1.Pojęcie transportu oraz relacja pojęć przemieszczanie, transport i komunikacja

Pojęcie przemieszczania obejmuje szerszy zakres (termin zbiorczy, zastępuje pojęcie

przewozu tam gdzie nie ma pojazdów i nie można mówić o przewozie

Transport i komunikacja są to pojęcia zachodzące na siebie zakresem pojęciowym

(podporządkowane hierarchicznie, częściowo pokrywające się)

Transport i komunikacja to częściowo pokrywające się pojęcia, gdzie transport to działalność polegająca na celowym przemieszczaniu osób i ładunków, a komunikacja to proces porozumiewania się ludzi na który składa się łączność oraz umożliwienie porozumiewania za pomocą transportu

2.Istota i relacja procesu przewozowego i procesu transportowego

Relacja- proces przewozowy zawiera się w procesie transportowym (Pr.transportowy jest szerszym pojęciem)

Proces transportowy składa się z dwóch głównych procesów [1]: 
procesu przewozowego, na który składają się: załadunek, przewóz, przeładunek, przewóz i wyładunek; 
spedycji, która poprzedza i kończy proces przewozowy, zajmując się: przygotowaniem ładunku do transportu (m.in. kompletowaniem), magazynowaniem przejściowym, organizacją transportu i czynnościami zdawczo-odbiorczymi.

proces transportowy to zespół skoordynowanych działań związanych z przemieszczeniem towarów, usług i informacji lub jako proces polegający na transformacji czasowo-przestrzennej towarów, usług i informacji zgodnie z warunkami kontraktu 

3.Terminologia transportu kombinowanego (bimodalny, multimodalny, intermodalny, kombinowany).

• Multimodalny : z wykorzystaniem co najmniej 2 gałęzi transportu

• Intermodalny : przewóz multimodalny przy użyciu tej samej jednostki ładunkowej lub pojazdu

• Kombinowany : intermodalny, gdzie gł.część przewozu wykonywana jest przez kolej, żeglugę śródlądową lub transport morski, a transport samochodowy wykorzystywany jest na początku i na końcu podróży pomiędzy miejscem załadunku i wyładunku a najbliższą stacją kolejową lub w promieniu 150 km od portu

• Transport bimodalny - transport polegający na wykorzystaniu dwóch środków transportu (drogowego i kolejowego) bez stosowania przeładunku ładunku.

4.Decoupling - istota i ocena realnego znaczenia

Decoupling - idea rozerwania wzrostu gospodarczego i transportu

Transport generuje PKD ale też koszty zewnętrzne

Zmierzamy do tego aby PKD rosło a transport nie rósł.

5.Pojęcie i sposoby wyrażania transportochłonności gospodarki narodowej.

Transportochłonność - zapotrzebowanie na transport

Można ją wyrazić :

• Ilościowo - (praca przewozowa)- iloraz pracy przewozowej i wartości produkcji gospodarki (PKB)

• Wartościowo - (wartość produkcji transportowej)- jako iloraz produkcji transportowej wyrażonej wartościowo wartości produkcji gospodarki (PKB)

6.Istota poszczególnych postulatów transportowych (pojęcie, sposób pomiaru)

Postulaty dostępności czasowej:

• Częstotliwość - wyrażana za pomocą liczby odjazdów (kursów) w jednostce czasu

• Rytmiczność - równość odstępów pomiędzy kolejnymi odjazdami środka transportowego

metoda pomiaru :współczynnik zmienności

• Regularność - oznacza stałość kursowania

• Punktualność - oznacza że odjazdy odbywają się w granicach tolerancji czasu (wcześniej ustalonych)

• Dostępność przestrzenna

Pomiar dostępnośći przestrzennej:

• Wskaźnikami gęstości sieci transportowej ( jako iloraz dł sięci i powierzchni danego terytorium w km na 100 km kwadratowych)

