy ci są w pełni wyłączeni ze swoich normalnych zadań. Zalety: -duża elastyczność, -koncentracja zespołu na określonym zadaniu, -dobre wykorzystanie wiedzy i umiejętności specjalistów. Wady: -wymaga dużych umiejętności interpersonalnych, -możliwość konfliktu między stałymi kierownikami a zespołami zadaniowymi. d) Struktura organiczna- różni się od struktury zespołowej tym że zespoły zadaniowe są tworzone z grup specjalistów znajdujących się w stanie oczekiwania. Zalety: -elastyczność, -dobre wykorzystanie specjalistów, -znaczna samodzielność kierowników. Wady: -trudność z wykorzystaniem doświadczeń i wiedzy w skali całej organizacji, -trudność w koordynacji działań, -niestałość struktury powodująca niepewność uczestników co do swojej przyszłości. Funkcje w komunikacji miejskiej. Wyróżniamy: -funkcja organizatora, -funkcja eksploatacyjna, -funkcja pomocnicza. W komunikacji miejskiej realizowane są trzy poziomy zarządzania: -sterowanie komunikacją miejską, -regulowanie komunikacją miejską, -regulowanie przewozów. Od 1998r nastąpiło przekształcenie przedsiębiorstw komunalnych w formę zakładu budżetowego, spółki prawa handlowego. Podstawowym źródłem finansowania komunikacji miejskiej są wpływy za bilety oraz dotacje ze środków własnych gminy. Kryteria jakości usług: -niezawodność wykonywania usług, -punktualność, -postawa kierowcy, -informacja, -pojazd. W zakładach budżetowych dopłata na inwestycje jest dokonywana z budżetu gminy. Spółki prawa handlowego mają osobowość prawną, mogą gromadzić środki na odtworzenie majątku, mogą zaciągać kredyt. Prywatyzacja typu pracowniczego obejmuje 25% kapitału zakładowego i 75% kapitału gminy. Spółką rządzi zgromadzenie wspólników. Finansowanie kosztów przewozu: -z wpływów z biletów, -refundacja z miasta, -dopłat za bilety ulgowe z urzędu miasta, -dopłat do kursów nierentownych. Wskaźnik jakości świadczonych usług: -wskaźnik niepunktualnych odjazdów autobusów, -wskaźnik uciążliwości punktualności (straty pasażerów ponoszone na skutek niepunktualnych odjazdów z przystanku),- wskaźnik stopnia punktualności. Badania operacyjne. Podstawowym przedmiotem badań operacyjnych są decyzje. Optymalizacja liniowa- zapis problemu decyzyjnego w języku matematycznym jest to formułowanie modelu matematycznego. Zmienne występujące to zmienne decyzyjne. Zazwyczaj występuje funkcja celu czyli funkcja kryterium oraz warunki ograniczające. Wybór decyzji optymalnej jest to wybór decyzji dopuszczalnej która jest najkorzystniejsza. Należy ustalić: -jakie wielkości mają być wyznaczone, -jakie wielkości są dane, -jakie są warunki ograniczające, -jaka jest funkcja celu. Gdy funkcja celu oraz warunki ograniczające są liniowe to takie zadanie nazywamy zadaniem decyzyjnym. Optymalizacja dyskretna- zagadnienie decyzyjne w którym chociażby jedna zmienna przyjmuje wartości dyskretne nazywamy dyskretnym zagadnieniem decyzyjnym. Uniwersalną metodą rozwiązywania zagadnień dyskretnych jest metoda podziału i ograniczeń. Podstawową możliwością jest wygenerować wszystkie elementy, ustalić funkcję celu, wybrać rozwiązanie optymalne. Idea metody podziału i ograniczeń polega na tym że przegląd zupełny zastępujemy przeglądem ukierunkowanym. Zbiór dzielimy stopniowo na coraz mniejsze podzbiory dla których liczymy kres dolny, szacujemy podzbiór o minimalnym kresie dolnym i dokonujemy dalszego podziału. Zbiory które uległy podziałowi nazywamy zbiorami biernymi, a te które nie uległy podziałowi nazywamy zbiorami aktywnymi. Optymalizacja nieliniowa- zadanie