Korzyści transportu samochodowego: większa prędkość transportu, możliwość bezpośredniego dojazdu, do miejsca przeznaczenia, indywidualizacja przewozów.
Cele utrzymania dróg: obniżenie kosztów uzyskania zadanej jakości dróg poprzez lepsze wykorzystanie wszystkich środków jakimi dysponujemy; osiągnięcie najlepszej możliwej jakości stanu sieci dróg przy ustalonych nakładach; najefektywniejsze rozplanowanie pracy sprzętu i ludzi; ustalenie przewidywanego jednostkowego kosztu w związku z tym racjonalne planowanie wydatków.
Wymagania stawiane drogom: przejezdność niezależnie od warunków klimatycznych, czas przejazdu po drodze był społecznie aprobowany, droga gotowa była do użytku bez ograniczeń. bezpieczeństwo na etapie planowania dróg, projektowania, wykonania utrzymania dróg ograniczanie wypadków do minimum komfort wibracje pionowe i poziome, klimatyzację (temperatura, ciśnienie, zapylenie, wilgotność) hałas i inne czynniki stresujące (np. natężenie ruchu, rozwiązania geometryczne drogi, prędkość jazdy). minimalizacja kosztów koszty zabiegów utrzymaniowych, koszty eksploatacji pojazdów na drodze.
Droga I klasy technicznej (autostrada) droga przeznaczona do szybkiego przemieszczania się wyłącznie pojazdów samochodowych, nie obsługująca przyległego terenu ma co najmniej dwie nie mniej niż dwupasmowe jednokierunkowe jezdnie, trwale rozdzielone pasem dzielącym, krzyżowanie się z drogami i innymi rodzajami tras komunikacyjnych występuje w różnych poziomach, wyjazdy i wjazdy są możliwe tylko na węzłach, ma pasy awaryjne, służące do zatrzymywania się i postoju pojazdów unieruchomionych z przyczyn technicznych, jest wyposażona w urządzenia obsługi podróżnych i pojazdów, przeznaczone wyłącznie dla jej użytkowników, jest oznakowana specjalnym znakiem „autostrada” Autostrada pełni funkcję drogi krajowej i: łączy główne ośrodki gospodarcze i administracyjne kraju, obsługuje ruch międzynarodowy w europejskiej sieci autostrad.
Droga II klasy technicznej (droga ekspresowa) droga przeznaczona do szybkiego przemieszczania się wyłącznie pojazdów samochodowych, nie obsługująca przyległego terenu ma dwie nie mniej niż dwupasmowe jednokierunkowe jezdnie, trwale rozdzielone pasem dzielącym lub jedną jezdnię dwukierunkową, krzyżowanie się z drogami i innymi rodzajami tras komunikacyjnych występuje w różnych poziomach; wyjątkowo dopuszcza się skrzyżowania z niektórymi drogami, wyjazdy i wjazdy są możliwe na węzłach lub wyjątkowo skrzyżowaniach ma pasy awaryjne, służące do zatrzymywania się i postoju pojazdów unieruchomionych z przyczyn technicznych; wyjątkowo zamiast pasów awaryjnych dopuszcza się opaski i zatoki awaryjnego postoju, jest wyposażona w urządzenia obsługi podróżnych i pojazdów, przeznaczone wyłącznie dla jej użytkowników, jest oznakowana specjalnym znakiem „droga ekspresowa”. Droga ekspresowa pełni funkcję drogi krajowej i: łączy główne ośrodki gospodarcze, administracyjne i turystyczne kraju, obsługuje ruch międzynarodowy, może stanowić przedłużenie miejskiej drogi ekspresowej E, przebiegającej przez obszar leżący w granicach administracyjnych miasta.
Droga VI klasy jest ogólnodostępną drogą przeznaczoną dla wszystkich użytkowników i charakteryzuje się tym, że: ma dwupasową jezdnię dwukierunkową, ma zapewnione połączenia z drogami publicznymi na skrzyżowaniach, nie wymaga bezkolizyjnych przecięć z innymi rodzajami tras komunikacyjnych, jeśli nie wynika to z potrzeby zapewnienia bezpieczeństwa lub wygody ruchu obsługuje przyległe zagospodarowanie terenu bez ograniczeń.
Droga VII klasy jest ogólnodostępną drogą przeznaczoną dla wszystkich użytkowników ma jednopasową jezdnię dwukierunkową z mijankami lub bez mijanek, ma zapewnione połączenia z drogami publicznymi na skrzyżowaniach, nie wymaga bezkolizyjnych przecięć z innymi rodzajami tras komunikacyjnych, jeśli nie wynika to z potrzeby zapewnienia bezpieczeństwa lub wygody ruchu, obsługuje przyległe zagospodarowanie terenu bez ograniczeń. Droga klasy VII jest przeznaczona do obsługi lokalnej o bardzo małym ruchu:
zapewnia połączenia zewnętrzne i wewnętrzne wsi, jest odpowiednia dla zbiorczych dojazdów do pól, innych dróg obsługi rolnictwa oraz dróg zbiorczych przy drogach o ograniczonej dostępności.
Droga jest to liniowa budowla, łącząca określone miejsca w terenie, przeznaczona do ruchu i postoju pojazdów oraz ruchu pieszych.
Pas drogowy jest to wydzielony liniami rozgraniczającymi teren przeznaczony do umieszczenia w nim drogi, urządzeń związanych z obsługą i ochroną drogi, obsługą ruchu i ochroną środowiska, a także zawierający rezerwę terenu pod przyszłą rozbudowę drogi.
Korona drogi jest to część drogi obejmująca jezdnię (jezdnie) z poboczami lub chodnikami, a w miarę potrzeb również inne elementy, jak np.: dodatkowe pasy ruchu, pasy dzielące, zatoki postojowe i autobusowe.
Jezdnia jest to część korony drogi przeznaczona do ruchu pojazdów.
