1. Gałęziowa klasyfikacja transportu

• Lądowy

• Kolejowy

• Drogowy

• Rurociągowy

• Wodny

• Morski

• Żegluga śródlądowa

• Powietrzny

• Lotniczny

• Kosmiczny

2. Rodzaje i charakterystyka transportu pośredniego

• Pośredni

• Łamany (co najmniej 2 środki transportu jednej gałęzi)

• Multimodalny (co najmniej dwie gałęzie)

• Intermodalny (ta sama jednostka ładunkowa, różne gałęzie)

• Kombinowany (rodzaj transportu intermodalnego, gdzie operacje dowozowo-odwozowe realizowane są za pomocą transportu samochodowego)

3. Pojęcie suprastruktury w transporcie

Obejmuje tabor oraz urządzenia i środki techniczne transportu, mające z reguły charakter ruchomy, niezbędne do przemieszczania przedmiotu przewozu. Do suprastruktury zaliczamy:

• Tabor

• Środki trakcyjne

• Masyzny i urządzenia ładunkowe

• Jednostki ładunkowe

• Zaplecze techniczne (zakłady naprawcze)

4. Źródła finansowania infrastruktury transportu

• Budżet panstwa

• Budżety samorządowe

• Fundusze Unii Europejskiej (PHARE, ISPA, Fundusz Spójności, fundusze strukturalne)

• Kredytów międzynarodowych instytucji finansowych (BŚ, EBI, EBOR)

• Kapitałów prywatnych (np. w ramach Parnetrstwa Publiczno-Prywatnego)

• Środków własnych przedsiębiorstw

5. Potrzeba transportowa a potrzeba przewozowa

Potrzeba transportowa jest pojęciem szerszym i oprócz zapotrzebowania na przewóz wraz z załadunkiem, (przładunkiem), wyładunmkiem obejmuje koniecznośc realizacji szeregu czynności związanych z organizacją procesu przewozowego. Dlatego też w przewozach ładunków dominują potrzeby transportowe obejmujące zarówno usługę przewozu jak i usługi dodatkowe(spedycyjne, ubezpieczeniowe, magazynowe, logistyczne itp.). Znacznie częściej z potrzebą tylko i wyłącznie przewozową spotykamy się w przewozie pasażerskim.

6. Istota potrzeb obligatoryjnych i fakultatywnych (przykłady)

7. Wpływ motoryzacji indywidualnej na popyt na usługi transportowe

8. Najważniejsze cechy działalności transportowej (tylko przyrodniczo-techniczne i przyrodniczo-eksploatacyjne)

Przyrodniczo-techniczne:

• Nierzeczowy charakter produkcji transportowej

• Jednoczesność produkcji i konsumpcji usług

• Niemożliwośc produkcji usług transportowych na zapas

Przyrodniczo-eksploatacyjne:

• Zdeterminowanie przestrzenne produkcji transportowej

• Sezonowość podaży (popytu)

• Dwukierunkowosc transportu i związane z nim puste przewozy

9. Czynności składające się na proces transportowy

Proces transportowy to zamknięty ciąg czynności koniecznych do przemieszczenia osób lub ładunków. Na proces transportowy skłądają się:

• Czynności poprzedzające proces prewozowy

• Kompletowanie ładunków

• Pakowanie ładunku i znakowanie

• Składowanie

• Przekazanie ładunku przewoźnikowi

• Czynności organizacyjne

• Przygotowanie środków transportu do przewozu

• Proces przewozowy

• Załadunek

• Przewóz

• Wyładunek

• Czynności po zakończeniu procesu przewozowego

• Odebranie łądunku od przewoźnika

• Składowanie

• Rozpakowanie

10. Podmioty rynku transportowego

• Przedsiębiorstwa transportowe oraz wpółpracujące z nimi

• Prywatni i instytucjonalni nabywcy usług transportu

• Instytucje rynkowe i struktury organiacyjne rynku

• Państwo reprezentowane przez administrację

11. Formy konkurencji na rynku transportowym

• Konkurencja cenowa

• Poziom ceny usługi oraz usług towarzyszących

• Ceny promocyjne i upusty cenowe

• Warunki płatności

• Konkurencja jakościowa

• Jakośc usługi

• Wyróżnianie usługi wobec usług konkurentów

• Elastyczność dostosowywania usługi do potrzeb klientów

• Renoma firmy

• Konkurencja obsługą

• Zakreś świadczonych usłg okołosprzedażowych

• Kompleksowość obsługi

• Zapewnienie dogodnego czasu i miejsca usługi

• Zróżnicowanie kanału dystrybucji

• Konkurencja komunikacją i informacją

• Reklama

• Promocja sprzedaży

• Public relations

• Udział w targach

• Programy lojalnościowe

• Szybkie reagowanie na sugestie klientów

• Systemy komunikacji on-line

12. Koszty wewnętrzne i zewnętrzne w transporcie

• Koszty wewnętrzne

• Koszty własne (paliwo, koszty utrzymania, napraw, ubezpieczenia, podatki, amortyzacja, wynagrodzenia i inne)

• Koszty infrastruktury

• Koszty zewnętrzne

• Koszty środowiskowe (zanieczyszczenie powietrza, wody, gleby, hałąs i wibracje, energia, zmiany fauny i flory, wpływ na krajobraz)

• Kongestia, wypadki, zużycie terenu

13. Koszty alternatywne transportu

Koszty pochodne, towarzyszące. Są to koszty lub straty powstające u podmiotów obsługiwanych przez transport, tzn. powstające w przedsiębiorstwach korzystających z transportu lub w innych niż transport sferach gospodarki.