nazywamy zadaniem nieliniowym gdy funkcja celu lub chociaż jeden z warunków ograniczających jest funkcją nieliniową. Zagadnienie optymalizacji nieliniowej rozpatruje się rzadziej w porównaniu z zagadnieniami liniowymi. Programowanie dynamiczne- idea programowania dynamicznego polega na tym że zadanie optymalizacyjne z „n” zmiennymi rozkładamy na „n” zadań z jedną zmienną poszukując max lub min funkcji. Wartość funkcji celu w zagadnieniu „n” etapowym jest sumą wartości uzyskanych w „n” etapach. Zadanie polega na tym żeby przejechać z miasta 1 do6 optymalną trasą dla której czas przejazdu byłby najkrótszy. Obowiązuje zasada że można jechać z miasta o numerze mniejszym do miasta o numerze większym. Oznaczenia: tij-czas przejazdu z miasta i do miasta j, fi- najkrótszy czas przejazdu z miasta i do miasta końcowego (przykład 5 ściąga z rysunkami). Problem wielokryterialny- decydent często posługuje się wieloma kryteriami. Procedura polega na: -uporządkowaniu elementów według pewnych kryteriów, -wyróżnienie pewnego podzbioru stanowiącego podstawę. Gry i strategie- w codziennej praktyce nie zawsze wiadomo jaka będzie sytuacja na rynku lub jaką decyzję podejmie konkurent. Wyróżniamy dwa przypadki: -przeciwnik jest inteligentny, -gra z naturą. Symulacja systemów zarządzania- jest to zbiór czynności które polegają na naśladowaniu pewnego systemu. Wyróżniamy trzy typy symulacji: -symulacja w celu zrozumienia zasad działania systemu, -symulacja mająca na celu ułatwienie podejmowania decyzji, -symulacja mająca na celu wyszkolenie pewnych ludzi w dziedzinie podejmowania decyzji. Wyróżniamy trzy rodzaje czynności: -identyfikacje logiczne, -identyfikacje ilościowe, -walidacja modelu. Identyfikacja logiczna ma na celu specyfikację systemu i zdefiniowanie strumieni zdarzeń. Identyfikacja ilościowa ma na celu wyznaczenie wartości atrybutów systemu, wyznaczenie atrybutów podobieństwa strumieni systemów. Walidacja jest to sprawdzenie czy strumień wychodzący z systemu i strumień generowany przez symulator różnią się od siebie. Symulacja umożliwia uzyskanie odpowiedzi na: -jak zmieni się strumień wyjściowy gdy zmienią się charakterystyki kilku elementów systemu, -jak zmieni się strumień wyjściowy gdy zmieni się struktura systemu. Rozliczenie samochodu w biznesie. Kryteriami kwalifikującymi dany wydatek do kosztów uzyskania przychodów są: -poniesienie wydatku, -nie zakwalifikowanie tego wydatku do grupy wydatków nie uznanych przez ustawę do kosztów uzyskania przychodów. Wyróżniamy następujące rodzaje wydatków związane z używaniem samochodów: -wydatki związane z używaniem samochodu zaliczonego do grupy środków trwałych, -wydatki związane z użytkowaniem samochodu nie zaliczonego do grupy środków trwałych, -wydatki związane z używaniem przez pracownika jego prywatnego samochodu do celów służbowych. Samochód stanowiący element majątku trwałego. Są 4 możliwości: -samochód zakupiony dla celów działalności gospodarczej, -samochód wprowadzony do ewidencji środków trwałych na podstawie oświadczenia podatnika, -samochód użytkowany na podstawie umów leasingu, najmu, dzierżawy. Do składników majątku leasingobiorcy będzie zaliczany samochód gdy: -umowa została zawarta na czas oznaczony, -zawiera prawo do nabycia samochodu przez leasingobiorcę, ponadto podstawowy okres umowy wynosi co najmniej 40% okresu amortyzacji, a suma rat jest wyższa od wartości samochodu. Do składników majątku trwałego oddającego w używanie będzie się zawsze zaliczać samochody przekazywane w ramach umów