Pobocze jest to część korony drogi przyległa do jezdni, wykorzystywana do ruchu pieszych i zwierząt a w szczególnych przypadkach do ruchu i postoju pojazdów. Pobocze może być gruntowe i/lub utwardzone. Na gruntowym poboczu umieszcza się znaki drogowe i urządzenia bezpieczeństwa ruchu. Utwardzone pobocze jest wyposażone w nawierzchnię o nośności wystarczającej do postoju lub ruchu pojazdów.
Pas dzielący jest to część korony drogi stanowiąca fizyczne rozdzielenie jezdni przeznaczonych dla przeciwnych kierunków ruchu (pas dzielący kierunkowy) lub o różnych funkcjach (pas dzielący boczny).
Droga zbiorcza jest elementem drogi o ograniczonej dostępności lub samodzielną drogą publiczną i jest przeznaczona do bezpośredniej obsługi przyległego terenu.
Przejście dla pieszych jest to miejsce przekraczania drogi przez pieszych, oznaczone odpowiednimi znakami drogowymi.
Przejazd drogowy jest to krzyżowanie się dróg w różnych poziomach nie uniemożliwiające wyboru kierunku jazdy.
Przejazd kolejowy jest to krzyżowanie się drogi z linią kolejową. Przejazdy kolejowe są jedno- lub różnopoziomowe.
Obiekt mostowy jest to most wiadukt, estakada, tunel, kładka dla pieszych, przejście podziemne, przepust oraz most pływający i przeprawa promowa.
Obszar zabudowany jest to obszar oznaczony specjalnymi tablicami miejscowości, określony w prawie o ruchu drogowym.
Budowa drogi jest to wykonanie nowego odcinka drogi między określonymi miejscowościami w terenie. W szczególności jako budowę drogi kwalifikuje się budowę obwodnicy.
Modernizacja drogi jest to wykonanie robót, w wyniku których następuje podwyższenie parametrów technicznych i eksploatacyjnych drogi.
Skrzyżowanie jest to przecięcie lub połączenie dróg w jednym poziomie, umożliwiające pełny lub częściowy wybór kierunku jazdy.
Przy projektowaniu skrzyżowania należy zapewnić: bezpieczeństwo ruchu, przepustowość, wymagania środowiskowe, ekonomiczność rozwiązania.
Zasady wyboru typu skrzyżowania funkcje krzyżujących się dróg, natężenie, strukturę rodzajową i kierunkową ruchu, warunki lokalne (istniejące i projektowane zagospodarowanie, ukształtowanie terenu), liczbę wlotów i kąt przecięcia osi dróg, przekroje poprzeczne krzyżujących się dróg, wymagania ruchu pieszego, rozwiązanie sąsiednich skrzyżowań.
Modernizację istniejącego skrzyżowania na skrzyżowanie typu rondo: powtarzające się zdarzenia drogowe wywołane nadmierną prędkością, złą rozpoznawalnością skrzyżowania lub ograniczoną widocznością, nadmierne straty czasu powodowane przez skręcające pojazdy, wynikająca ze względów bezpieczeństwa ruchu potrzeba zainstalowania sygnalizacji świetlnej mimo stosunkowo małych natężeń ruchu, załamany na skrzyżowaniu przebieg drogi z pierwszeństwem przejazdu.
Węzły drogowe 1)bezkolizyjny typu WA - na którym nie występuje przecinanie torów jazdy, a relacje skrętne są realizowane tylko jako manewry wyłączania, włączania i przeplatania się potoków ruchu, 2)częściowo bezkolizyjny typu WB - na którym występuje przecinanie torów jazdy niektórych relacji na jednej z dróg; w ramach węzła funkcjonuje wówczas na tej drodze skrzyżowanie lub zespół skrzyżowań, jednak relacje o dominujących natężeniach są prowadzone bezkolizyjnie, 3) kolizyjny typu WC - na którym tylko jezdnie dróg krzyżują się w różnych poziomach, natomiast relacje skrętne na obu drogach odbywają się na skrzyżowaniach.
Węzeł jest to krzyżowanie się lub połączenie dróg w różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy. Przy projektowaniu węzła należy
zapewnić: bezpieczeństwo ruchu, sprawność ruchową, ekonomikę rozwiązania. Rozwiązanie węzła powinno się również charakteryzować: możliwie najmniejszym zajęciem terenu, możliwością etapowania realizacji, zależnie od potrzeb ruchowych, estetyką i jak najmniejszą ingerencją w środowisko.
Typy węzłów: bezkolizyjny, typu WA, na którym nie występuje przecinanie torów jazdy, a relacje skrętne są realizowane tylko jako manewry wyłączania, włączania i przeplatania się potoków ruchu, częściowo bezkolizyjny, typu WB, na którym występuje przecinanie torów jazdy niektórych relacji z drogą; w ramach węzła funkcjonuje wówczas na tej drodze skrzyżowanie lub zespół skrzyżowań, jednak ważniejsze relacje są prowadzone bezkolizyjnie, kolizyjny, typu WC, na którym tylko jezdnie główne krzyżują się na różnych poziomach, natomiast relacje skrętne na obu drogach odbywają się na skrzyżowaniach.
Prędkość projektowa Vp jest podstawowym parametrem techniczno-ekonomicznym, któremu są podporządkowane graniczne wartości elementów geometrycznych drogi, proporcje między nimi oraz zakres wyposażenia drogi.
Prędkość miarodajna Vm jest parametrem odwzorowującym prędkość samochodów osobowych w ruchu swobodnym na drodze, służącym do ustalenia wartości elementów geometrycznych drogi, węzła i skrzyżowania, które ze względu na bezpieczeństwo ruchu powinny być dostosowane do tej prędkości.
Dostępność do drogi jest cechą charakteryzującą zakres i częstość połączeń tej drogi z innymi drogami oraz zakres obsługi bezpośredniego otoczenia.
