Zboczenie nawigacyjne: a=λ'*cosϕ

Linia pionu: linia łącząca obserwatora ze środkiem Ziemi

Horyzont obserwatora: płaszczyzna prostopadła do linii pionu poprowadzona na wysokości ocznej obserwatora

1 rumba: 11 ¼

fm- sążęń (fathoms) 6 ft=1,83m

ft- stopa (feet) 30,48 cm

in- cal (inches) 2,54cm

yd- jard (yard) 3 ft

cbl- kabel (cable) 185,2m

Kurs rzeczywisty: kąt między północną częścią linii NS a dziobową częścią linii osi symetrii statku

Namiar rzeczywisty: kąt zawarty między północną częścią linii NS a linia łączącą obserwatora z obiektem

Kat kursowy: kat zawarty między osią symetrii statku a linią łączącą obserwatora z obiektem

Izoklina- linia łącząca punkty o tej samej inklinacji (inklinacja jest to kąt między płaszczyzną horyzontu a linia działania siły ustawiania kompasu mag.)

Na równiku magnetycznym I=0° a na biegunie magnetycznym I=90° w miarę zbliżania się do bieguna magnetycznego maleje siła ustalania kompasu.

Izogona- linia łącząca punkty o tej samej deklinacji

Agona- linia łącząca punkty o deklinacji równej 0

Zmiany deklinacji: -wiekowe (spowodowane ruchem biegunów magnet.)

-roczne (zależą od usytuowania słońca względem Ziemi nie uwzględniamy)

-dobowe (spowodowane działaniem dobowym słońca i księżyca nie brane pod uwagę)

-przypadkowe (burze magnet. -spowodowane wybuchami na słońcu, podawane w ostrzeżeniach nawigacyjnych, szczególnie odczuwane na dużych ϕ oraz anomalie magnet. spowodowane na przykład złożami rudy, o których informacje są na mapie i w locjach)

KR-d=KM-δ=KK

d+δ=Cp

pż=A+δv (A-błąd stały żyro, δv-dewiacja prędkościowa zależna od v statku kursu i szerokości geograficznej)

KR-pż=KŻ

Metody określania dewiacji:

- na dalbie dewiacyjnej

-podczas cyrkulacji

-metoda kompasu wywoźnego

Metoda kontroli dewiacji:

-porównanie z żyrokompasem

- na podstawie ciał niebieskich (azymutu)

-z wykorzystaniem nabieżników

-metoda dwóch kątów poziomych

Kąt drogi nad dnem:

Jest to kąt zawarty między północną częścią linii NS a linią wzdłuż której przemieszcza się statek względem dna KDd-pp=KDw-pw=KR-d=KM-δ=KK

KR=KDw=KDd - nie działa prąd i wiatr

KR=/ KDw = KDd- działa tylko wiatr

KR=KDw=/ KDd- działa tylko prąd

KR=/ KDw=/ KDd- działa wiatr i prąd

Podział logów:

-hydromechaniczne

-hydrodynamiczne (ciśnieniowe)

-indukcyjne (elektromagnetyczne)

-hydroakustyczne (doplerowskie)

Prędkość po wodzie zależy od:

-kierunku wiatru

-wysokości fali i kąta kursowego fali

-wielkości rezerwy wody pod stępką

-obrastania kadłuba

-właściwego doboru trymu

Droga po wodzie: Sw=∆log*Wk

Wk<1 - log zawyża wskazania

Wk>1 - log zaniża wskazania

∆log%=(Wk-1)*100

Widnokrąg: -linia łącząca punkty styczności powierzchni kuli ziemskiej i tworzących stożka prostego, którego wierzchołkiem są oczy obserwatora.

Obniżenie widnokręgu: kąt zawarty między horyzontem obserwatora a prostą przechodzącą przez oczy obserwatora i styczną do powierzchni kuli ziemskiej.

Odległość obserwatora do widnokręgu: do=1,93*
( Mm) gdzie h- wysokość oczna obserwatora w metrach.

Ko maleje do rośnie

Średnia odległość do widnokręgu: (zwiększona na skutek refrakcji) d=2,1*

Warunki średnie: temp. pow. 15°C, ciśnienie 1013hPa, wilgotność względna pow. 60%

Zasięgi widoczności świateł i obiektów:

-geograficzny

-optyczny

-nominalny

z. geograficzny- największa odległość z jakiej można dostrzec i rozpoznać dany obiekt o znanym jego wzniesieniu nad poziom morza i przy znanej naszej wysokości ocznej.

D=2,1(
+
) [Mm]

Zasięg ten uwzględnia krzywiznę ziemi, refrakcje, wysokości, a nie uwzględnia widoczności intensywności świecenia, tła obiektu

z. optyczny-(LR) największa odległość z której można dostrzec i zidentyfikować światło o określonej intensywności przy panującej w danym momencie widzialności meteorologicznej.

Określany z wykresu z list of lights. Uwzględnia intensywność światła w kandelach, widzialność i tło (oświetlenie linii brzegowej) a nie uwzględnia refrakcji, krzywizny ziemi i wysokości obiektu i obserwatora.

z. nominalny: największa odległość z której można dostrzec dane światło o określonej intensywności przy widzialności meteorologicznej 10 Nm podawane zazwyczaj w spisie świateł oraz przy światłach głównych na każdej mapie.

Widzialność meteorologiczna: największa odległość z której można zobaczyć i rozpoznać na widnokręgu czarny obiekt o odpowiednich rozmiarach (średniego statku).

Metody pomiaru widzialności:

-pomiar radarem odległości do pojawiających się na widnokręgu i zidentyfikowanych świateł

-korzystanie z diagramu w list of lights

Dgeog.<LR widzimy łunę

D=LR łuna zmienia się w światło

D>LR zobaczymy obiekt w dzień ale nie zobaczymy światła

Mapy morskie.

Warunki wykorzystania mapy do nawigacji:

-odwzorowanie wiernokątne,

-loksodroma musi być linią prostą

-sposób mierzenia odległości musi być prosty

Mapy morskie MERKATORA dzielimy na:

-mapy nawigacyjne

-mapy informacyjne

-arkusze zliczeniowe

Mapy nawigacyjne:

-mapy generalne (ocean charts) o małej skali 1:1000000, 1:500000 obejmują całe morza oceany lub ich części

-mapy brzegowe (coast sheets) o średniej skali 1:200000, 1:100000 obejmują wody przybrzeżne

-plany (plans) o dużej skali 1:50000, 1:25000, 1:12000 obejmują porty cieśniny itp.

Mapy informacyjne:

-skale najmniejsze

-zawierają dane odnośnie całych oceanów, całych mórz lub całego świata

-nie nadają się do prowadzenia nawigacji

-ze względu na treść dzielą się na indeksowe, magnetyczne, klimatyczne, lodów, prądów itp.

Arkusze zliczeniowe: mają naniesioną tylko siatkę merkatora, na której można dowolnie mianować południki, ułatwiają prowadzenie nawigacji oceanicznej.

Zero mapy CD: chart datum podane jest w nagłówku mapy, przyjmowane na akwenach pływowych w poziomie LAT. Od zera mapy podawane są głębokości i wysokości osuchów.

Poziom odniesienia dla wzniesień i prześwitów: na akwenach pływowych MHWS na bez pływowych MSL, podawane są od niego wzniesienia świateł i prześwity mostów kabli itp.

Kierunki podawane są na mapie od strony morza i odpowiadają kierunkom rzeczywistych.

Podział świata na rejony:

-locje (74 akweny)

-foliały (85 foliałów)

-spis świateł (11 tomów)

-wiadomości żeglarskie (26 rejonów)

-ostrzeżenie nawigacyjne (16 navarea)

-katalog map (mapy indeksowe od A-Z)

-tablice pływów (4 tomy)

-spis sygnałów radiowych (2 rejony dla tomów 1,3,6,7)

-tablice odległości (3 tomy)

-routening chart (5 rejonów)

-mapy gnomoniczne (5 rejonów)

Odwzorowania azymutalne płaszczyznowe:

Podział ze względu na położenie płaszczyzny rzutowania w stosunku do powierzchni ziemi:

-azymutalne normalne (biegunowe) prostopadłe do osi ziemi

-azymutalne poprzeczne (równikowe) prostopadłe do równika

-azymutalne ukośne (horyzontalne) prostopadłe do dowolnej średnicy ziemi

Podział ze względu na położenie środka rzutu:

-stereograficzne środek rzutu znajduje się po przeciwnej stronie ziemi niż płaszczyzna

-ortograficzne środek rzutu znajduje się w nieskończoności (nie stosowane w nawig.)

-gnomoniczne środek rzutu znajduje się w środku kuli ziemskiej

Cechy odwzorowania azymutalnego:

-biegunowego: południki są liniami prostymi przecinającymi się w obrazie bieguna znajdującym się w środku przedstawionego obrazu, równoleżniki są okręgami współśrodkowymi ze środkiem w biegunie. Południki i równoleżniki przecinają się pod kątem prostym. Zachowana jest wierność Δλ.

Cechy mapy gnomnicznej:

-koła wielkie są liniami prostymi

-koła małe są okręgami elipsami parabolami lub hiperbolami

-biegun i równik nie mogą być odwzorowane jednocześnie (jak każde 2 punkty o Δϕ>=90°)

-kąty ostre są bardziej ostre a rozwarte bardziej rozwarte

-nie jest wierno odległościowa

-nie jest wiernokątna i nie zachowuje wierności pól

Poprawianie locji: Nowe edycje locji uwzględniają wszystkie odnoszące się do danego tomu poprawki zamieszczone wcześniej w WŻ. Aż do numeru poprawki wskazanej na pierwszej stronie włącznie. Ponieważ na obszarze który obejmuje locja zachodzą dalsze zmiany-stale poprawimy na podstawie WŻ.