najmu i dzierżawy. Samochód może być wprowadzony do ewidencji środków trwałych jako wkład rzeczowy do spółki mającej osobowość prawną i nie mającej osobowości prawnej. (przykład 1i2- ściąga z rysunkami). Rodzaje kosztów uzyskania przychodu. Wyróżniamy 4 rodzaje wydatków: -odpisy amortyzacyjne, -wydatki na zakup paliwa, oleju, smarów, -wydatki na ubezpieczenie, -wydatki na remonty. (przykład 3- ściąga z rysunkami). Za koszt uzyskania przychodów nie uznaje się składek za ubezpieczenie w wysokości przekraczającej ich część ustaloną w takiej proporcji w jakiej pozostaje równowartość 10000 EURO do wartości pojazdu. Do kosztów uzyskania przychodów nie zalicza się strat powstałych w wyniku utraty lub likwidacji samochodów jeśli samochody te nie były objęte ubezpieczeniem dobrowolnym. Podatnik nie może wliczyć w ciężar kosztów w całości poniesionych strat lecz tylko tę część która nie została pokryta odpisami amortyzacyjnymi oraz odszkodowaniem z tytułu ubezpieczenia. Żadnych ograniczeń w zaliczaniu w ciężar kosztów uzyskanie przychodów nie ma w przypadku wydatków na zakup paliwa, olejów, smarów oraz na remonty i naprawę. Wszystkie wydatki i straty aby mogły być wliczone do kosztów uzyskania przychodów muszą być odpowiednio udokumentowane. Samochód osobowy nie zaliczony do środków trwałych może być używany przez podatnika na podstawie umów najmu, dzierżawy i leasingu albo też podatnik może używać w działalności gospodarczej swego prywatnego pojazdu. Przypadek ten dotyczy osób prowadzących działalność jednoosobową lub w formie spółki nie mającej osobowości prawnej. Nie zalicza się do kosztów uzyskania przychodów wydatków z tytułu używania nie wprowadzonego do ewidencji środków trwałych samochodu osobowego w części przekraczającej kwotę wynikającą z pomnożenia liczby [km] przebiegu pojazdu i stawki za 1[km]. Wydatki te podlegają rozliczeniu za okres roczny. Warunkiem jest wprowadzenie ewidencji przebiegu pojazdu. Do kosztów zaliczamy wydatki na benzynę, oleje, smary, naprawy oraz składki ubezpieczeniowe. Zaliczamy również raty leasingowe bądź najmu i dzierżawy. Samochód ciężarowy- w tym przypadku nie występują żadne ograniczenia poza ogólnym wynikającym z definicji kosztów uzyskania przychodu. Kosztem będą wydatki na: czynsz, paliwo, oleje, smary, ubezpieczenie samochodu, naprawy, remonty. Koszt używania samochodów przez pracowników- nie zalicza się do kosztów uzyskania przychodów wydatków ponoszonych przez podatnika na rzecz pracowników w przypadku używania przez nich samochodów. W celu odbycia podróży służbowej (jazda zamiejscowa) w wysokości przekraczającej kwotę uzyskania przychodu przy zastosowaniu stawek za 1[km] w przedsiębiorstwach państwowych, natomiast w jazdach lokalnych w wysokościach przekraczających wysokość ryczałtu miesięcznego albo w wysokości przekraczającej stawki za 1[km]. Od podatku dochodowego zwolnione są kwoty otrzymane przez pracowników z tytułu używania ich pojazdów prywatnych do wysokości określonych limitem. Sprzedaż samochodów. Wyróżniamy 2 sytuacje: 1.samochód stanowi składnik majątku przedsiębiorstwa- w przypadku sprzedaży samochodu zaliczanego do środków trwałych przychód z tej sprzedaży jest przychodem z działalności gospodarczej. Kosztami uzyskania tego przychodu są wydatki na zakup samochodu pomniejszone o odpisy amortyzacyjne (przykład 4- ściąga z rysunkami), 2.podatnik sprzedaje samochód nie wprowadzony do ewidencji środków trwałych- dochodem ze sprzedaży samochodu nie wprowadzonego do ewidencji jest jego wartość