Podstawowe parametry ruchu Średni dobowy ruch w roku (SDR) jest to obliczana na podstawie pomiarów ruchu lub prognozowana, liczba pojazdów rzeczywistych przejeżdżających przez dany przekrój drogi w ciągu 24 kolejnych godzin, średnio w ciągu jednego roku [P/d]. Miarodajne godzinowe natężenie ruchu jest to pomierzone lub prognozowane natężenie ruchu pojazdów rzeczywistych w 50-tej godzinie w roku [P/h]. Średnia prędkość podróży potoku pojazdów jest średnią arytmetyczną prędkości wszystkich pojazdów samochodowych na danym odcinku drogi.
Podstawowe parametry ruchu wykorzystuje się do: oceny przepustowości i warunków ruchu, wymiarowania przekroju poprzecznego drogi, projektowania konstrukcji nawierzchni drogi, projektowania skrzyżowań i węzłów, projektowania sygnalizacji świetlnej, analiz ekonomicznych inwestycji drogowych, oceny oddziaływań na środowisko, wymiarowania urządzeń i obiektów na MOP.
Ruch drogowy charakteryzują ponadto: Rodzajowa struktura ruchu określa udział w potoku ruchu wyróżnionych kategorii pojazdów. Kierunkowy rozkład ruchu określa procentowy udział ruchu w poszczególnych kierunkach, w odniesieniu do ruchu w całym przekroju drogi, w godzinie odpowiadającej występowaniu miarodajnego godzinowego natężenia ruchu. Okresowe wahania ruchu są to zmiany wartości natężeń ruchu w określonym przedziale czasu.
Ogólne warunki projektowania dróg warunki techniczne i ruchowe, ekonomiczne i finansowe, środowiskowe, estetyki, związane z utrzymaniem drogi, wynikające z porozumień międzynarodowych.
Warunki techniczne i ruchowe Standard techniczny oraz wyposażenie drogi w urządzenia obsługi, organizacji i zabezpieczenia ruchu powinny: gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu, umożliwiać realizację przypisanych drodze funkcji, zapewniać wymagany poziom swobody ruchu przy uwzględnieniu przewidywanego natężenia i rodzajowej struktury ruchu.
Warunki środowiskowe warunki gruntowo-wodne, klimatyczne, ukształtowania terenu, krajobrazowe, przyrodnicze, warunki życia człowieka oraz możliwą degradację tych warunków Przy kształtowaniu drogi należy dążyć do: ograniczenia negatywnego wpływu drogi i ruchu na środowisko naturalne oraz tereny zamieszkałe i wypoczynkowe, ograniczenia negatywnego wpływu otoczenia na na warunki i bezpieczeństwo ruchu drogowego, ochrony gruntów rolnych i leśnych, ochrony zabytków, parków narodowych oraz innych cennych obiektów zagospodarowania terenu, zapewnienia dostępności urządzeń obsługi ruchu dla osób niepełnosprawnych.
Warunki związane z utrzymaniem drogi Ze względu na utrzymanie drogi zaleca się: wynoszenie niwelety drogi w nasypach ponad grubość pokrywy śnieżnej, charakterystycznej dla danego regionu, przekraczanie wąskich dolin, prostopadłych do przebiegu trasy, estakadami, w celu umożliwienia szybkiego spływu mgieł, prowadzenie tras z wykorzystaniem istniejących cech terenu w zakresie ukształtowania i zagospodarowania, w celu uzyskania efektu zmniejszenia zawiewania drogi śniegiem (np. naturalne nierówności terenu, lasy, krzewy), kształtowanie przestrzenne drogi, ograniczające stosowanie urządzeń zabezpieczenia ruchu i ochrony środowiska (bariery ochronne, ekrany przeciwhałasowe).
Skrajnia drogowa jest to przestrzeń przeznaczona dla użytkowników dróg, w której nie mogą się znajdować żadne elementy budowli, słupów oświetleniowych i drzewa. W obrębie skrajni można umieszczać bariery ochronne oraz znaki.
Odwodnienie drogi należy tak zaprojektować, aby woda z korony drogi mogła być odprowadzona poza korpus drogowy w sposób nie stanowiący przeszkód dla ruchu i zgodnie z wymogami ochrony środowiska. W celu ustalenia wymiarów urządzeń odwadniających należy określić: jednostkowy spływ wody z powierzchni zlewni drogowej, natężenie deszczu miarodajnego, prawdopodobieństwo pojawienia się deszczu, charakterystykę obszarów, przez które przebiega droga, charakterystykę gruntowo-wodną pasa drogowego, granice, rozmiary, ukształtowanie wysokościowe i pokrycie zlewni drogowej, możliwość odprowadzenia wody z pasa drogowego do istniejących odbiorników naturalnych lub sztucznych, z uwzględnieniem wymagań ochrony środowiska.
Odwodnienie powierzchniowe drogi uzyskuje się za pomocą: pochylenia poprzecznego i podłużnego drogi, wyniesienia korpusu drogi ponad teren, rowów drogowych, ścieków umieszczonych w obrębie lub poza koroną drogi, przepustów dla przeprowadzenia wód poprzecznie przez korpus drogi, kanalizacji.
Odwodnienie wgłębne korpusu drogi Zabezpieczenie konstrukcji nawierzchni przed szkodliwym działaniem wody gruntowej: wyniesienie krawędzi korony drogi ponad poziom wody gruntowej, wyprofilowanie odpowiednimi spadkami poszczególnych warstw korpusu drogi w celu odprowadzenia przenikającej wody, wykonanie górnej warstwy korpusu drogi z gruntu niewysadzinowego, zastosowanie systemu drenaży, utwardzenie poboczy.