• Straty wynikające z uszkodzenia ładunku

• Straty wynikajace z obniżenia jakości ładunku z powodu transportu

• Koszty zamrożenia środków obrotowych w trakcie długotrwałego przewozu

• Straty związane z opóźnioną dostawą i przestojem produkcyjnym

• Straty rynkowe wynikające z opóźnień dostaw ładunku

• Koszty dodatkowego opakowania, dowozu, odwozu

14. Wpływ kongestii na koszty

Kongestia to zjawisko, które pojawia się wówczas, gdy sieć infrastrukturalna jest wykorzystana ponad jej zaprojektowaną przepustowość maksymalną. Kongestia prowadzi przede wszystkim do zwiększenia następujących kosztów transportu:

• Kosztów eksploatacji pojazdów

• Kosztów utrzymania infrastruktury

• Strat czasu użytkowników transportu i strat związanych z uciażliwością podróży

• Strat związanych z czasem trwania przewozów i warunkach wykonywania tych przewozów

• Kosztów wypadków

• Strat wynikających z zanieczysczenia środowisk

15. Dwa rodzaje cen w transporcie

• Ceny umowne są wynikiem negocjacji kupuącego ze sprzedającym. Z reguły podstawą ustalania ceny umownej jest przeprowadzona kalkulacja konkretnej usługi. Podstawą negocjacji mogą być koszty własne przewoźnika, ogłoszone zalecane ceny taryfowe. Ceny umowne w przypadku występowania indywidualnych i niepowtarzalnych aktów kupna-sprzedaży w systemie gospodarki rynkowej.

• Przy ywkonywanu usług specjalistycznych i nietypowych

• W wynajmie środków transportu

• W masowych przewozach ładunków zlecanych przez wielkich dostawców lub wielkich odbiorców

• W przewozach turystycznych

• W przewozach nieregularnych w towarowym transporcie samochodowym i żegludze śródlądowej

• We wszystkich innych przypadkach, w których występuje konfrontacja rozproszonej podaży z rozproszonym popytem.

• Ceny taryfowe opierają się na taryfach, które są podawane do publicznej wiadomości, w postaci tabeli stawek taryfowych, uzupełnionej warunkami świadczenia usług. Występują przy masowych i powtarzalnych aktach kupna-sprzedaży, szczególnie w następujących rodzajach usług:

• Regularnych przewozach pasażerskich

• Towarowych przewozach kolejowych

• Usługach morskiej żeglugi liniowej

• Przewozach lotnictwa wojskowego

• Komunikacji miejskiej

• Usługach spedycyjnych

16. Ceny umowne a ceny taryfowe

Ceny umowne

• Zalety:

• Łatwośc dostosowania do bieżącego kosztu

• Łatwość dostosowania do tendencji rynkowej

• Wady:

• Duży wkład pracy i czasochłonność

• Utrudniona kalkulacja

• Podatność na zmiany koniunkturalne

• Zakres sotsowania

• Niewielu sprzedających i kupujących

Ceny taryfowe

• Zalety

• Brak straty czasu na negocjacje

• Ujednolicona regulacja interesów stron

• Możliwość dostosowania do celów społeczno-ekonomicznych

• Wady:

• Niemożliwośc dostosowania do bieżącego kosztu

• Niemożliwosc dostosowania do tendencji rynkowej

• Zakres stosowania

• Jeden lub niewielu sprzedających, wielu kupujących

17. Stawki jednostkowe tarfy: proporcjonalne, degresywne i progresywne

• Proporcjonalne - gdy za każdą jendostkę produkcji transportowej stawka jednostkowa jest taka sama

• Degresywna - opłata za każdą jednostkę produkcji zmniejsza się wraz ze wzrostem produkcji

• Progresywna - opłata za każdą następną jendostkę produkcji rośnie wraz ze wzrostem produkcji

18. System taryfowy naturalny a wartościowy

System taryfowy jest to całokształt norm i reguł, według których ustala się stawki taryfowe, ich wysokość i wzajemne relacje stawek na poszczególne rodzaje usług.

• System taryfowy naturalny

Istota jest ustalenie wysokości stawek na podstawie kosztów własnych przewoźnika powiększanych o planowany zysk.

• System taryfowy wartościowy

Uwzględnia przede wszystkim wartośc przewożonych ładunków

W obu tych systemach dolną granicą stawek są koszty bzpośrednie przewozu, różnią się one sposobem rozliczania ksoztów pośrednich. W systemie naturalnym koszty pośrednie są rozliczane w postaci narzutu proporcjonalnego do kosztów bezpośrednich poszczególnych rodzajów usług. W systemie wartościowym narzut kosztów pośrednich jest propocjonalny do wartości ładunku.