pomniejszona o koszty sprzedaży. Dochodem jest różnica między przychodem a kosztami nabycia samochodu zmniejszona o wartość nakładów poczynionych w czasie eksploatacji. Sprzedaż może być źródłem przychodu tylko wówczas gdy nastąpiła przed okresem pół roku licząc od daty nabycia pojazdu. Segmentacja rynku- nazywamy podział rynku na względnie jednorodne grupy konsumentów. Idealny segment powinien być: -wewnętrznie homogeniczny, -zewnętrznie heterogeniczny, -odpowiednio duży. Rodzaje (ktyteria) segmentacji: a)wg charakterystyki nabywców: -cechy geograficzne(region, wielkość miasta), -cechy demograficzne (wiek, płeć), -cechy psychologiczne (klasy społeczne), b)segmentacja behawiorystyczna (wg zachowania). Etapy postępowania przy segmentacji rynku: -poznanie listy cech produktu, -określenie wielkości poszczególnych segmentów, -określenie pozycji produktów konkurencyjnych, -ocena cech łączących nabywców. Sposoby wyboru rynku docelowego: -koncentracja jednosegmentowa, -specjalizacja selektywna, -segmentacja produktowa, -specjalizacja rynkowa, -pełne pokrycie rynku. Korzyści wynikające z segmentacji: lepsze wykorzystanie zasobów, -lepsze rozpoznanie rynku, -łatwiejsze stosowanie marketingu, -poprawa pozycji przedsiębiorstwa, -nasilenie sprzedaży. Segmentacja rynku samochodów osobowych w Polsce: 1.wg klasy segmentu, 2.wg klasy nadwozia (limuzyna, kareta, kombi), 3.segmentacja geograficzna (wg krainy, wg wielkości aglomeracji), 4.segmentacja demograficzna (wg wieku, płci, dochodów ludności, zwodu, wykształcenia), 5.segmentacja wyznaczana przez markę samochodu. Sposoby aktywizacji sprzedaży pojazdu. Akwizacja sprzedaży jest to marketingowa forma nacisku wywieranego za pośrednictwem środków masowego przekazu działającego w z góry określonym czasie w celu stymulowania popytu nabywców lub polepszenia jakości produktów i usług. Wyróżniamy dwie funkcje: -aktywizyjna, -wspieranie procesów sprzedaży. Wyróżniamy dwie strategie: -popychania (oparta jest na promocji podejmowanej przez każde ogniwo dystrybucji i ukierunkowany na nabywcę), -przyciągania(polega na agresywnej promocji kierowanej bezpośrednio do finalnych nabywców). Formy akwizacji: -reklama, -pablikileyszyn, -sponsorowanie, -promocja sprzedaży. Promocja- można wymienić: -kupony rabatowe, -oferty refundowane, -promocyjne obniżki cen, -premie, -kupony konkursowe, -pokazy i degustacje. Kanały dystrybucji.-są to wszystkie podmioty uczestniczące w działalności dystrybucji. Kanał dystrybucji obejmuje następująco: -przemieszczenie towarów, -przekazanie prawa własności towarów, -promocje, -zamawianie towarów, -podejmowanie ryzyka, -negocjacje. Pośrednicy w kanałach dystrybucji pełnią funkcję w dziedzinach: -informacji, -promocji, -negocjacji, -zamówień, -finansowań, -w podejmowaniu ryzyka, -płatności, -prawa własności. Funkcje elementów w kanałach dystrybucji: a)producent (projektowanie, wytwarzanie,ustalanie cen, rozpowszechnianie promocji, dokonywanie sprzedaży, rozporządzanie finansami), b)pośrednik (kupowanie, magazynowanie, oferowanie, promowanie, sprzedawanie, dostarczanie, gospodarowanie finansami), c)nabywca (kupowanie, użytkowanie). Kryteria i rodzaje kanałów dystrybucji. 