Poprawki do locji są zamieszczane co tydzień w sekcji 4 WŻ. Co 3 miesiące publikowany jest spis wszystkich aktualnych poprawek w sekcji 4.

Prace ułatwiają zbiory poprawek - supplements oddzielne dla każdego tomu locji. Ukazują się one co ok. 1,5 do 2 lat. Zawierają poprawki od poprzedniego uzupełnienia locji do określonej daty i numeru poprawki. Ukazanie się każdego suplementu ogłaszane jest w WŻ (poprawka PL- na początku sekcji 2). Co 3 miesiące ogłaszana jest też lista aktualnych publikacji hydrograficznych (sekcja 2).

Bieżące poprawki do locji są ujmowane co miesiąc w liście zbiorczej a te które pozostają w mocy pod koniec roku są przedrukowywane w Annual Summary.

Poprawianie: Poprawki należy wyciąć z sekcji 4 WŻ i wkleić do specjalnego zeszytu poprawek do locji. Na marginesie danej locji w odpowiednim miejscu należy wpisać numer i datę poprawki. Korzystając z locji należy równocześnie korzystać z suplementu i zeszytu poprawek.

Polecenia: INSERT-wstawić nanieść DELTE-usunąć ADD-dodać REPLACE BY-zastapić przez AFTER ... INSERT-po ... wstawić FOR ... READ- zamiast ... zapisać.

W zeszycie poprawek powinna znajdować się również lista poprawek będących w mocy.

Poprawianie spisu świateł: Spis świateł wydawany jest co około 18 miesięcy na okładce każdego tomu jest podana data do której został on poprawiony przed wydaniem. Poprawki są zamieszczane co tygodniowo w 5 sekcji WŻ. Poprawianie odbywa się także na podstawie ostrzeżeń nawigacyjnych i zestawienia rocznego.

Popprawianie: należy wyciąć tekst poprawki z 5 sekcji WŻ i wkleić jednym końcem od wewnętrznej strony w odpowiednim miejscu list of lights tak aby możliwe było odczytanie poprzedniej informacji. Poprawka ma taki sam układ jak spis świateł (8 kolumn, tam gdzie * to znaczy że wiadomość uległa zmianie). Numer i data ostatnich WŻ według których dokonano poprawek powinny być odnotowane w tabelce na odwrocie przedniej okładki spisu świateł.

Poprawianie radio sygnałów: spis radio sygnałów poprawia się na podstawie co tygodniowych poprawek z 6 sekcji WŻ. Poprawki podawane są kolejno dla każdego tomu radio sygnałów w osobnych grupach. Poprawianie polega na wycięciu i wklejeniu tekstu poprawki podobnie jak w przypadku spisu świateł. Numer poprawki i data WŻ do którego poprawiono spis radio sygnałów powinien być wpisany do specjalnej tabeliu na wewnętrznej stronie okładki odpowiedniego tomu spisu. Co 3 miesiące ukazuje się w WŹ zbiorcza lista poprawek.

Poprawianie katalogu map: katalog map jest wydawany co roku w styczniu poprawia się go wyłącznie na podstawie poprawek PL (początek 2 sekcji WŻ) w przypadku nowej mapy informacje trzeba dopisać na odpowiedniej stronie katalogu na końcu listy map (numer tytuł skale datę wydania) a na sąsiedniej stronie nanieść kontury mapy na podstawia podanych WŻ współrzędnych jej narożników. W przypadku nowej edycji mapy należy skreślić datę nowej edycji i zapisać nową. Reszta informacji bez zmian chyba że pojawią się mapki pomocnicze lub zmieni się tytuł.

Poprawianie tablic pływów: Tablice pływów należy poprawiać na podstawie Annual Summary (1podroździał ze spisu treści). Tablice pływów ukazują się raz do roku późną jesienią a zestawienie roczne w styczniu.

Poprawianie map: w zależności od chrakteru i stopnia ważności poprawek oraz sposobu ich podawania do wiadomości rozróżniamy: -ogłaszane okresowo w formie publikacji (WŹ) -rozpowszechniane drogą radiową (ostrzeżenia nawigacyjne).

Korekta duża (nowa edycja) gdy zmiany obejmują blisko połowę mapy, unieważnia poprzednie wydanie. Korekta mała na bieżąco przez składnicę punkty kolportażu i użytkowników.

Na statku poprawia się mapy wg WŻ i ostrzeżeń naw. POPRAWIANIE na podst. WŻ:

1.Należy sprawdzić czy mamy mapy do których są poprawki (WŻ sekcja 1- Indeks of chart affected i kartoteki statkowej-jeśli są poprawki zakreślamy ich numery w indeksie i zapisujemy w kartotece przy odpowiedniej mapie.

2.nanoszenie poprawek na kolejne mapy. Poprawki stałe-oznaczane tylko numerem-nanosimy z sekcji 2 WŻ w sposób trwały fioletowym tuszem na mapę i wpisujemy numer i datę poprawki w dolnym lewym rogu marginesu mapy. Poprawki czasowe oznaczone numerem i literą (T- temporary). Nanosimy ołówkiem i numer w rogu mapy wpisujemy tez ołówkiem. Po ukazaniu się poprawki stałej kasującej czasową należy ja wymazać z mapy. Poprawki wstępne oznaczone numerem i literą (P- preliminary). Również nanosimy ołówkiem ale po ukazaniu się poprawki stałej wymazujemy ołówek i wpisujemy tuszem.

Czasami jeżeli poprawki obejmują duży obszar w WŻ zamieszczone są wklejki które należy wyciąć i wkleić w odpowiednim miejscu mapy.

TRACINGS- kalki ułatwiające nanoszenie poprawek.

Wiadomości żeglarskie: cotygodniowe wydane zawiera: -Sekcja 1 ogólne uwagi oraz indeksy (geograficzny, numerów poprawek, numerów map dotkniętych poprawkami).

-Sekcja 2 poprawki do map (poprawka PL - nowe wydania i edycje publikacje skasowane, raz na 3 miesiące wykaz aktualnych publikacji), tekst poprawek, -Sekcja 2a popraki do map australijskich i nowozelandzkich - Sekcja 3 przedruki ostrzeżeń nawigacyjnych (16 obszarów nawarea + rejony hydropacs i hydrolants, podany wykaz numerów ostrzeżeń w mocy na dany dzień oraz treść najnowszych ostrzeżeń dotąd nie publikowanych z minionego tygodnia, wszystkie ostrzeżenia dla nawarea 1 dla pozostałych wybrane). -Sekcja 4 Poprawki do locji (raz w miesiącu rozpoczyna się spisem obowiązujących poprawek) -Sekcja 5 Poprawki do spisu świateł (druk jednostronny zmiany oznaczone gwiazdką) -Sekcja 6 poprawki do spisu radio sygnałów (w grupach dla każdego tomu jeśli nie ma poprawek - NIL raz na 3 miesiące wykaz dotychczasowych poprawek).

Roczne zestawinie: 1)wiadomości całoroczne( o numerach od 1 do 22 odpowiadających stałym tematom) 2) wiadomości czasowe i wstępne - numeryczny spis i przedruki poprawek T i P które nie utraciły ważności do dnia 1 stycznia 3) poprawki do locji przedruk wszystkich poprawek z sekcji 4 WŻ które pozostają nadal obowiązujące nie wyszedł jeszcze suplement który je zawiera. ZESTAWIENIEM ROCZNYM POPRAWIAMY TABLICE PŁYWÓW.

Zestawienie półroczne: cumulative list of admirality notice to mariners

Publikowane są w styczniu i lipcu obejmują numery map daty wydania aktualnych edycji map oraz numery wszystkich odnoszących się do nich poprawek jakie ogłoszono w WŻ w ciągu ostatnich 2 lat (w wydaniu lipsowym-2,5 lat). Nie ma treści poprawek służy do sprawdzania czy wszystkie poprawki zostały naniesione na daną mapę. Na końcu zamieszczony jest aktualny spis publikacji admiralicji.

LOKSODROMA I ORTODROMA.

Loksodroma. Metoda φśr. Kryteria:

-d<600 Nm lub Δφ<5º

-φ<=60º

-loksodroma nie może przecinać równika

-φa jednoimienne z φb

Metoda powiększonej szerokości: ΔV:

-zawsze, z wyjątkiem kursu 090 i 270 stopni

Loksodroma (rhumb line) to:lina krzywa która na powierzchni kuli ziemskiej przecina południki pod stały kątem

-spiralnie zbliża się do bieguna, którego nie osiąga

-nie jest łukiem koła wielkiego

-nie jest najkrótszą drogą pomiędzy dwoma punktami

-jest linią prostą na mapie Merkatora

Trójkąt loksodromiczy:

-na kuli ziemskiej utworzony jest w wyniku przecięcia się południka wyjścia A i równoleżnika punktu dojścia B, oraz loksodromy przechodzącej przez punkt AB.

Elementy trójkąta loksodromicznego:

-Δφ- różnica szerokości (Nm)

-a- zboczenie nawigacyjne (Nm)

-d- odległość loksodromiczna (Nm)

-KDd- kąt drogi nad dnem

Jeżeli trójkąt loksodromiczny jest mały (odl. loksdr. d <= 600 Nm), to jest on płaski, prostokątny i nazywamy go trójkątem drogowym (nawigacyjnym). Trójkąt loksodromiczny na kuli odpowiada na mapie morskiej trójkątowi Merkatora.