Wyniesienie krawędzi korony drogi ponad poziom wody gruntowej powinno być większe od: 0,90 m w gruncie niewysadzinowym, 1,20 m w gruncie wątpliwym, 1,50 m w gruncie wysadzinowym, Na terenach krótkotrwale zalewanych należy wynieść krawędź korony drogi ponad poziom wysokiej wody na wysokość nie mniejszą niż: 0,7 m, jeżeli korpus drogi będzie wykonany z gruntu niewysadzinowego, 1,0 m, jeżeli korpus drogi będzie wykonany z gruntu wysadzinowego.
Urządzenia obsługi ruchu miejsca obsługi podróżnych (MOP), przejścia graniczne (PG), place widokowe, zatoki postojowe, przystanki autobusowe, stacje paliw i inne obiekty obsługi podróżnych.
Wkomponowanie drogi w otoczenie w celu harmonijnego wkomponowania drogi w otoczenie należy stosować rozwiązania , uwzględniające charakter oraz sposób użytkowania przyległego terenu. dobieranie parametrów geometrycznych drogi z uwzględnieniem ukształtowania terenu, przez który przebiega droga, unikanie długich prostych w terenie falistym oraz krzywizn o niewielkich promieniach w terenie płaskim, łagodne kształtowanie skarp i przeciwskarp korpusu drogi, wykorzystywanie możliwości uzyskania efektów estetycznych przez odpowiednie projektowanie zieleni przydrożnej, dążenie do nadawania wszystkim obiektom i ich elementom, znajdującym się w pasie drogowym i jego sąsiedztwie, estetycznych kształtów i barw.
3 etapy badań podłoża: rozpoznawczy - fazy studiów; podstawowy - zwykle w fazach dokumentacji potrzebnych do uzyskania wskazania lokalizacyjnego i decyzji lokalizacyjnej (dla autostrad) lub decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu (dla pozostałych dróg), a także do materiałów przetargowych: koncepcji lub projektu wstępnego, projektu budowlanego, niekiedy dla projektu wykonawczego, badania uzupełniające lub kontrolne - potrzebne w fazie projektowania, budowy obiektu lub w celu utrzymania i modernizacji istniejących obiektów.
Etap rozpoznawczy Badania na etapie rozpoznawczym powinny dostarczyć informacji obejmujących zagadnienia: ogólny model budowy geologicznej i warunków hydrogeologicznych określenie obszarów szczególnie niekorzystnych, na których występować mogą skomplikowane warunki geologiczno-inżynierskie (np. grunty bardzo słabe o dużej miąższości, czynne procesy geodynamiczne, kras, grunty zapadowe itp.), możliwość uzyskania materiału do budowli ziemnych, dane do ogólnej oceny wpływu inwestycji na środowisko przyrodnicze, a szczególnie na wody gruntowe, wstępne ustalenie kategorii geotechnicznej.
Etap badań podstawowych Celem badań na tym etapie jest dostarczenie informacji o podłożu gruntowym umożliwiających: dokonanie ostatecznego wyboru trasy drogi oraz lokalizacji obiektów mostowych i towarzyszących, wstępny wybór rozwiązań technicznych budowli, kalkulację kosztu projektowanej inwestycji, określenie parametrów geotechnicznych gruntów podłoża, potrzebnych do zaprojektowania konstrukcji budowli drogowej (o ile nie jest to przewidziane w ramach etapu szczegółowych badań uzupełniających).
Zakres robót modernizacyjnych Przebudowa istniejących dróg może obejmować następujące roboty: a) wzmocnienie nawierzchni istniejących lub poszerzenie ich w obrębie istniejącej korony drogi, b) modernizację nawierzchni tłuczniowych, brukowych i innych nie ulepszonych, c) poszerzenie nawierzchni związane z powiększeniem szerokości korony drogi, d) korektę łuków poziomych i pionowych, e) dobudowę nowej jezdni.
kategorie geotechniczne: kategoria 1 - małe i proste budowle z pomijalnym ryzykiem dla życia i mienia, kategoria 2 - typowe konstrukcje i przeciętne warunki gruntowe, kategoria 3 - wyjątkowo duże lub skomplikowane budowle, zlokalizowane na terenach o trudnych warunkach geotechnicznych, których budowa jest związana ze znaczącym ryzykiem.
Kategorię geotechniczną 1 przyjmuje się do następujących konstrukcji lub ich części: wykopów powyżej zwierciadła wody lub poniżej, gdy doświadczenia miejscowe wykazują, że wykonanie ich będzie łatwe, posadowień bezpośrednich obiektów mostowych ze swobodnie podpartymi przęsłami rozpiętości do 15 m w prostych warunkach podłoża, nasypów wysokości do 3 m oraz ścian oporowych i zabezpieczeń wykopów, gdy różnica poziomów nie przekracza 2 m, płytkich wykopów przy układaniu przepustów lub przewodów, rowów odwadniających itp. budynków jedno- lub dwukondygnacyjnych o prostej konstrukcji, posadowionych na typowych fundamentach bezpośrednich lub na palach.
Kategorię geotechniczną 2 można przyjmować do następujących konstrukcji lub ich części: typowych posadowień bezpośrednich i palowych podpór mostowych i budynków o złożonej konstrukcji, ścian oporowych lub innych konstrukcji oporowych, utrzymujących grunt i wodę oraz zabezpieczeń wykopów, gdy różnica poziomów jest większa od 2 m, nasypów budowli ziemnych wysokości ponad 3 m, kotew gruntowych i podobnych systemów, wykopów i przekopów na zboczach w złożonych warunkach podłoża, tuneli w twardych i nie spękanych skalach, nie obciążonych wodami naporowymi i nie wymagających szczególnej szczelności, tuneli odkrywkowych itp.