1.rodzaje uczestników (kanały bezpośrednie, kanały pośrednie), 2.pod względem szczebli pośrednich (kanały długie, kanały krótkie), 3.pod względem liczby pośredników na tym samym szczeblu (kanały wąskie, kanały szerokie), 4.z uwagi na drogi przepływu strumieni (kanały transakcyjne, kanały rzeczowe), 5.z punktu widzenia stopnia integracji kanałów (kanały konwencjonalne, kanały zintegrowane pionowo: -administrowane- powstają w wyniku uznania nadrzędności jednego uczestnika nad pozostałymi, -kontraktowe- powstają na podstawie umów zawieranych przez firmę. Umowy określają zakres kooperacji. -korporacyjne-powstają w wyniku łączenia kolejnych szczebli kanałów w ramach jednej organizacji), 6.ze względu na znaczenie dla producenta wyróżniamy(kanały podstawowe, kanały pomocnicze). Rodzaje pośredników. a) hurtownicy i detaliści zwani pośrednikami handlowymi, b)brokerzy, c)przedstawiciele handlowi, d)agenci handlowi, e)przedsiębiorstwa transportowe, f)banki i agencje reklamowe. Hurtownik lub detalista pełni funkcję dystrybutora. Agentami o ograniczonym zakresie usług są agenci handlowi i brokerzy zobowiązani umową do negocjowania warunków kupna-sprzedaży lub do zawierania tranzakcji. Agenci producentów są zwani dilerami. Diler- jest przedsiębiorcą dokonującym sprzedaży towaru ostatecznemu odbiorcy. W kanale dystrybucji może zachodzić konflikt i współdziałanie. W fizycznym ruchu produktu wyróżniamy: -fazę ruchu, -fazę względnego spoczynku. Logistyka- jest to zintegrowany system kształtowania i kontroli procesów przepływu towarów oraz ich informacyjnych uwarunkowań zmierzających do osiągnięcia najkorzystniejszych relacji między poziomem świadczonych usług a poziomem kosztów.
Techniczno ekonomiczne wskaźniki transportu samochodowego. 1.wskaźnik produkcyjności baz, 2.wskaźnik wykorzystujący bazy, 3.wskaźnik warunków pracy, 4.efektywność pracy. Wskaźnik inwentarzowy Di=∑(dk*Npoj), wskaźnik przestoju technicznego Dn=∑dt, wskaźnik wozodni gotowości technicznej Dgt=Di-Dn, wskaźnik gotowości technicznej At=Dgt/Di, średnia inwentarzowa ładowność pojazdu q=∑(gi*Dgt)/Dgt; gt<g, wskąźnik przestoju eksploatacyjnego Dp=∑d0, wskąźnik pracy De=Di-(Dn+Dp), wskaźnik wykorzystania taboru A=De/Di, wskaźnik wykorzystania taboru technicznego Agt=De/Dgt, średni odbowy czas pracy Td=∑(Tdj*De)/De, średni dobowy czas jazdy Tj=Td*F=Tj-Tnw, wskaźnik wykorzystania czasu pracy F=Tj/Td=Ve/Vt, szybkość techniczna Vt=K/Tj, średnia szybkość eksploatacyjna Ve=k/Td, przebieg taboru K=Vt*Tj=Ve*Td, przebieg ładowany taboru Ko=∑ko, średnia dynamiczna ładowania pojazdu gd=∑(g*kt)/kt, średnia odległość jazdy ładownej LQ=k/Zj, wskaźnik wykorzystania przebiegu B=Kt/K, statyczny wskaźnik wykorzystania ładowności C=∑Q/Zj*q, wykorzystanie ładowności ∑=P/∑(q*k). Możliwości wykorzystania potencjału przewozowego ograniczają przeglądy techniczne: -dokonywanie obsług technicznych, -przeznaczenie pojazdu na kasację, -oczekiwanie na kierowcę lub dysponenta. Na wartość wskaźnika gotowości wpływa ujemnie czas oczekiwania. An=Dn/Di, Dn=Dnt+Dnto+Dnk+Dno gdzie Dnt-przestoje techniczne, Dno-przestoje organizacyjne, Anp=Dnto+Dnk+Dno/Di, A=De/Di, Agt=De/Dgt. Wszystkie przestoje poza rezerwą normalną są stratą gospodarczą. Określa się: -wskaźnik awaryjności, -niezbędną rezerwą dla rekompensacji zmiennych natężeń kosztów przewozowych. O wartości kosztu przewozowego decydują główniewykorzystanie ładowności pojazdu oraz użycie pojazdów wyspecjalizowanych, kjp-koszt jednostkowy wozokilometra, kjp=kch/p=kcw/Di*At*Agt*Td*F*Vj*B*gd*E. Wyniki ekonomiczne w transporcie samochodowym analizowane są w trzech poziomach: -wynik ze sprzedaży (jest to różnica między przychodami ze sprzedaży usług a kosztami własnymi), -wynik przedsiębiorstwa, -wynik do podziału(jest zyskiem przedsiębiorstwa, tworzy dywidendę może być przeznaczony na cele rozwojowe).