Tr. Merkatora skłąda się z:

-różnica powiększonej szerokości (min. Długościowe)

-różnica długości (min. Długościowe)

-KDd

ZLICZENIE MATEMATYCZNE ZŁOŻONE:

Metoda obliczenia współrzędnych pozycji końcowej przy częstych zmianach kursu, znając jej wartości, przebytą drogę, a także elementy prądu i wiatru.

ORTODROMA:

-krótszy łuk koła wielkiego przechodzącego przez dwa punkty leżąca na powierzchni ziemi

-najmniejsza odległość między punktami AB

-jest wygięta do widocznego bieguna

-zastosowanie, w żegludze oceanicznej, najkrótsza droga między punktami AB

-na mapie gnomonicznej linia prosta

MAPA GNOMONICZNA:

-ortodroma to linia prosta

-nie jest mapą wiernokątną

-służy do odczytywania pkt. zwrotu

-rzut kuli na płaszczyznę styczną do niej

-koła małe to okręgi, elipsy i parabole i hiperbole

-biegun i równoleżnik nie mogą być jednocześnie odwzorowane

MAPA MERKATORA:

-siatka prostokątna- południki i równoleżniki przecinają się pod kątem prostym

-loksodroma, linia prosta przecinająca południki pod tym samym kątem

-ortodroma, krzywa wygięta w kierunku bliższego bieguna, krótszy łuk koła wielkiego

-koło wielkie, to krzywa sinusoidalna

-wiernokątne

ORTODROMA NA MAPIE MERKATORA:

-D odległość

-początkowy kąt drogi alfa

-końcowy kąt drogi

-wierzchołki ortodromy (yw, lamndaw)

-punkty zwrotne

WARSTWICA- łącząca punkty o tym samym wzniesieniu.

IZODYNAMY- linie łączące punkty o tym samym netężeniu (tesla).

RECCOMENDET TRACK- zalecany tor ustalony i uwidoczniony na mapie naw. Nie podlegający przepisom regulacji ruchu, a uwzględniający warunki hydrograficzne, wyposażenia naw. danego akwenu. Zależy od zanurzenia statku.

RECCOMENDET ROUTE- zalecany szlak żeglugowy, do którego odnoszą się przepisy regulacji ruchu międzynarodowego inne niż hydrograficzne.

Radiolatarnie- radiostacje, o określonej pozycji na mapie, promieniujące ustalone sygnały radiowe o określonej częstotliwości w ustalonym czasie.

RC- radiolatarnie niekierunkowe kołowe, promieniują sygnały radiowe wokół horyzontu.

RD- radiolatarnie kierunkowe, radiostacje, których charakt. promieniowania anten wyznacza kierunek na płaszczyźnie horyzontu.

RW- radiolatarnie obrotowe, promieniujące sygnały o określonej ilości krótkich dźwięków w określonym kierunku, co pozwala bez użycia namiernika określić namiar na radiostację przy użyciu tabeli podanej w radiosygnałach.

Radiostacje- R- radiowe stacje brzegowe. Radiostacje oznaczone na mapie, które mogą na żądanie statku pracować jako radiolatarnie transmitując sygnały.

RG- radiostacje namierzające. Na żądania statków wykonują odpłatnie radionamiary lub określają pozycję statku (używane dla ratownictwa).

Ra- stacje radarowe- brzegowe stacje radarowe ustalone dla celów bezp. Żeglugi na wodach niebezpiecznych koordynują i kierują ruchem statków.

Ramark- samoczynnie nadające sygnały w sposób niezależny na częst. pracy radarów. Na ekranie radarowym uzyskujemy sygnał świetlny.

Racon- radarowe urz. Odzewowe, pobudzane do emisji sygnałów przez wiązkę fal imp. Radaru okrętowego.

Zbieżność południków: (konwergencja-k) jest różnicą kątową między początkowymi kątami drogi w dwóch punktach ortodromy

k=
-

Namiar ortodromiczny: równy początkowemu katowi drogi

Przeciwnamiar ortodromiczny: kąt
=180°-
(gama-końcowy kąt drogi)

Poprawka loksodromiczna:
jest to różnica kątowa między loksodromicznym a ortodromicznym kątem drogi. Stosowana jest przy przeliczaniu początkowego kąta drogi po ortodromie na loksodromiczny kąt drogi i przy przeliczaniu radionamiarów ortodromicznych na loksodromiczne. Suma poprawek loksodromicznych w punkcie wyjścia A i przeznaczenia B równa jest zbieżności południków tych punktów E1+E2=k. Przy odległościach mniejszych od 500Mm E1=E2 czyli E=k/2. Poprawkę loksodromiczną można uzyskać z obliczeń, tablic TN89, lub nomogramu w ALRS vol.2.

Tercja południkowa: 0,514 m/s

PŁYWY

Podział pływów (półdobowe i dobowe w tablicach pływów)

-Półdobowe,(semidunal tide) Π (HofS2)>2(HofK1+HofO1), amplitudy składowych S2, K1, O1

-Dobowe,(dunal tide)Π((HofS2)<2(HofK1+HofO1),

-mieszane

Czynniki wpływające na dokładność prognoz pływów:

(tabela bazuje na warunkach średnich)

-ciśnienie atmosferyczne- 1 hPa- 1 cm różnicy(średni 1113 hPa)

-wpływ wiatru (storm surges)- wzebranie sztormowe przy długotrwałym, silnym wietrze równoległym do lądu

-seiches- pionowe oscylacje wody spowodowane przejściem intensywnego szybkiego niżu (okres od paru minut do paru godzin), wysokośc do ponad 1m

Metodę harmoniczną stosujemy:

-jeżeli jest uwaga w tabeli pływów, że należy

-jeżeli czas przypływu i odpływu nie mieści się w 5-7h

-jeżeli są podane poprawki płytkowodne SWC (shallow water correction)

Pływ syzygijny(spring tide)

Oddziaływania słońca i księżyca się sumują (pełnie lub nów)

Pływ kwadraturowy(neap tide)

Oddziaływanie słońca i księżyca się odejmują (1 i 3 kwadra)

Miesiąc Syderyczny: obieg rzeczywisty księżyca dookoła słońca w ciągu 27,3 doby. W ciągu doby księżyc przesuwa się o 13 stopni i 52 min.

Miesiąc Synodyczny: okres pomiędzy dwiema jednakowymi kolejnymi fazami księżyca, czyli jego położeniami względem ziemi i słońca. Trwa 29.3 doby (pozorny ruch księżyca)

Koniunkcja: jednoczesna kulminacja słońca i księżyca, znajdują się w jednej linii (nów).

Opozycja: Księżyc i słońce są po przeciwnych stronach ziemi (w jednej linii- pełnia)

Wartości ekstremalne księżyca +28,5 stopnia lub 18,5 stopnia.

Wiek Księżyca- ilość dni po nowiu.

Założenia metody statycznej(teoria Newtona)

-ziemia jest pokryta płaszczem wody o odpowiedniej głębokości

-nie ma lepkości cieczy

-nie występuje tarcie

-brak inercji fali pływu

-dotyczy wahań pływu zrównoważonego

Rozwinięciem teorii Newtona, jest teoria Lapleace, ale najbardziej zbliżona do rzeczywistości, jest metoda harmoniczna.

Siła pływotwórcza: jest to składowa pozioma wypadkowej siły odśrodkowej i przyciągania działających na ten sam punkt na ziemi (siła odśrodkowa powstaje na skutek obrotu ziemi i księżyca dookoła wspólnego środka masy, a siła przyciągania to siła przyciągająca księżyca)

Siłę pływotwórczą możemy także określić jako różnicę siły przyciągania księżyca działającą na cząsteczkę wody w danym punkcie, a siłę przyciągania działającą na cząsteczkę wody w środku ziemi. Na cząsteczkę wody działają 3 siły:

-odśrodkowa

-przyciągania ziemskiego

-przyciągania księżyca

Pływy spowodowane działaniem słońca stanowią około 4,5% pływów wywołanych działaniem księżyca.

Opóźnienie pływu: gdy HW występuje po kulminacji księżyca.

Przyspieszenie pływu: gdy HW jest wcześniej niż kulminacja księżyca.

Nierówności pływów- są wynikiem zmian astronomicznych sił pływotwórczych:

-półmiesięczna (fazowa), okresowe zwiększanie i zmniejszanie wysokości pływów spowodowane zmianami położenia księżyca i słońca wobec ziemi (kwadratura i syzygia).

-dobowa (deklinacyjna), spowodowana odmiennymi maksymalnymi deklinacjami księżyca i słońca, oraz czasem tworzenia ich cyklów deklinacyjnych.

-paralaktyczna

Deklinacja: wielkość wychylenia w/s do równika.

Maksymalna deklinacja księżyca 28º36' i 18º18', a okres pomiędzy tymi samymi deklinacjami wynosi 18,6 lat.

Maksymalna deklinacja słońca od 23º27' N do 23,7º S okres wynosi 365 dni i 6h. Różnica między deklinacjami księżyca i słońca powoduje zróżnicowanie wód wysokich. Wyższa jest ta woda, która tworzy się w czasie, kiedy księżyc jest w zenicie (HHWS lub HHWN), a niższa gdy jest w nadirze- kulminacji dolnej LHWS i LHWN. Po wyższej wysokiej wodzie woda niska pojawia się później niż po niższej wodzie wysokiej. Zjawiska te to: nierówności dobowej księżycowej w wysokości i nierówności dobowej księżycowej w czasie.

Różnica deklinacji słońca powoduje nierówność dobową słoneczną.