Kategoria geotechniczna 3 Należą do niej obiekty budowlane w skomplikowanych warunkach podłoża oraz konstrukcje bardzo duże i nietypowe, o niezwykłych obciążeniach, wrażliwe na osiadania, stwarzające szczególne zagrożenie nawet w prostych warunkach podłoża, konstrukcje na terenach czynnych niekorzystnych procesów geologicznych lub o dużej aktywności sejsmicznej. Kategoria geotechniczna 3 powinna być przyjmowana do następujących konstrukcji lub ich części: autostrad i dróg ekspresowych (dróg klasy I i II), mostów przez rzeki o świetle ponad 100 m lub rozpiętości przęseł powyżej 100 m, głębokich wykopów poniżej zwierciadła wody, nietypowych fundamentów głębokich i specjalnych, urządzeń służących do czasowego lub trwałego obniżania poziomu wody gruntowej, wywołujących ryzyko dużych przemieszczeń mas gruntu i zniszczenia konstrukcji, przekopów i przejść pod terenami o dużym natężeniu ruchu drogowego, konstrukcji nabrzeży, konstrukcji narażonych na wstrząsy sejsmiczne lub położonych na terenach górniczych kategorii II i wyższych, konstrukcji posadowionych na gruntach pęczniejących i zapadowych, wykopów prowadzonych w warunkach trudnych, zwłaszcza wśród zabudowy, tuneli w skałach miękkich i spękanych, obciążonych wodami naporowymi, wymagających szczelności.
Najmniejsza odległość obiektu budowlanego od zewnętrznej krawędzi pasa ruchu wynosi: dla autostrady: a) 30,0 m. na terenie zabudowy miast i wsi, b) 50,0 m. poza terenem zabudowy, dla drogi ekspresowej a) 20,0 m. na terenie zabudowy miast i wsi, b) 40,0 m. poza terenem zabudowy,
Najmniejsza zalecana odległość budynku z pomieszczeniami przeznaczonymi na pobyt ludzi od zewnętrznej krawędzi pasa ruchu wynosi: la autostrady: a) 120,0 m. Dla jednokondygnacyjnych budynków mieszkalnych i użyteczności publicznej b) 150,0 m. dla wielokondygnacyjnych budynków mieszkalnych i użyteczności publicznej, c) 300,0 m. dla budynków szpitali i sanatoriów, dla drogi ekspresowej: a) 90,0 m. dla jednokondygnacyjnych budynków mieszkalnych i użyteczności publicznej, b) 110,0 m. wielokondygnacyjnych budynków mieszkalnych i użyteczności publicznej, c) 250,0 m. dla budynków szpitali i sanatoriów
Bierna ochrona środowiska polega na takim zaprojektowaniu drogi, aby po wybudowaniu a także podczas budowy nie powodowała ona istotnego negatywnego wpływu na stan istniejącego środowiska w szczególności na jego walory przyrodnicze, gospodarkę powiązania funkcjonalne w obszarach przyległych oraz na obiekty wrażliwe środowiskowo.
Bierna ochrona środowiska powinna być realizowana poprzez: prowadzenie trasy w należytej odległości od obszarów i obiektów wrażliwych środowiskowo (obiekty zabytkowe, ujęcia wody, parki narodowe, pomniki przyrody, rezerwaty, szkoły, szpitale itp.) płynne trasowanie pozwalające zachować stałą prędkość jazdy, kształtowanie niwelety drogi z uwzględnieniem wpływu na przyległy teren (hałas, stosunki gruntowo-wodne, zanieczyszczenie powietrza, erozja gleb) zapewnienie organizacji ruchu eliminującej przerwy i zakłócenia w ruchu pojazdów i zmiany prędkości potoku ruchowego, kształtowanie przekroju poprzecznego z uwzględnieniem możliwego wpływu na przyległy teren (odwodnienie, łagodne skarpy, drogi dla ruchu lokalnego).
Czynniki warunkujace zachowanie się nawierzchni podatnych pod obciążeniem pojazdami kołowymi. A. Wielkość obciążenia i intensywność ruchu: wielkość obciążeń od kół pojazdu, intensywność ruchu, rozkład naprężenia w podłożu gruntowym. B. Rodzaj i jakość warstw nawierzchni: stan i grubość nawierzchni, odkształcalność, wytrzymałość na ścinanie i rozciąganie. C. Rodzaj i stan podłoża gruntowego: rodzaj i stan gruntu, odkształcalność podłoża, nośność podłoża.
Przy projektowaniu nawierzchni drogi należy uwzględniać: warunki klimatyczne i gruntowo-wodne, prognozowane natężenie i rodzajowa struktura ruchu w całym okresie użytkowania nawierzchni, dopuszczalne obciążenie pojazdami (nacisk od pojedynczej osi pojazdu), funkcje i przeznaczenie nawierzchni. Nawierzchnię drogi należy projektować docelowo na następujące okresy przydatności eksploatacyjnej: nawierzchnia podatna - 20 lat, nawierzchnia sztywna - 40 lat, nawierzchnia w obrębie obiektu mostowego - 20 do 25 lat.
Obciążenie 115 kN od pojedynczej osi napędowej pojazdu należy przyjmować dla nawierzchni: jezdni głównej, pasów awaryjnych , opasek i dodatkowych pasów ruchu, SPO zlokalizowanych na jezdniach głównych. Obciążenie 100 kN od pojedynczej osi napędowej osi pojazdu, należy przyjmować dla nawierzchni: jezdni i opasek łącznic na węzłach, stanowisk postojowych dla samochodów ciężarowych na MOP, przystanków autobusowych na drogach ekspresowych, SPO zlokalizowanych na węzłach, jezdni dróg niższych klas w obrębie skrzyżowań. Obciążenie 80 kN od pojedynczej osi napędowej pojazdu należy przyjmować dla nawierzchni dróg na MOP i SPO w strefach przeznaczonych dla samochodów osobowych oraz dla nawierzchni dróg zbiorczych.