• Za pomocą dotarcia do punktów transportowych

• Ofertą transportową przeliczona na mieszkańców lub powierzchnie

7.Charakterystyka związku pomiędzy postulatem częstotliwości i bezpośredniości połączeń

Im większa bezpośredniość połączeń tym mniejsza częstotliwość

8.Metoda wyliczania średniego napełnienia i średniej odległości przewozu na podstawie

badań wielkości potrzeb przewozowych w miejskim transporcie zbiorowym (nie będzie)

9.Charakterystyka różnic pomiedzy preferencjami i zachowaniami komunikacyjnymi

Preferencje komunikacyjne to jest to czego od systemu transportowego oczekują użytkownicy i co faktycznie się dzieje

Zachowanie komunikacyjne to jest szczegółowa charakterystyka popytu na usługi tr.pasazerskiego i chodzi o popyt efektywny

10.Składniki i tendencje w kształtowaniu się modal split w metropoliach Europy

Modal Split - podział zadań przewozowych pomiędzy różne formy transportu miejskiego

• Przejścia piesze

• Rowery

• Transport zbiorowy

• Transport indywidualny (samochody)

Tendencje :

W Zach.Europie tr.zbiorowy ma niższy udział niż w Europie środkowej i wsch. Ale posiada tendencję wzrostową.

W Europie środkowej i wsch.transport zbiorowy ma wyższy udział lecz ma tendencję spadkową

11.Substytucja w transporcie

Polega na tym ze poszczególne gałęzie transportu są względem siebie konkurencyjne i daje to możliwość prowadzenia polityki transportowej.

W transporcie miejskim substytucja to transport zbiorowy i indywidualny.

12.Podział kosztów w transporcie

Zewnętrzne : zajętość przestrzeni, kongestia, wypadki, środowisko

Wewnętrzne :

• prywatne (własne) :paliwo, utrzymanie, naprawy, ubezpieczenie, podatki, amortyzacja

• infrastruktury

13.Ocena wpływu udziału kosztów stałych w kosztach własnych usług transportowych na politykę cenową przedsiębiorstw transportowych

Wysoki udział kosztów stałych w transporcie powoduje duże możliwości agresywnego zarządzania cenami i determinuje zachowania przedsiębiorstw w tym zakresie.

Cena musi pokryć koszty zmienne.

14.Charakterystyka doliczeniowej metody kalkulacji kosztu jednostkowego (będzie zadanie)

15.Sprawdzenie umiejętności kalkulacji kosztu jednostkowego (proste przykłady liczbowe)

16.Istota i narzędzia internalizacji kosztów zewnętrznych

Internalizacja - przeniesienie kosztów zewnętrznych w rachunek kosztów własnych przedsiębiorstw transportowych.

Narzędzia :

• Podatki za korzystanie z pojazdu

• Opłaty środowiskowe związane z korzystaniem z pojazdu

• Opłaty za korzystanie z infrastruktury

• Opłaty akcyzowe

• Opłaty kongestyjne

• Handel emisjami

17.Rodzaje i metody obliczania kosztów zewnętrznych transportu

Rodzaje:

Koszty zewnętrzne:

• wypadków

• Zanieczyszczenia środowiska

• Hałasu

• Czasu i kongestii

• Wpływu na klimat i krajobraz

Metody :

• Wyliczamy skutki transportu w otoczeniu

• Wyliczamy koszty ochrony przed negatywnym oddziaływaniem transportu

18.Rodzaje kongestii transportowej i ocena wpływu kongestii na koszty transportu

Kongestia - przekroczenie zdolności przepustowej , może wystąpić na sieci transportowej, w środkach transportowych

Kongestia pierwotna - występuje w miejscach o niedostatecznej przepustowości zwanych „ wąskimi gardłami „

Kongestia węzłowa (odmiana k.pierwotnej) - przekroczenie zdolności przepustowej skrzyżowania stanowiącego „ wąskie gardło „

Kongestia wtórna - występuje w miejscach które nie są „ wąskimi gardłami „ ale w wyniku wystąpienia kongestii pierwotnej wtórnie ulegają zatłoczeniu gdyż ruch omijający odcinek zatłoczony kieruje się w inne miejsca powodując tam przekroczenie zdolności przepustowej.