Nierówność paralaktyczna: spowodowana zmieniającą się odległością słońca i księżyca od ziemi (największy pływ gdy księżyc jest w perygeum, a ziemia w peryhelium)

Metoda harmoniczna: założenia:

-okres wahań poziomu morza wywołany działaniem określonej siły pływotwórczej równy jest jej okresowi

-jeżeli jednocześnie występuje kilka sił okresowych, to wahania można rozpatrywać oddzielnie, a rezultat sił składowych można otrzymać po złożeniu tych wahań.

3 część ATT- podaje stałe harmoniczne głównych składowych pływu rzeczywistego:

-g (stopnie) opóźnienie w fazie

-H (m) amplituda

-M2 (m) średni poziom morza

W ATT w tabeli 7 podane są na każdy dzień roku:

-kąty pływu (tide angle)

-współczynniki (factors) dla 4 głównych składowych harmonicznych pływu zrównoważonego

Znając stałe harmoniczne pływu rzeczywistego i składowe pływu zrównoważonego, znajdujemy składowe harmoniczne pływu rzeczywistego i wykreślamy krzywą pływów.

Twierdzenie Fouriera: każdy ruch okresowy może być traktowany jako suma szeregu prostych ruchów harmonicznych. Każdą falę niezależnie od jej kształtu, można traktować jako sumę szeregu prostych fal harmonicznych.

Faza wody wysokiej: odstęp czasu liczony od północy czasu urzędowego, do momentu wody wysokiej pomnożonej przez prędkość kątową pływu. Przepowiednia- wykres, podawana jest od południka miejscowego.

Metoda NP. 159- uwzględnia 4 główne składowe harmoniczne, ale jeszcze inne czynniki, w sumie około 20 składowych. Składowe harmoniczne:

-M2- pływ księżycowy, główny półdobowy: założenia:

1)księżyc porusza się po obwodzie koła

2)odległości jednakowe od ziemi

3)deklinacja=0

4)odstęp między kulminacjami, 12h24min

5)wysokość wszystkich HW jednakowa

6)prędkość kątowa 29stopni na h

-S2- pływ słoneczny główny półdobowy: założenia:

1)słońce średnie porusza się po tym samym torze jak tor księżyca średniego

2)odstęp czasu pomiędzy kulminacjami 12h

3)prędkość kątowa 30 stopni na h

-K1- pływ księzycowo- słoneczny dobowy:

1)prędkość kątowa 15,04 stopnia na h

-O1- pływ księzycowy główny dobowy:

1)prędkośc 19,94 stopnia na h

Poprawki w ATT uwzględniają poprawki korygujące;

-deklinację księżyca prawdziwego

-tor eliptyczny i zmianę odległości od ziemi

-deklinację słońca i zmianę jego odległości

Przyjmuje się prędkość kątową M2 i S2= 29stopni na h oraz K1 i O1=14,5 stopnia na h. Można dodawać wartości jednorodne o takiej samej prędkości, czyli oddzielnie M2 i S2, a oddzielnie K1 i O1. Metodę MP 159 stosuje się używając formularzy ABC dla składowych M2 i S2, K1 i O1, oraz poprawek płytkowodnych SWC.

Prądy pływowe: (tidal stream, tidal current)

NA OTWARTYM MORZU:

Prądy mają orbitę eliptyczna- dłuższa oś orbity jest równoległa do powierzchni wody. Prękość prądu jest max w momencie HW, a następnie maleje aż do momentu wyrównania się poziomu pływu ze średnim poziomem morza (w momencie zmiany kierunku, prąd na moment zanika)

-slack water. I znów rośnie do max w momencie LW.

PRZY BRZEGU:

Dłuższa oś orbity jest równoległa do pochyłości dna. Minimalne wartości prędkości (slack) prądu w momentach przesuniętych do HW i LW (zależnie od kąta nachylenia dna)

Max prędkości w momentach sięgających nawet do średniego poziomu morza.

ŹRODŁA INFORMACJI O PRĄDACH;

-mapy morskie (gdy dominują pływy regularne półdobowe)

-atlasy prądów pływowych (19 atlasów- port odniesienia + 13 map)

-tablice pływów ATT (cz.3 i 4 ), a w nich cz. 1A

-locje

Podział prądów pływowych:

-obrotowe (rotary tidal stream), obracają się na półkuli N w prawo w wyniku siły Coriolisa, obrót w okresie:

1)24h50min- dobowy

2)12h25min- półdobowy (wykres- chodograf)

-zwrotne (reversing tidal stream, revers, avers) dokładnie przeciwne o 180 stopni. Max małe- slack długi, max duże- slack krótki

STAND OF TIDE (BRAK ZMIAN POZIOMU WODY) nie jest równe SLACK WATER.

FLOOD- prąd przypływu, a EBB- prąd odpływu.

PO i PZ

Pozycja zliczona uwzględnia:

-ostatnią pozycję obserwowaną Po

-kurs rzeczywisty statku

-przebytą drogę odczytaną z logu

-oddziaływanie wiatru i prądu

Sposób działania wiatru:

-bezpośredni (działanie wiatru na statek)

-pośredni (powstawanie powierzchniowego prądu dryfowego)

Rodzaje prądów:

-pływowe

-stałe

-dryfowe

Na błąd średni pozycji mają wpływ:

-bład średni wyznaczania kierunku za pomocą kompasu

-bład średni w ocenie dryfu

-błąd średni wskazań logu

-przebyta droga d

Błąd średni:

Mz=+-
gdzie a i b -półosie średniej elipsy błędów

Pozycja obserwowana:

Typy linii pozycyjnych:

-z namiaru

-z odległości

-z kąta poziomego

-dla stałej różnicy odległości od 2 obiektów (radionawigacja)

-z wysokości ciał niebieskich

Pozycja obserwowana powstaje z przecięcia co najmniej 2 linii pozycyjnych

Przy jednym obiekcie:

-namiar i odległość

-namiar i głębokość

-2 nierównoczesne namiary

Przy 2 obiektach:

-2 namiary

-namiar i kąt poziomy

-kąt poziomy i odległość

-2 odległości

Przy 3 obiektach:

-3 namiary

-2 kąty poziome

-3 odległości

Kąty poziome:

-najdokładniejsza pozycja

-pomiar sekstantem lub namiernikiem optycznym

-zagadnienie nie rozwiązywalne gdy 3 obiekty i obserwator znajdują się na obwodzie jednego koła (alfa+beta+gama=180°lub360°)

-najdogodniejsze rozłożenie obiektów gdy (alfa+beta+gama=270°)

-zasady wybierania obiektów: `powinny leżeć w jednej linii `obiekt środkowy i obserwator powinien znajdować się po tej samej stronie linii łączącej obiekty skrajne `obiekty powinny być wierzchołkami trójkąta wewnątrz którego znajduje się obserwator.

Błędy:

Dokładność pomiaru wysokości słońca sekstantem zależy od:

-intensywności kołysań statku

-widzialności linii widnokręgu

Dokładność pomiaru wysokości ciał niebieskich:

-intensywności kołysania

-widzialności linii widnokręgu

-oświetlenia widnokręgu

Dokładność pomiaru kąta poziomego i pionowego sextantem:

-intensywności kołysania

-szybkości zmiany kąta

Dokładność namiaru optycznego:

-typ kompasu i namiernika

-intensywności kołysania

Dokładność radionamiarów:

-warunki propagacji fal radiowych

-odległości i zasięgu radiolatarni

Dokładność namiaru radarowego:

-charakterystyki antenowej

-typu obiektów (punktowe, niepunktowe)

-położenia obiektu w stosunku do środka ekranu radarowego

-typu kreski namiarowej

Błąd odległości radarowej:

-długość impulsu sondującego

-typu obiektu

Źródła błędów pozycji zliczonej:

-czas mierzony z dokładnością 1 minuty

-dokładność pozycji początkowej

-błąd kompasu

-błąd określania dryfu i znosu

-błąd pomiaru prędkości

-dokładność metody graficznej bądź analitycznej

Średnia elipsa błędów:

Prawdopodobieństwo P=39%

Średni błąd kołowy: prawdopodobieństwa P=67% (1M)

P=95% (2M) P=99% (3M)

HYDROMETEO

Izohipsa: linia łącząca punkty o jednakowej wysokości określonej powierzchni izobarycznej nad poziomem morza.

Gradient baryczny: różnica ciśnienia na określonej odległości za którą przyjmuje się 1° długości południka czyli 60Mm

Niż: na półkuli północnej wiatry przeciwne do kierunku biegu wskazówek zegara, fronty ciepły chłodny i zokludowany. Zatoka niskiego ciśnienia (trought).