Skład mieszanek mineralno-bitumicznych typu betonowego Ze względu na strukturę mieszanki MB z, której zbudowana jest warstwa jezdna rozróżnia się nawierzchnie bitumiczne typu: betonowego, makadamowego, mieszanego. Do typu betonowego należą następujące rodzaje nawierzchni: betonowego lub smołowego, z asfaltu piaskowego, z asfaltu lanego, z bitumicznych mieszanek MA, otaczanych na gorąco, przeznaczonych dla ruchu poniżej średniego.
Podbudowy typu makadamowego podbudowy z makadamów asfaltospoinowych i smołospoinowych, podbudowy półwgłębnie i wgłębnie smołowane.
Podbudowy betonowe podbudowy z betonu cementowego zwykłego, podbudowy z betonu chudego.
Kruszywo łamane, które uzyskuje się w wyniku co najmniej jednokrotnego przekruszenia surowca skalnego. Kruszywo to charakteryzuje się chropowatymi powierzchniami i ostrokrawędziowym kształtem ziaren. kruszywo łamane granulowane, które uzyskuje się w wyniku co najmniej dwukrotnego przekruszenia surowca skalnego. Kruszywo to, charakteryzuje się chropowatymi powierzchniami i foremnym kształtem ziaren o stępionych krawędziach i narożach.
Kruszywo łamane W podgrupie kruszywa łamanego zwykłego, rozróżnia się następujące rodzaje kruszywa w zależności od uziarnienia: miał 0/4 - kruszywo o wielkości ziaren do 4 mm, kliniec - kruszywo o wielkości ziaren: 4/12.8; 4/20.0; 4/31.5; 6.3/12.8; 6.3/20.0; 12.8/20.0; 20.0/31.5 mm, tłuczeń - kruszywo o wielkości ziaren 31.5/63.0 mm, mieszanki - kruszywo wielofrakcyjne o ustalonym składzie ziarnowym dla głównych grup frakcji, o wielkości ziaren 0/31.5; 0/63.0 mm. W podgrupie kruszywa granulowanego rozróżnia się następujące rodzaje kruszywa w zależności od uziarnienia: piasek łamany - o wielkości ziaren 0.075/2 mm, kruszywo drobne granulowane o wielkości ziaren 0.075/4 mm, grysy - kruszywo o wielkości ziaren: 2/4; 4/6.3; 6.3/10.0; 6.3/12.8; 10.0/12.8; 12.8/16.0; 12.8/20.0 mm.
Stabilizacją gruntów nazywamy stosowanie fizycznych, fizykochemicznych i chemicznych metod wzmacniania i utrwalania gruntów dla celów budowlanych. mieszanki optymalne, stosowanie domieszek cementu, wapna, popiołów itp, stosowanie domieszek bitumu, stosowanie specjalnych związków chemicznych. Grunty można stabilizować poprzez: ulepszanie ich uziarnienia dodatkami odpowiednich, innych gruntów (mieszanki optymalne), stosowanie domieszek cementu, wapna lub aktywnych popiołów lotnych (w celu zwiększenia nośności gruntu), stosowanie domieszek bitumu (w celu zabezpieczenia gruntu przed nawilgoceniem i zwiększenia nośności), stosowanie specjalnych związków chemicznych w celu zwiększenia nośności gruntu.
Mieszanki optymalne Mieszanka gliniasto piaskowa (zawartość żwiru < 10 %) na odcinki o lekkim ruchu. Mieszanka gliniasto żwirowo piaskowa (zawartość żwiru 10% - 45%) na odcinki o ruchu średnim. Mieszanka gliniasto żwirowa (zawartość żwiru > 45 %) na warstwę ścieralną (górną) na odcinki o ruchu ciężkim. Mieszanka gliniasto żwirowa na warstwę nośną (dolną) na odcinki o ruchu ciężkim.
Proces stabilizacji cementem polega na utworzeniu szkieletu nośnego w skutek wiązania zaczynu cementowego z rozproszoną frakcją piaskową i pyłową w ten sposób uzyskuje się pajęczynowaty szkielet sztywny o dużej nośności. Cząstki gruntowe nie związane cementem są wypełniaczem i lepiszczem szkieletu nośnego, jednocześnie amortyzują działanie sił zewnętrznych nadając stabilizowanej warstwie znaczną podatność. Zakres badań: skład granulometryczny, granica płynności, wskaźnik plastyczności, zawartość części organicznych, wilgotność optymalna, recepturę stosowania cementu, wytrzymałość na ścinanie. Zalety: mają dużą nośność i wytrzymałość na rozciąganie, są odporne na występowanie zjawisk wysadzin i przełomów, można je stosować na wielu rodzajach gruntów, wszystkie prace przy ich wykonywaniu można przeprowadzić za pomocą prostych maszyn, niewielki koszt w porównaniu do tradycyjnych podbudów tłuczniowych.
Wady: duże zapotrzebowanie cementu, konieczność zamykania ruchu w czasie twardnienia podbudowy, onieczność szybkiego przykrywania podbudowy dywanikiem bitumicznym lub warstwą mieszanki żwirowej. Czynności przy wykonywaniu stabilizacji gruntu cementem: ozdrobnienie gruntu do projektowanej głębokości, ozścielenie cementu w laboratoryjnie, ustalonej ilości, mieszanie na sucho gruntu z cementem, odanie odpowiedniej, ustalonej ilości ody i mieszanie na mokro, rofilowanie mieszanki cementowo gruntowej do parametrów projektowych (spadki podłużne i poprzeczne), zagęszczenie mieszanki za pomocą walca, pielęgnacja zastabilizowanej warstwy (pokrycie i utrzymanie warstwy piasku o grubości 3 cm w ciągu od 7 do 10 dni). Kontrola laboratoryjna obejmuje: kontrolę uziarnienia gruntu, kontrolę wilgotności mieszanki cementowo gruntowej (tolerancja 1%), kontrolę wskaźnika zagęszczenia (Is =0.97), kontrolę grubości warstwy stabilizowanej (tolerancja 2 cm), kontrolę wytrzymałości mieszanki pobranej po zakończeniu mieszania na mokro.