19. Główne kierunki polityki transportowej państwa w Polsce

20. Instrumenty polityki transportowej państwa

21. Przewozy cross trade

Przewóz na terytorium dwóch przyjmujących państw, wykonany przez przewoźnika niemającego siedziby w żadnym z tych państw

22. Kabotaż

Pod pojęciem kabotażu rozumie się wykonanie usług transportowych wewnątrz danego kraju przez zagraniczne przedsiębiorstwa transportowe po zakończeniu transportu w relacji międzynarodowej. (wzgl. zezwolenie na taką usługę).

23. Gestia transportowa

Obowiązek zorganizowania przewozu ładunku eksportowego lub importowego, spoczywający na jednej ze stron kontraktu handlowego. Posiadanie gestii transportowej daje prawo wyboru drogi, środku transportu, przewoźnika i sposobu przewozu. Prawo to wynika z obowiązku zapłacenia kosztów transportu i ubezpieczeń.

24. Podatność transportowa ładunków

Pod pojęciem tym rozumie się odporność, a właściwie stopień odporności ładunku na warunki i skutki transportu.

• naturalna (wynika z cech fizycznych, chemicznych i biologicznych ładunku)

• techniczna (wynika z cech, które wpływają na sposób transportowania, są to: kształt, wymiary, ich przestrzenność, stan skupienia i ciężar jednostkowy)

• ekonomiczna (jest funkcją wartości przewożonych ładunków)

25. Postulaty przewozowe

To wymagania jakościowe zgłaszane pod adresem transportu przez jego użytkowników. Klasyfikacja:

• Odległoć przestrzeni (dostępnosć do sieci transportowej, bezpośredniość, przepustowość, wydłużenie drogi)

• Czas przewozu (szybkośc, terminowość, dostępnosć w czasie, regularność, częstotliwość, punktualność, niezawodność)

• Przedmiot przewozu (bezpieczeństwo, kompleksowośc usługi, masowość, wygoda podróżowania, koszt transportu, niezawodność)

26. Praca przewozowa

Dla ładunków tonokilometry

Dla osób pasażerokilometry

27. Incoterms

Zbiór zasad regulujących obwoiązki kupującego i sprzedającego w zakresie ponoszenia kosztów transportu i ryzyka, które stosowane są za zgodą obu kontrahentów i międzynarodowych transakcji handlu.

28. TSL

Sektor transportowo-spedycyjno-logistyczny. Często obecne firmy wykraczają dużo bardziej poza kompetencje firmy spedycyjnej i oferują inne usługi, pewne czynności logistyczne.

29. Kongestia transportowa

• Kongestia to zjawisko, które pojawia się wówczas, gdy sieć infrastrukturalna jest wykorzystana ponad jej zaprojektowaną przepustowość maksymalną

• Kongestia oznacza skupienie, nagromadzenie, zatłoczenie lub przeciążenie i związana jest głównie z konsumpcją dóbr publicznych. W odniesieniu do usług jest to oczekiwanie na obsłużenie.

Kongestia transportowa może wystąpić:

• na sieci transportowej (na liniach i w punktach transportowych),

• w środkach transportowych

Przykłady:

• transport samochodowy: korek drogowy.

• transport kolejowy: oczekiwanie pociągu przed semaforem wjazdowym na stację

• transport morski: zatłoczenie w portach i związane z tym oczekiwanie statku na redzie

• transport wodny śródlądowy: zatłoczenie w przystaniach, na śluzach

• transport lotniczy: opóźnienia lotów spowodowane zatłoczeniem lotnisk lub niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi

• telekomunikacja: zwalniający internet, przeciążenie linii telefonicznych

30. Różniczka pozioma i pionowa

31. PPP (Polluter Pays Principle)

32. Internalizacja kosztów zewnętrznych

1. Tendencje rozwoju transportu w Polsce

2. Przykładowe mierniki produkcji transportowej

3. Przykłądy wskaxników wyrażających efektywność działalności przewozowej

4. Charakterystyki metody scoring w problemie decyzyjnym: transport włąsny czy obcy

5. przykłądy kryterió ilościowych i jakościowych wykorzystywanych w ocenie przewoźników

6. Przykłądy kosztów jednostkowych

7. Taryfy strefowe degresywne, progresywne i zryczałtowane

Podział transaportu:

• Kryterium przedmiotu przewozu

• osób

• ładunków

• Kryterium organizacyjno-funkcjonalne

• Regularny

• Nieregularny

• Kryterium organizacji przewozów

• Bezpośredni

• Pośredni

• Łamany

• Multimodalny

• Intermodalny

• Kombinowany

• Kryterium zasięgu geograficznego i odległości przewozu

• Krajowy

• Międzynarodowy

• Kryterium dostępności dla użytkowników

• Publiczny

• Branżowy

• Własny

• Kryterium formy własności

• Państwowy

• Komunalny

• Spółdzielczy

• Prywatny

---