Wyż: na półkuli N wiatry zgodne z kierunkiem wskazań zegara, brak frontów. Klin wysokiego ciśnienia (ridge)

Siła Coriolisa: -powstaje w wyniku prędkości kątowej prędkości obrotowej ziemi

-na półkuli N powietrze odchyla w prawo a na półkuli S w lewo

-zwiększa się wraz z szerokością geograficzną od 0%na równiku do 100%na biegunie

Strefy wysokiego ciśnienia: -podzwrotnkikowe

-okołobiegunowe

Strefy niskiego ciśnienia: -przyrównikowe

-w szerokościach umiarkowanych

Wiatry stałe, sezonowe i lokalne:

-pasaty ( w szerokościach międzyzwrotnikowych na półkuli N z NE a na półkuli S z SE)

-monsuny (sezonowe, latem znad oceanów w głąb kontynentu zimą na odwrót)

-lokalne (bryzy, fen, chinook, mistral, bora)

Wyróżnia się:

-zaburzenia tropikalne (max. 6 B)

-depresje tropikalne (max.7B)

-sztormy tropikalne (8-11B)

-huragany (>=12 B)

Warunki powstania cyklonu B:

-temperatura powierzchniowa wódy > od 26-27°C i powietrza niższa o co najmniej 1-2°C od temperatury wódy

-wysoka zawartość par wódy w powietrzu

-istnienie zaburzenia tropikalnego o obniżonym ciśnieniu poruszającego się z prędkością < niż 12-13w

-istnienie ruchów wstępujących powietrza ponad 9tys. metrów i obecność na tej wysokości doliny fali powietrza polarnego

-istnienie w górnej troposferze cyrkulacji antycyklonalnej unoszącej na zewnątrz powietrze

Etapy rozwoju cyklonu B:

-stadium powstawania (tworzy się wirowa cyrkulacja)

-stadium młodego cyklonu (ciśnienie droop rapidly rośnie prędkość wiatru tworzy się oko)

-stadium dojrzałe (obszar cyklonu powiększa się ciśnienie stałe zanika symetria)

-stadium zanikania (obszar jeszcze rośnie prędkość słabnie ciśnienie rośnie)

Tablice psychrometryczne: podają:

-aktualną prężność pary wódy

-wilgotność względną powietrza

-niedosyt wilgotności powietrza

-temp. punktu rosy

Aneroid: do pomiaru ciśnienia

Anemometr: średnia prędkość wiatru

Anemotachometr: chwilowa prędkość wiatru

Informacje w locjach:

-parametry wiatru (kierunki i prawdopodobieństwo)

-parametry fali (kierunki i wysokości maksymalne)

-średnia max. min. temp. powietrza

-średnia wilgotność powietrza

-średnie zachmurzenie

-średnie ciśnienie

-występowanie pływów i prądów pływowych

Informacje w ocean passages for the world:

-średnie temp powietrza

-średnie ciśnienie

-średnie częstości słabych widzialności (do 5 mil)

-średnie częstości występowania mgieł (widzialność do 0,5 mili)

-częstość występowania wiatrów o sile >=7B

-średnie wartości temp. morza i punktu rosy

-granice zalodzenia i dryfu gór lodowych

-kierunki i prędkości prądów

-parametry wiatru (kierunek, siła, prawdopodobieństwo)

-strefy ładunkowe

Informacje na routeing charts:

-róże wiatrów

-granice średniego, oraz maksymalnego zasięgu paku lodowego i maksymalnego zasięgu gór lodowych

-powierzchniowe prądy morskie

-granice stref ładunkowych

-zalecane trasy sezonowe

-strefy zakazu usuwania produktów olejowych

-mapy dodatkowe (na których są: średnia miesięczna wartość ciśnienia atmosferycznego i średniej miesięcznej temp. powietrza w °F, częstość występowania słabej widzialności i mgieł, częstość występowania wiatrów silnych, uśrednione trasy cyklonów, rozkład średniej miesięcznej temperatury punktu rosy w °F, temperatury morza w °F)

Planowanie trasy

Podczas samodzielnego planowania trasy należy:

- przed wyjściem statku z portu opracować trasę sezonową lub trasę zamierzoną przez kpt (odległości, WP, przeciętne dane pogodowe itp.)

- stosować ciągłość bieżącej informacji pogodowej i prowadzić jej systematyczny odbiór,

- dokonać bieżącej oceny odbieranej inf pogodowej i określać obszary zjawisk niekorzystnych dla żeglugi oraz czas ich występowania,

- ustalać dodatkowo 1-3 wariantów tras oprócz wcześniej przyjętej i oznaczyć na nich odcinki trudnych i niebezp. warunków pogodowych dla danego statku,

- określać przewidywane pozycje statku aż do momentu zakończenia prognoz wykorzystując podstawowe obliczenia prędkości statku na fali i wietrze.

Planowanie statyczne- ten etap planowania wykonuje kapitan jeszcze przed wyjściem statku w rejs lub na trasę oceaniczną. Wykorzystuje podstawowe wydawnictwa nawigacyjne:

„Ocean passages for the World”, „Routeing charts”, katalog map, mapy generalne, operacyjne i pilotowe, tablice pływów, locje, przepisy portowe. Zalecane są wydawnictwa, które określają prawdopodobieństwo zjawisk niebezpiecznych dla żeglugi. Na podstawie powyższych publikacji kapitan określa trajektorię, długość trasy, wyznacza zasadnicze punkty zwrotu, oblicza przewidywany czas podróży, określa prawdop. spotkania niebezp. zjawisk pogodowych. W tym etapie należy zwrócić uwagę jakie pomoce są na statku i czy np. działa odbiornik faksymilowy.

Planowanie dynamiczne - następuje w trakcie podróży statku. Jest trudniejsze z uwagi na bieżącą inf. pogodową, która z reguły odbiega od warunków przeciętnych i charakteryzuje się dużą dynamika zmian położenia i intensywności układów barycznych i pól falowania. Szczególne znaczenie dla planowania mają inf. z map faksymilowych. Zawierają one analizy i prognozy różnych elementów hydrometeo. dotyczących dużych akwenów a niekiedy całej trasy oceanicznej. Ich wykorzystanie zależy w dużym stopniu od doświadczenia i umiejętności kapitana. Przy planowaniu d. bierze się pod uwagę:

- analizy i prognozy pogody odbierane na bieżąco

- charakterystyki statku (prędkościowa , paliwowa, slanning, rezonans, kołysania itp.)

- czy mamy program komp. wspomagający decyzje kpt.

- ośrodki pomocnicze (lądowe) - kiedy i jak nawiązać kontakt.

Kryteria wyboru trasy:

1.bezpieczeństwo żeglugi (statku , ładunku, ludzi): nie może być zbytnich przechyłów, slanningu, wynurzania śruby, zalewania pokładu, rezonansu kołysań, oblodzenia. 3 warunki: prędkość różna od prędkości fali rufowej (sztormowanie rufą), długość fali różna od długości statku (sztormowanie dziobem), okres fali różny od okresu kołysań własnych statku (sztormowanie bierne).

2. min. czasu

3. min. zużycia paliwa (min. dla założonego czasu)

4. komfortu przewozu.

Kryterium bezp powinno być wprowadzone do charakterystyki prędkościowej. Kryterium czasu jest nadrzędne w stosunku do paliwowego.

Czynniki hydrometeo-

- wiatr i falowanie wiatrowe

- fala martwa

- prądy morskie ( wiatrowe, pływowe, dryfowe)

- zalodzenie akwenu

- oblodzenie statku

- widzialność.

Metoda izochron- wykorzystywana w wielu programach komp.:

- obszar oceanu podzielony siatką, w punktach węzłowych znana wysokość i kąt kursowy fal,

- metodą iteracyjną obliczany czas przejścia pomiędzy poszczególnymi węzłami

Polega na przetestowaniu kilku założonych wariantów trasy. Dokładność metody zależy od : sprawdzalności prognoz, dokładności charakterystyki prędkościowej statku, gęstości siatki podziału obszaru (rozdzielczości).

Wykorzystanie map faksymilowych

Kompletując inf. pogodowe należy kierować się następującymi zasadami:

- odbiór inf. pogodowej powinien pochodzić z map faksymilowych. Uzupełnieniem ich są ostrzeżenia sztormowe,

- najistotniejsze w prognozowaniu prędkości statku i jego pozycji z wyprzedzeniem na kilka dni są mapy falowania, a następnie mapy synoptyczne. Jeżeli żegluga odbywa się na akwenach o prawdop zalodzenia istotne są mapy lodowe.

- Odbiór map powinien odbywać się wg ustalonego wcześniej programu (program map podstawowych, program map rezerwowych). Programy należy uaktualnić zgodnie ze zmianami Spisu Radiosygnałów. W programie są określone godziny transmisji map, stacja oraz rodzaj mapy (analiza falowania, analiza baryczna, prognoza falowania, prognoza baryczna, prognoza wiatru, prognoza stanu morza),

- Większość map należy odbierać w pierwszych dniach podróży z uwagi na większe możliwości wyboru trasy,

- W trudnych war pogodowych odbierać większą ilość map, aby łącznie interpretować ciśnienia i pola falowania,

- Podczas każdej analizy pogody powinien być do dyspozycji zestaw map: mapa analizy z dnia poprzedniego, aktualna mapa analizy, prognozy na 24 i 48 h (zestaw 4 kolejnych map danego elementu pogody który pozwala uchwycić zmianę w czasie np. toru niżu),

- Zaleca się nanoszenie pozycji statku na wybrane mapy analizy z uwzględnieniem godziny jej ważności,

- W miarę możliwości uwzględniać odbiór następujących stacji brzegowych, które mają najlepszą sprawdzalność.

Ocena odbieranej inf. pogodowej:

- czy odebrano dostateczną ich ilość,

- czy są możliwe do określenia prognozowane miejsca głównych układów ciśnień, centrum max. falowania , granic lodów,

- czy sprawdziły się prognozy z poprzedniego etapu obliczeń

- czy rozwijająca się sytuacja synoptyczna odpowiada sytuacjom typowym

- z jakim wyprzedzeniem można dokonać własnego prognozowania zjawisk pogodowych dla potrzeb własnej trasy

W celu określenia obszarów wystąpienia zjawisk niekorzystnych dla żeglugi na mapy akwenu nanosimy:

- tory niżów i wyżów ( odcinki przebyte i prognozowane)

- tory cyklonów tropikalnych ( jeżeli będą w tym czasie istniały)

- obszary maksymalnych wysokości fal np. elipsę falowania >= 5m

- granice paku lodowego, pól lodowych lub wód lodowych.