Stabilizacja gruntów wapnem Do stabilizacji wapnem nadają się grunty spoiste i bardzo spoiste w stanie miękko plastycznym oraz żwiry gliniaste, piaski gliniaste i pyły. Nie przydatne do stabilizacji wapnem są grunty zawierające więcej niż 10% wagowo, części humusowych, grunty bagniste, torfy i piaski równoziarniste. Zastosowanie wapna: Wapno sucho gaszone Ca(OH)2 - grunty średnio spoiste oraz dodatek przy stabilizacji cementem, Wapno hydrauliczne 2CaOSiO2, CaOAlO3 - grunty mało spoiste, pospółki i żwiry mało gliniaste, Wapno palone CaO - grunty średnio i mało spoiste. Grunt stabilizowany wapnem może być stosowany jako : podbudowa pod nawierzchnie żwirowe, żużlowe lub tłuczniowe, umocnienie podłoża drogowego, warstwa nośna nawierzchni (samodzielna nawierzchnia) na drogach o bardzo małym natężeniu ruchu oraz placach i składowiskach, środek przygotowawczy do stabilizacji gruntów innymi sposobami, ulepszenie gruntu w celu wykorzystania go na nasypy. Dodatek wapna w stosunku do suchego gruntu wynosi: 2% -4%, w celu ulepszenia podłoża lub gruntu do dalszej stabilizacji cementem lub bitumami, 6% - 10% - na warstwy konstrukcyjne podbudów i nawierzchni.
Stabilizacja popiołami Do stabilizacji gruntów można stosować popioły lotne powstałe przy spalaniu węgla brunatnego. Popioły lotne mogą być stosowane jako dodatki przy stabilizacji cementem oraz jako samodzielne spoiwo do stabilizacji gruntów spoistych i niespoistych. 6% - 12% przy stabilizacji warstw nośnych, 4% - 6% przy ulepszaniu podłoża.
Stabilizacja gruntu bitumami Dodatek bitumu do gruntu niespoistego ma na celu nadanie mu pewnej spójności. Polega to na otaczaniu ziaren gruntu błonką o optymalnej grubości, dostatecznej do spowodowania wspomnianej spójności, bez zmniejszenia istniejącego oporu tarcia pomiędzy ziarnami. W gruncie spoistym dodatek bitumu zabezpiecza przed zjawiskiem nasiąkania wodą. Polega to na zamknięciu kapilar między mikroagregatami, cząstkami i uniemożliwieniu wędrówki wody pomiędzy nimi. Występuje tu również częściowe ich błonką bitumiczną. Zalet: możliwość stabilizacji większości gruntów, niewrażliwość gruntów stabilizowanych na działanie wody i mrozu (są nie nasiąkliwe i nie przepuszczalne), podbudowa może pracować przez pewien czas bez przykrycia, podbudowa nadaje się do użytku bezpośrednio po wykonaniu; nie wymaga specjalnej pielęgnacji. Wady: duże zużycie lepiszcza - przeciętnie do 20 kg/m2, w przypadku drobnych błędów w doborze składu mieszanki podbudowa zachowuje plastyczność trudną do usunięcia, mieszanie wymaga specjalnych mieszarek.
Zalety chemicznej stabilizacji dróg gruntowych wykorzystanie materiału gruntowego, stosunkowo mała ilość środka chemicznego potrzebna do stabilizacji, krótki czas wykonywania robót drogowych, możliwość wykorzystywania prostych narzędzi uprawowych przy budowie drogi, możliwość wzmacniania słabego podłoża konstrukcji drogowych. Zakres badań: uziarnienie gruntu, określenie pH, określenie wilgotności naturalnej, określenie wilgotności optymalnej, ustalenie receptury środka chemicznego, określenie wpływu środka chemicznego na zmianę właściwości gruntu, określenie wpływu stabilizatora na środowisko. Zakres czynności: wykonanie systemów odwadniających, spulchnienie nawierzchni gruntowej, doziarnienie gruntu miejscowego, rozprowadzenie środka chemicznego i wymieszanie z gruntem, zagęszczenie gruntu, pielęgnacja nawierzchni w trakcie dojrzewania i eksploatacji.
Wpływ mrozu na grunt Czynniki warunkujące tworzenie się wysadzin: grunt w podłożu jest wysadzinowy (zawartość frakcji o średnic d<0.02mm ponad 10% ), zwierciadło wody zalega płytko lub podłoże jest zbyt wilgotne (duże opady, brak odpływu), długie i intensywne działanie mrozu. Zabezpieczenie nawierzchni drogowych przed wysadzinami: podwyższenie nasypu nad zwierciadło wody gruntowej, obniżenie poziomu wód gruntowych (drenaż), zastosowanie podsypki piaskowej pod nawierzchnię, zastosowanie podbudowy z gruntu stabilizowanego cementem lub bitumem, zagęszczenie podłoża, odwodnienie powierzchniowe (spadki poprzeczne i podłużne jezdni oraz pobocza, rowy przydrożne). Zadania podsypki w nawierzchniach drogowych: rozkład naprężeń na większą powierzchnię, warstwa odwadniająca (przejmowanie przesiąków z nawierzchni i odprowadzanie wód przesiąkowych do rowów przydrożnych), przerywa podsiąk wody kapilarnej (odcina wody gruntowe od nawierzchni).
Parametry określające stan nawierzchni Nośność - potencjalną utratę nośności określa wskaźnik spękań nawierzchni n na podstawie wizualnej oceny uszkodzeń. Stan powierzchni - określa wskaźnik stanu powierzchni p na podstawie wizualnej oceny uszkodzeń nawierzchni. Koleiny - określa się głębokość k, mierzoną automatycznie urządzeniem do pomiaru kolein. Równość - komfort jazdy określa się wskaźnikiem komfortu jazdy r przeliczonym ze współczynnika IRI mierzonego urządzeniem do pomiaru równości nawierzchni APL. Szorstkość - określa się współczynnikiem tarcia s mierzonym przyczepką pomiarową.