Kongestia to koszt zewnętrzny ale wpływa też na koszty własne i prywatne

19.Narzędzia ograniczania kongestii transportowej

Narzędzia finansowe - opłaty kongestyjne

Narzędzia techniczne - inwestycje (dodatkowe pasy drogi)

Narzędzia informacyjne - ITS - Instytut Transportu Samochodowego

20.Metody podwyżek cen

Opóźnione kwotowanie cen (po wykonaniu robót)

Użycie klauzuli wzrostu cen (eskalatora) - cena ostateczna jest powiększana o wartość wybranego wskaźnika i ustalana po wykonaniu zlecenia

21.Pułapki obniżek cen.

Pułapka płytkiej kieszeni

Pułapka niskiej jakości (postrzeganej)

Pułapka nietrwałości udziału w rynku

22.Pojęcie taryfy transportowej (potocznie, w węższym i szerszym rozumieniu)

Potocznie w transporcie mówi się cenniku jako o taryfie

W węższym rozumieniu

Taryfa tr. to wykaz stawek cenowych (cennik) za usługi przewoźnika wraz z zasadami stosowania tych stawek i obliczania ceny finalnej

W szerszym rozumieniu

Taryfa to zbiór przepisów regulujących warunki wykonania określonych usług transportowych

23.Charakterystyka systemów taryfowych

System taryfowy to mechanizm ustalania cen za usługi objęte taryfą:

• Naturalny (kosztowy)

• Wartościowy

• Mieszany

24.Cele stosowania taryf minimalnych i maksymalnych.

Taryfy minimalne stosuje się aby chronić producenta, firmy transportowe przed wyniszczającą konkurencją

Taryfy maksymalne - aby chronić konsumentów przed cenami zbyt wysokimi (monopolowymi)

25.Cele stosowania taryf bezwzględnie obowiązujących i referencyjnych

Państwo stosuje taryfy bezwzględnie obowiązujące i referencyjne aby realizować politykę transportową.

W przypadku t.referencyjnych jest to polityka realizowana za pomocą miękkich instrumentów, w przypadku t.obowiązujących są to narzędzia twarde

26.Różniczki taryfowe i ich zastosowania w różnych systemach taryfowych (nie będzie)

27.Przedmiot i uzasadnienie celowości regulacji cen w transporcie

Przedmiotem jest ustalanie taryf i stawek taryfowych oraz wyłączeń (ulg) taryfowych

28.Specyficzne cechy rynku transportowego

• Regulacja i skrajna asymetria regulacji

• Wielość rynków transportowych

• Duży zakres regulacji

29.Istota kontestowalności rynków transportowych

Kontestowalność - sytuacja kiedy na rynku monopolistycznym podmioty nie mogą stosować cen monopolowych bo zagraża im konkurencja podmiotów wchodzących na rynek lub substytutów

30.Koszty utopione w transporcie

Koszty powodujące że bariery są wyższe a nie niższe:

• Koszty opłat

• Koszty koncesji

• koszty licencji

31.Skutki liberalizacji rynków transportowych

• Obniżka cen

• Zwiększenie podaży

• Wzrost jakości

32.Narzędzia polityki transportowej

• Ekonomiczne : regulacje cenowe, dotacje, kredyty preferencyjne i gwarancje

• Regulacyjne :przepisy , licencje, koncesje, nakazy i zakazy administracyjne

• Informacyjno- motywacyjne : plany i prognozy dot.gospodarki narodowej, inflacji)