OŚRODKI LĄDOWE:

- „Oceanroutes” w Palo Alto koło San Francisco (oddziały w New York, Gravesend i Tokio),

- Ośrodek Prowadzenia Statków Centrum Hydrometeorologii w Moskwie (ośrodki w Petersburgu, Murmańsku, Władywostoku i Odessie),

- Ośrodek Prowadzenia Statków Holenderskiego Królewskiego Instytutu Meteorologii,

- Ośrodek Prowadzenia Statków „Metroute” w Bracknell (Wielka Brytania),

- „Navitech” w New York,

- „Marincom” w Montreal.

Zasady współpracy statek ośrodek:

Ośrodki armatorskie - niekomercyjne, pozostałe komercyjne. Kpt. Zamawia usługę gdy przewiduje duży stopień trudności żeglugi z uwagi na warunki pogodowe. Zamawia usługę na długich przelotach oceanicznych, gdy nie na możliwości samodzielnego odbioru wystarczających inf. pogodowych lub gdy serwis pogodowy jest niepełny. Zamawia usługę gdy istnieją różne warianty tras do portu docelowego. Ważnym zaleceniem jest terminowe i poprawne sformułowanie zamówienia. Zamówienie usługi powinno o 24h wyprzedzać wyjście statku z portu (czasem wystarczy 12h, nigdy nie więcej niż 48h). Ośrodek ma na celu skrócenie czasu podróży, obniżenie zużycia paliwa zminimalizowanie mogących wystąpić szkód sztormowych. Współpraca statku z ośrodkiem polega na przestrzeganiu odpowiedniej procedury postępowania przed wyjściem z portu i w czasie podróży. Ważna jest znajomość stacji radiowych przez które będzie odbywać się korespondencja.

Kryterium optymalizacji drogi statku jest zminimalizowanie czasu podróży z uwzględnieniem warunków bezp. statku. Zamówienia usługi winien dokonać kapitan. W pierwszym telegramie nie jest celowe podawanie trasy zamierzonej przez kpt. Ośrodek przyjmuje tylko typową charakterystykę prędkościową na podstawie wielkości statku i podanej w telegramie prędkości eksploatacyjnej na spokojnym morzu (h fali <= 3m), co może powodować rozbieżności między rzeczywistymi pozycjami statku a zliczonymi przez ośrodek (dlatego celowe jest podawanie pozycji statku co dobę zwłaszcza na początku podróży). Gdy statek ma specjalne uwarunkowania związane z ładunkiem i potrzebą ograniczenia kołysań należy ten fakt przekazać do ośrodka.

Błędy popełniane przez statek:

- zbyt późne zamówienie usługi co ogranicza ośrodkowi możliwość wyboru trasy

- zbyt wczesne zamówienie usługi (4-5 dni przed podróżą) powoduje dezaktualizację inf.

- brak szybkiego podania czasu wyjścia po rozpoczęciu żeglugi

- brak zgłoszenia pozycji na trasie i brak odpowiedzi na pytanie ośrodka jakie są intencje kpt.

Wady ośrodka:

- brak korekty wydanej rekomendacji mimo że war pogodowe wskazują na celowość jej uaktualnienia

- niekiedy zbytnie obciążenie pierwszego telegramu inf pogodową

- niekiedy brak korekty poprzedniej prognozy, która się nie sprawdziła,

- zbyt częste zalecanie żeglugi po loksodromie bez uzasadnienia

- brak bieżącego komentarza w trakcie podróży w przypadku odstępstwa statku od trasy rekomendowanej

Opóźnienia przekazu rekomendacji występują z uwagi na środki łączność (8-36 h)

Dokumentacja nawigacyjna i pogodowa:

- tabelaryczna dokumentacja nawigacyjna (wypisy z dziennika okrętowego) i statkowa obserwacja pogody (typy falowania - wiatrowe, martwe, rozkołys; obserwacje zjawisk lodowych oraz oblodzenie statku),

- zbiór map faksymilowych - systematyczne odbieranie map, największą ilość w trudnych warunkach pogodowych i na początku podróży. Ułożyć je według kolejności odbioru i nanosić na mapę pozycję statku. Najistotniejsze - mapy falowania (ma wpływ na prędkość statku, sztormowanie), mapy synoptyczne (wiatr i ciśnienie), zjawiska lodowe.

- kopie telegramów do i z ośrodka lądowego

- opinia kapitana o podróży i współpracy z ośrodkiem (podróż w trudnych warunkach pogodowych).

W dokumentacji należy uwzględnić pozycje statku, rozliczenie odległości, daty wyjścia i dobijania, pilotaż itp

Raport po podróży- podany jest rysunek trasy statku i tabela. Dokumentem jest tylko tabela, która zawiera:

W „nagłówku”:

- nazwę ośrodka

- nazwę statku

- armatora

- port wyjścia i docelowy

- czas wyjścia z punktu wyjścia (współrzędne geogr)

- czas dojścia i punkt dojścia

- czas całego przejścia [h], odległość [Nm], średnia prędkość [kn]

W tabeli na każdy dzień podróży:

- data (dzień miesiąc)

- pozycja zgłoszona przez statek

- czas zgłoszenia pozycji (godzina)

- pozycja zliczona przez ośrodek na 1200 GMT na każdy dzień

- prędkość w ciągu dnia (średnia) w kn

- kierunek wiatru i siła °B

- kierunek wiatru i prędkość w kn

- wysokość fali w m.

Przygotowanie do wejścia do portu: 1)czy następujące punkty zostały wzięte pod uwagę podczas przygotowywania planu podejścia do portu: -dostępne informacje portowe, -zalecenia z locji, -ostatnie raporty pogodowe, -pływy i prądy w porcie i przyległych obszarach, -obliczona lub znana min. i max. głębokość wody na podejściu w kanałach i przy nabrzeżu, -ograniczenia zanurzenia, trymu, prędkości, czasu wejścia. 2) Czy jest konieczne przemieszczenie ładunku lub balastu, 3)czy zastosowano odpowiednie poprawione mapy i publikacje i czy są wykreślone kursy, 4)czy zostały odebrane ostatnie wiadomości nawigacyjne dla danego obszaru, 5)czy została wysłana ETA ze wszystkimi informacjami wymaganymi przez przepisy miejscowe, 6)czy wyposażenie nawigacyjne łącznie z urządzeniami sterowymi zostało przetestowane i czy są schowane stabilizatory, 7)czy sprawdzono: -kursograf i rejestrator manewrów, -zgodność wskazań zegarów, -urządzenia łączności wewnętrznej, -wyposażenie sygnalizacyjne, -oświetlenie pokładu, -windy cumownicze, -cumy, stalówki i rzutki, -ciśnienie w rurociągu p.poż 8)jeśli dotyczy czy sprawdzono wykonanie czynności kontrolnych dla przyjęcia pilota i sporządzono kartę pilota, 9)czy przejście na sterowanie ręczne zostało sprawdzone z odpowiednim wyprzedzeniem przed rozpoczęciem manewrem, 10)czy załoga została powiadomiona o czasie pogotowia na wejście do portu, 11)czy kanały UKF przeznaczone dla różnych służb portowych zostały wynotowane a radiostacja UKF sprawdzona, 12)czy dostępne są następujące infor. o warunkach cumowania: -czy ma to być postój na kotwicy, cumowanie do burty innego statku, czy nabrzeża, -którą burtą cumujemy, -czy będzie używany trap statkowy czy portowy, -rozmiar i ilość połączeń z lądem, -wymagania dotyczące urządzeń przeładunkowych, -czy liny będą podawane z motorówki cumowniczej.

Kotwiczenie i wachta kotwiczna: 1)czy koncepcja kotwiczenia została przygotowana z uwzględnieniem: -zmniejszenia prędkości w odpowiednim czasie, -kierunku i siły wiatru i prądu, -prądów pływowych przy manewrach z małą szybkością, -potrzebnego bezpiecznego obszaru manewrowania, 2)czy powiadomiono o czasie zarządzenia pogotowia do manewrów kotwiczenia: -kapitana, -siłownię, -obsługę wind kotwicznych 3)czy następujący sprzęt jest gotowy do użycia: kotwice, światła, znaki, urządzenia sygnalizacji dźwiękowej 4)czy wyznaczona została wachta kotwiczna 5)czy wydano polecenia dla oficera wachtowego i mechanika w następujących kwestiach: -dokładne i regularne sprawdzanie pozycji kotwiczenia, -gotowość silnika głównego.

Przygotowanie do wyjścia w morze: 1)czy plan przejścia po zamierzonej trasie był przygotowany zgodnie z listą czynności kontrolnych, 2)czy mapy i inne publikacje nawigacyjne na daną podróż są odpowiednio poprawione oraz czy wykreślono kursy, 3)czy zamówiono holowniki 4)czy następujące wyposażenie zostało sprawdzone i przygotowane do użycia: -kotwice z gotowością do rzucenia -pomocnicze wyposażenie mostka -książka manewrów jeśli jest -kursograf i rejestrator manewrów -zasilanie pokładu -elektroniczne pomoce nawigacyjne -sonda -żyrokompas -kompas magnetyczny -sztormtrap z pełnym zabezpieczeniem do przyjęcia lub zdania pilota -radar -log 5)czy następujące wyposażenie było przetestowane i przygotowane do użytku: -telegraf na mostku i w siłowni z uwzględnieniem obrotomierzy -środki łączności wewnętrznej i zew. i przenośne -światła nawigacyjne i znaki łącznie ze światłami awaryjnymi, światłami i znakami statku nie odpowiadającego za swoje ruchy oraz statku na kotwicy -syreny okrętowe -lampy sygnałowe -urządzenia sterowe z uwzględnieniem sterowania ręcznego, automatycznego i awaryjnego 6)czy zegary statkowe zostały zsynchronizowane 7)czy załoga jest na miejscach manewrowych gotowych do opuszczenia portu

Przyjmowanie i zdawanie pilota: 1)czy zostali powiadomieni o ETA/ETD: -kapitan -siłownia -stacja pilotów 2)czy uzgodniono z której burty będzie wchodził/schodził pilot 3)czy siłownia została powiadomiona o czasie wprowadzenia pogotowia maszyny 4)czy sztorm trap z pełnym zabezpieczeniem potrzebnym przy przyjęciu/zdaniu pilota został sprawdzony i jest gotowy do użycia 5)czy wyznaczony został oficer pokładowy do przyjęcia pilota i przyprowadzenia go na mostek oraz czy ustalono sposób łączności z mostkiem.