Parametry techniczne mogące podlegać modernizacji a) związane z poprzecznym przekrojem drogi: liczba pasów ruchu, szerokość pasów ruchu, szerokość poboczy, odległości przeszkód bocznych, konstrukcja nawierzchni, b) związane z przebiegiem drogi w planie: promienie łuków poziomych, udział odcinków o braku możliwości wyprzedzania ze względu na małą widoczność, c) związane z przekrojem podłużnym drogi: stosowane pochylenia podłużne, długości odcinków o stałych , dużych pochyleniach.
Metody oceny nośności płyta VSS, ugięciomierz dynamiczny, ugięciomierz typu de Lacroix, krzywiznomierze, aparat CBR.
Empiryczne metody oceny nośności model Pv, model PCR (Pavement Condition Rating).
Metoda płyty vss Umożliwia ona punktowy pomiar ugięć jezdni pod wpływem obciążenia za pośrednictwem okrągłej płyty stalowej. Z badania określa się moduł odkształcenia opisany wzorem: ME = [D p/D S]xD gdzie: D p - przyrost obciążenia jednostkowego [MPa], D S - przyrost przemieszczenia odpowiadający przyjętemu zakresowi obciążeń [m.], D - średnica płyty [m.]
Ugięciomierz belkowy (Benkelmana) Metoda ta pozwala na pomiar ugięcia konstrukcji jezdni pod obciążeniem bliźniaczego koła samochodowego. Zasadniczym elementem aparatu pomiarowego jest belka pomiarowa, którą ustawia się na nawierzchni w ten sposób, aby jej koniec zaopatrzony w trzpień, znalazł się w punkcie pomiaru. Po wyzerowaniu czujnika następuje najazd pojazdu na miejsce pomiaru tak, aby bliźniacze koło znalazło się po obu stronach belki pomiarowej. Pod wpływem obciążenia następuje ugięcie nawierzchni, rejestrowane przy pomocy ugięciomierza jako, ugięcia maksymalne. Ugięcia można również mierzyć w punktach oddalonych od koła bliźniaczego, co pozwala wykreślić krzywą ugięć.
Ugięciomierz de Lacroix Urządzenie to służy do ciągłego pomiaru ugięć nawierzchni pod wpływem obciążęnia kołem pojazdu. Zasadniczą częścią urządzenia jest podwieszona pod podwoziem samochodu, rama pomiarowa. Pomiar rozpoczyna się od momentu opuszczenia ramy na nawierzchnię. W tym czasie pojazd przejeżdża do przodu w wyniku czego koło zbliża się do opuszczonej ramy pomiarowej. Nawierzchnia drogi ugina się a wraz z nią trzpień ramy pomiarowej. Ugięcia rejestrowane są w trakcie najazdu koło. W momencie gdy koło znajdzie się obok trzpienia pomiarowego, rama zostaje automatycznie podciągnięta do góry i przesunięta do przodu do pozycji wyjściowej. Następnie jest ponownie opuszczana na nawierzchnię i procedura pomiarowa jest powtarzana.
Kalifornijski wskaźnik nośności (CBR) jest to procentowy stosunek obciążenia jednostkowego p, które trzeba zastosować, żeby trzpień o przekroju 20cm wcisnąć w próbkę gruntu do określonej głębokości (2.5mm lub 5.0mm) ze stałą prędkością równą 1.25mm/min. Do obciążenia jednostkowego, standardowego ps, które jest wartością stałą i odpowiada obciążeniu przy wciskaniu trzpienia w tłuczeń. Aparatura badawacza: prasa do wciskania trzpienia ze stałą prędkością 1.25 mm/min. wyposażona w urządzenie do pomiaru nacisku (pierścień dynamometru wraz z czujnikiem), czujnik do pomiaru odkształceń pionowych, metalowy cylinder o średnicy wewnętrznej 150mm i wys. 175mm z wyposażeniem, przyrząd do pomiaru pęcznienia. Badanie wstępne: określenie uziarnienia gruntu (anliza sitowa i areometryczna), określenie granicy płynności (wL) i plastyczności (wP), określenie maksymalnej gęstości objętościowej szkieletu gruntowego (ρds.), oraz wilgotności optymalnej (wopt) wg próby Proctora, określenie wilgotności miarodajnej gruntu. Przebieg badania CBR: przygotowanie próbki gruntu, zagęszczenie gruntu w cylindrze, badanie nasiąkliwości i pęcznienia gruntu, wciskanie trzpienia, oznaczenie wilgotności gruntu po badaniu nasiąkliwości. Przygotowanie próbek do badań: Do przeprowadzenia jednej serii badań, należy przygotować cztery próbki.Grunt zagęszczany jest w cylindrze w trzech warstwach przy wilgotności optymalnej. Wymiary cylindra: średnica - 150mm; wysokość - 175mm. Na każdą z warstw przypada 95% energii zagęszczenia wg normalnej próby Proctora. próbka nr 1 - badanie wykonywane natychmiast po zagęszczeniu, próbka nr 2 - zanurzona w wodzie na 48 h do poziomu (I); badanie wykonywane po odsączeniu (10mi ), próbka nr 3- zanurzona w wodzie na 48 h do poziomu (I), następnie do poziomu (II) przez kolejne 48 h; badanie wykonywane po odsączeniu (10min) próbka nr 4 - zanurzona na 48 h do poziomu (I), następnie do poziomu (II), aż do ustania pęcznienia, lecz nie krócej niż 6 dób; badanie wykonywane po odsączeniu (10min). Po nasączeniu , każdej z trzech próbek, w odstępach co 24 h wykonywany jest pomiar pęcznienia za pomocą czujnika, umieszczonego na trójnogu nad próbką gruntu.