33.Podmioty polityki transportowej

• Naczelne organy władzy państwowej

• Władze regionalne i lokalne

• Organizacje międzynarodowe

34.Priorytety polityki transportowej UE

• Zwiększenie wpływu użytkowników na rozwój transportu

• Równowaga gałęziowa

• Ograniczenie negatywnego wpływu na otoczenie

• Wzrost zdolności przewozowej infrastruktury transportowej

• Sprostanie wyzwaniom globalizacji transportu

35.Modele partnerstwa publiczno-prywatnego w transporcie (nie będzie)

36.Istota i przykłady zastosowań opłat kongestyjnych

Istota : opłaty stosuje się aby ograniczyć kongestię , a nie w celach zarobkowych

Zastosowanie : opłaty w centrach miast, opłaty za zatrzymywanie się w strefach płatnego parkowania

37.Specyfika kolejowego procesu przewozowego

• Niska dostępność (ograniczona zasięgiem infrastruktury)

• Kapitałochłonność

• Ograniczona interoperacyjność (różne rozstawy torów, systemy sygnalizacyjne )

• Organizacja proc.przewozowego wymagająca ścisłej koordynacji pomiedzy ruchem pojazdów i utrzymaniem infrastruktury

• Konieczność zintegrowanego zarzadzania ruchem i bezpieczeństwem na sieci kolejowej

38.Składniki systemu transportu kolejowego

• Infrastruktura transportowa : punktowa i liniowa

• Tabor :poj.trakcyjne, wagony, tabor specjalny

• Pozostałe : narzędzia, urządzenia załadunkowe itp.

39.Istota przyjętej w Europie strategii liberalizacji kolei

• Organizacyjne i ekonomiczne oddzielenie infrastruktury od przewozów i dopuszczenie konkurencji na poszczególnych rynkach krajowych

• Konkurencja na rynku międzynarodowych przewozów towarowych na trasach międzynarodowych

• Konkurencja w zakresie przewozów towarowych

• Konkurencja na rynku pasażerskim od 2010r

40.Charakterystyka przekształceń kolei w Polsce po 1998 roku

Podział przedsiębiorstwa na trzy sektory : infrastruktury, przewozów pasażerskich i przewozów towarowych (1998 r)

Komercjalizacja : przekształcenie przedsiębiorstwa państwowego PKP w spółkę PKP SA

Restrukturyzację organizacyjną : wyodrębnienie w 2001 r

- spółki pKP Polskie Linie Kolejowe SA zarządzającej infrastrukturą kolejową

- spółki PKP Cargo SA świadczącej usługi przewozów towarów

- ok. 40 innych spółek (z o.o), z których najważniejsze spółki przewozowe to PKP Przewozy Regionalne Sp.z o.o i PKP Intercity Sp. Z o.o

41.Efekty liberalizacji transportu lotniczego w Europie

Efekty pozytywne

• Znaczny spadek cen (ok.25%)

• Wzrost podaży usług

• Rozwój sektora polegający zwłaszcza na pojawieniu się tzw. tanich przewoźników

Efekty negatywne

• Wzrost opóźnień (15% lotów na opóźnienia pow. 20 min)

• Zanieczyszczenia powietrza (13% całości transportu)

• Hałas, zagrożenia klimatyczne, zmiany krajobrazu

42.Charakterystyka czynników przewagi konkurencyjnej przewoźników niskokosztowych

• Korzystanie z tańszych lotnisk

• Standaryzacja i zwiększenie pojemności taboru

• Rezygnacja z globalnych systemów rezerwacji

• Koncentracja na dużych potokach pasażerskich

• Rezygnacja z programów lojalnościowych

• Ograniczenie usług dodatkowych

43.Charakterystyka czynników wzrostu rynku transportu lotniczego w Polsce

• Migracja ludności w celach zarobkowych

• Coraz większa podaż dobrych usług

• Rozwój kontaktów biznesowych

• Rozwój turystyki związany ze wzrostem dochodów polaków

• Demonopolizacja rynku i wzrost znaczenia nowych przewoźników (niskokosztowych)

• Słabość alternatyw dla transportu lotniczego

---