Obowiązki oficera w porcie: organizacja pełnienia wachty w porcie musi zapewnić bezpieczeństwo życia, statku ładunku i portu, przestrzeganie przepisów międzynarodowych, państwowych i miejscowych oraz utrzymanie porządku i normalnego toku pracy na statku. Kapitan statku w zależności od warunków postojowych, rodzaju statku i prac na nim wykonywanych decyduje ile osób ma wchodzić w skład wachty i ile czasu ma ona trwać. Na czele wachty stoi zawsze wykwalifikowany oficer za wyjątkiem statków do 500BRT -tam może kapitan wyznaczyć inna osobę o odpowiednich kwalifikacjach niezbędny sprzęt należy tak rozmieścić aby wszyscy Ci co pełnią wachtę mieli ułatwione wykonywanie swoich obowiązków.

Przekazanie wachty: 1)głębokość wody poziom niskiej i wysokiej wody 2)sposób zamocowania statku, stan kotwicy, stan zamocowania łańcucha kotwicznego, inne informacje o miejscu zamocowania statku mające znaczenie dla bezpieczeństwa stanu maszyn i ich gotowości do użycia w razie niebezpieczeństwa 3)dane dotyczące prac jakie mają być przeprowadzone na statku, rodzaj ilość i rozmieszczenie ładunku i wszelkie pozostałości po ewentualnym rozładunku 4)poziom wody w zęzach i zbiornikach balastowych 5)pokazywane światła, podniesione sygnały 6)stan urządzeń p.poż 7)szczegółowe zarządzenia władz portowych 8)stałe i specjalne zarządzenia kapitana 9)środki łączności między statkiem a służbami portowymi 10)wszelkie inne informacje dotyczące bezpieczeństwa statku i ochrony środowiska

Pełnienie wachty: 1)oficer wachtowy powinien przeprowadzać obchód statku zwracając uwagę na -stan i zamocowanie trapu, łańcuchów kotwicznych lub cum zwłaszcza w trakcie zmiany pływu lub miejscu postoju z dużą różnicą stanu niskiej i wysokiej wody -zanurzenie, margines wody pod stępką, stan statku z uwagą aby nie dopuścić do niebezpieczeństw w czasie operacji ładunkowych i balastowych -stan pogody i morza -przestrzeganie wszystkich przepisów dotyczących bezpieczeństwa i ochrony p.poż -poziom wody w zęzach i zbiornikach -wszystkich ludzi na statku i miejsca ich przebywania -wszystkie sygnały i światła 2)musi być zorientowany w sprawach stateczności aby w razie np. pożaru móc poinformować brzegowe władze p.poż o ilości wody jaką można przyjąć na statek bbez narażania go na niebezpieczeństwo 3)musi udzielić pomocy wszystkim statkom lub osobą które znalazły się w niebezpieczeństwie 4)w przypadku niebezpieczeństwa własnego statku musi podnieść alarm zawiadomić kapitan i użyć wszelkich środków by uchronić statek od jakichkolwiek uszkodzeń 5)w razie złej pogody powinien zastosować środki niezbędne do zabezpieczenia statku personelu i ładunku 6)oficer wachtowy musi być w pełni gotowy do podjęcia natychmiastowych i efektywnych działań w sytuacjach nie przewidzianych wykraczających poza ramy jego rutynowych czynności.

Właściwa obserwacja: czujna i ciągła obserwacja wzrokowa i słuchowa obejmująca obszar dookoła statku dokładna obserwacja parametrów ruchu zbliżających się statków oparta na kontroli odległości namiarów. Pełną identyfikację charakteru świecenia obiektów nawigacyjnych oraz właściwe rozpoznanie świateł noszonych przez statki. Ścisła kontrolę jakości sterowania, prawidłowego wykonywania komend na ster. Obserwowanie ekranu radarowego i wskazań echosond. Obserwowanie zmian pogody, szczególnie widzialności.

Obowiązki oficera wachtowego „OW” w morzu: OW zastępuje kapitana na mostku a jego podstawowym obowiązkiem jest przestrzeganie zasad bezpieczeństwa statku. OW jest odpowiedzialny za utrzymanie planowanego kursu i prędkości w trakcie całej wachty morskiej. OW musi stale postępować zgodnie z zasadami z MPDM i STCW78. OW pod żadnym pozorem nie może bez zastępstwa opuszczać wachty na mostku. Skuteczną zasadą pełnienia wachty morskiej jest ciągła kontrola właściwej obserwacji prowadzonej przez marynarzy wachtowych. Nie należy do obserwacji jednego sektora dać kilku obserwatorów naraz, bo jeden licząc na drugiego nie wypełni swoich obowiązków. OW może wejść do kabiny nawigacyjnej która jest oddzielona pod warunkiem że upewni się iż statkowi nie grozi niebezpieczeństwo, przebywanie takie musi trwać krótko i być ograniczone do niezbędnych czynności nawigacyjnych. OW musi tak pełnić wachtę by nie stwarzać ryzyka nawigacyjnego lub innego ryzyka które może zagrażać statkowi.

Aby pełnienie wachty morskiej OW było efektywne musi on: obserwować wszystko wokół statku przed dziobem trawersem a także za i znać aktualną sytuację środowiska dotyczącą statku, znaków nawigacyjnych i innych przeszkód. Dokonywać obserwacji namiarów na zbliżające się statki określać parametry statków oraz znaki na lądzie lub pływające. Sprawdzać kurs statku z mapą, oraz czy komendy na ster zostały zrozumiane i prawidłowo wykonywane. Obserwacja urządzeń nawigacyjnych oraz wskaźników radarowych, echosondy, wskaźniki kursu, obroty silnika głównego. Obserwacja zmian pogody zwłaszcza widzialności, kierunek i siła wiatru, falowanie. OW pozostaje odpowiedzialny za bezpieczeństwo i nawigacje pomimo obecności kapitana na mostku do chwili gdy kapitan wyraźnie poinformuje iż osobiście przejmuje prowadzenie statku. OW powinien potwierdzić że zrozumiął decyzje kapitana i nadal wypełniać obowiązki wachtowe jako pomocnik.

Oficer wachtowy na kotwicy: OW nie zależnie od sposobu postawienia kotwicy powinien: określić pozycję statku wraz z naniesieniem jej na mapie w odpowiedniej skali oraz zapisać ją w brudnopisie oraz sprawdzić pozycję z wymaganą częstotliwością. Upewnić się czy palą się przepisowe światła oraz czy pokazywane są odpowiednie znaki. Zapewnić ciągłą służbę na oku. Obserwować stan pogody falowania i prądu. Powiadomić kapitan gdy statek zaczął dryfować, podejmując jednocześnie działanie. Powiadomić kapitana o zmianie stanu widzialności. Nadawać odpowiednie sygnały mgłowe. Sprawdzić czy dokonywane są okresowe inspekcje pomieszczeń statkowych. Postępować zgodnie z konwencją o ochronie środowiska naturalnego. Rejestrować dane o powyższych czynnościach w dzienniku okrętowym łącznie z pozycją obserwowaną itp.

Kontrola urządzeń podczas wachty: prawidłowość pracy auto pilota lub sternika. Błędy i poprawki kompasu. Synchronizacje repetytora żyro z matką. Sprawdzanie przełacznika automatycznego na pracę ręczną i odwrotnie. Prawidłowość palenia się przypisanych świateł i innych sygnałów lub znaków. Prawidłowość pracy pozostałego wyposażenia nawigacyjnego i urządzeń kontrolnych.

Kontrola raz na dobę: telegrafy maszyn łącznie ze wskaźnikiem wskaźnikiem obrotu śruby. Telefony na mostku do wewnętrznej łączności. Odbiorniki telefoniczne łączności zewnętrznej. Zegary okretowe chronometry. Okrętowy system alarmowy. Auto alarm bezpieczeństwa radiostacji okrętowej. Sygnalizację świetlną i dźwiękową. System włączania steru awaryjnego.

Kontrola raz na tydzień: sprawy przeglądu ćwiczebnego uruchamiania i konserwacji systemów awaryjnych. Zamykania drzwi wodoszczelnych. Systemy balastowe i odwadniające kierowane z mostka. Sterowanie sytemu SG z mostka. Wykrywanie pożaru zw siłowni, pomieszczeń załogi, ładowniach. System chłodzenia. Inne systemy stosowane w przypadku awarii i zagrożenia.

Oficer odpowiedzialny jest za działanie: wykrywacza ognia w pomieszczeniach mieszkalnych, ładowniach siłowniach. Wodoszczelnych grodzi. Stanu pracy SG, kontrola obrotów. Łączność zewnętrzna MF UKF i wewnętrzna. Stanu balastów. Stanu ładunków. Stan ładowni chłodzonych. Ciśnienia gazu CO2 w systemach gaszenia. Innych specjalistycznych działań związanych z pracą systemów.

Przygotowanie i faza kotwiczenia: plan podejścia do kotwiczenia jest wykonany. Poszczególne działy statku zostały poinformowane o pogotowiu manewrowym. Urządzenia wyposażenia kotwicznego są przygotowane. Wachta kotwiczna została ustalona. Instrukcje postoju na kotwicy dla wachty pokładowej i maszynowej są sporządzone.

Wachta portowa: kapitan statku w zależności od... decyduje o liczbie osób wchodzącej w skład wachty i o czasie jej trwania. Na czele powinien stać wykwalifikowany oficer służby pokładowej. Oficer zdający wachtę powinien przekazać: głębokość wody w miejscu postoju, poziom niskiej i wysokiej wody. Sposób zamocowania statku, stan kotwicy zamocowania łańcucha kotwicznego. Prace jakie mają być przeprowadzone. Rodzaj i ilość ładunków załadowanego lub pozostawionego na statku. Poziom wody w zęzach i zbiornikach balastowych. Podniesionych sygnałów pokazywanych świateł. Osób upoważnionych do przebywania na statku, liczbę członków załogi potrzebnych na statku. Stanu urządzeń p.poż. Szczególnych zarządzeń władz portowych stałych i specjalnych zarządzeń kapitana. Środków łączności między statkiem a personelem portowym.

STCW Rozdział VIII

Zdolność do służby

1.Każda osoba, której powierzono obowiązki oficera kierującego wachty lub marynarza wchodzącego w skład wachty, powinna mieć zapewnione minimum 10 godzin odpoczynku w 24-godzinnym okresie czasu.

2.Godziny wypoczynku mogą być podzielone na nie więcej niż dwa okresy, z których jeden powinien trwać przynajmniej 6 godzin.

3.Wymagania dotyczące okresów odpoczynku wyszczególnione w ust.1 i 2 nie muszą być utrzymane w przypadku zaistnienia sytuacji zagrożenia, ćwiczeń lub w innych, nadrzędnych warunkach działania.

4.Jednakże, mimo przepis6w ust. 1 i 2 , minimalny okres 10 godzin może być zmniejszony do nie mniej niż 6 godzin pod warunkiem, ze takie zredukowanie nie przekroczy 3 dni i nie mniej niż 70 godzin wypoczynku jest zapewnione w każdym okresie 7 dni_.

5.Administracje powinny wymagać, by rozkłady wacht byty wywieszane w miejscach łatwo dostępnych.

Organizacja wachty i zasady, których należy przestrzegać

Dyplomy

1.Oficer kierujący wachtą pokładową lub nawigacyjną. powinien mieć należyte kwalifikacje, zgodnie z ustaleniami rozdziału II lub VII, odpowiednio do obowiązków związanych z wachtą nawigacyjną^ lub wachtą na pokładzie.

2.Oficer kierujący wachtą maszynową^ powinien mieć należyte kwalifikacje określone w rozdziale III lub VII, odpowiednio do obowiązków związanych z wachtą maszynową.

Planowanie podróży

Wymagania ogólne

1.Zamierzona podróż powinna być zaplanowana z wyprzedzeniem i z uwzględnieniem wszystkich niezbędnych informacji, a każdy wykreślony kurs powinien być sprawdzony przed jej rozpoczęciem.

2.Starszy oficer mechanik powinien po konsultacji z kapitanem określić z wyprzedzeniem potrzeby związane z zamierzoną podróżą, biorąc pod uwagę wymagania dotyczące paliwa, wody smarów, środków chemicznych, części zamiennych jednorazowego użytku i innych narzędzi, zapasów oraz wszystkie inne.

Planowanie przed każdą podróżą

1.Przed każdą podróżą kapitan statku powinien się upewnić, czy trasa z portu wyjściowego do pierwszego portu docelowego jest zaplanowana zgodnie z odpowiednimi mapami i publikacjami morskimi niezbędnymi podczas planowania podroży, zawiera dokładne, całkowite i aktualne informacje dotyczące tych ograniczeń nawigacyjnych i ryzyka, które są stałe i możliwe do przewidzenia oraz niezbędne do bezpiecznej nawigacji statku.

Weryfikacja i zobrazowanie planowanej trasy

1.Gdy planowanie trasy z uwzględnieniem wszystkich odnoszących się do niej informacji jest zakończone, planowana trasa powinna być naniesiona na odpowiednie mapy i powinna być cały czas dostępna dla oficera pełniącego wachtę, aby ten mógł zaznaczać zmiany kursu.

Odchylenia od planowanej trasy

1.Jeśli podczas podroży zostanie podjęta decyzja o zmianie kolejnego portu na planowanej trasie lub jeśli statek musi znacznie zboczyć z planowanej trasy z innych powodów, to przed wykonaniem znacznego odchylenia od oryginalnie planowanej trasy powinno się zaplanować poprawioną trasę.

Pełnienie wachty w morzu

Ogólne zasady dotyczące wachty

1.Strony powinny skierować uwagę przedsiębiorstw, kapitanów, starszych mechaników i personelu wachtowego na przedstawione poniżej zasady, które powinny być przestrzegane w celu utrzymania zawsze bezpiecznych wacht.

2.Kapitan statku jest zobowiązany do upewnienia się, że wprowadzone ustalenia dotyczące wachty są odpowiednie do utrzymania bezpiecznej wachty nawigacyjnej.

Pod ogólną kontrolą kapitana oficerowie wachtowi są odpowiedzialni za bezpieczną nawigacje statku podczas pełnienia swojej służby, zwłaszcza unikania kolizji i wejścia na mieliznę.

3.Starszy oficer mechanik jest zobowiązany w konsultacji z kapitanem do upewnienia się, że ustalenia dotyczące wachty są odpowiednie do utrzymania bezpiecznej wachty maszynowej.

Ochrona środowiska morskiego

1.Kapitan, oficerowie i marynarze powinni pamiętać o poważnych skutkach operacyjnych lub powypadkowych w postaci zanieczyszczeń środowiska morskiego i powinni podejmować wszelkie możliwe środki ostrożności, by zapobiec tym zanieczyszczeniom, zwłaszcza w ramach obowiązujących międzynarodowych i portowych przepisów.

Zasady, których należy przestrzegać podczas pełnienia wachty nawigacyjnej

1.Oficer kierujący wachtą nawigacyjną. reprezentuje kapitana statku i jest odpowiedzialny za .bezpieczną nawigacje statku oraz przestrzeganie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 roku

Obserwacja wzrokowa (oko)

2.Dokładna obserwacja wzrokowa musi być utrzymywana przez cały czas zgodnie z prawidłem 5 Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 roku i powinna służyć następującym celom:

-.utrzymania ciągłego stanu czujności za pomocą wzroku i słuchu oraz innych dostępnych środków w odniesieniu do wszelkich znaczących zmian w środowisku operacyjnym;

-pełnej oceny sytuacji i ryzyka kolizji, wejścia na mieliznę i innych niebezpieczeństw nawigacyjnych;

-wykrywania statków i samolotów znajdujących się w niebezpieczeństwie, rozbitków, wraków, szczątków i innych niebezpieczeństw zagrażających bezpiecznej nawigacji

4.Obserwator musi być w stanie poświęcić całą uwagę właściwej obserwacji i żadne inne obowiązki, które mogłyby zakłócać wykonywanie tego zadania nie powinny mu być zlecane ani przez niego podejmowane.

5.Obowiązki obserwatora i sternika są oddzielne i sternik nie powinien przeprowadzać obserwacji wzrokowej podczas sterowania, z wyjątkiem małych statków. na kt6re z pozycji sternika roztacza się niezakłócony, panoramiczny widok, kt6ry nie jest zakłócony ani warunkami nocnymi, ani innymi przeszkodami. Oficer kierujący wachtą, może być jedynym obserwatorem w dzień, pod warunkiem, ze w każdym takim wypadku:

-sytuacja została starannie oceniona i ustalono bez żadnych wątpliwości, że jest to bezpieczne;

-wzięto pod uwagę wszystkie ważne fakty, uwzględniając, ale nie ograniczając się do:

-stanu pogody,

-widzialności,

-intensywności ruchu statków,

-bliskości niebezpieczeństw nawigacyjnych; oraz

-poświecenia niezbędnej uwagi podczas nawigacji w lub w pobliżu systemu rozgraniczenia ruchu; i

1.jest zapewniona możliwość wezwania i uzyskania natychmiastowej pomocy na mostku, jeśli jakakolwiek zmiana sytuacji tego wymaga.

2.Aby ustalić, czy skład wachty nawigacyjnej jest odpowiedni w celu zapewnienia ciągłej dokładnej obserwacji wzrokowej, kapitan powinien uwzględnić wszystkie ważne czynniki opisane w tym dziale Kodu, jak również te przedstawione poniżej:

-widoczność, stan pogody i morza;

-zagęszczenie ruchu i inne działania występujące w rejonie, w którym statek płynie;

-poświęcenie niezbędnej uwagi podczas nawigacji w/ lub w pobliżu systemów rozgraniczenia ruchu lub innych przedsięwzięć regulacji ruchu;

-dodatkowe obciążenia spowodowane typem funkcji statku, wymaganiami natychmiastowego działania oraz przewidywanymi manewrami;

-gotowość do podjęcia obowiązków na wezwanie, przez wszystkich członków załogi, którzy zostali przydzieleni jako członkowie wachty;

-znajomość i zaufanie do zawodowych kompetencji oficerów statkowych i załogi;

-doświadczenie każdego oficera wachtowego, znajomość przez tego oficera urządzeń statkowych, procedur i możliwości manewrowych;

-czynności odbywające się na statku w każdym momencie włącznie z czynnościami radiokomunikacyjnymi i możliwości asystowania na mostku w każdej chwili, kiedy jest to wymagane;

-stan działania instrumentów i przyrządów kontrolnych na mostku, włącznie z systemami alarmowymi;

-kontrola steru i śruby oraz statkowa charakterystyka manewrowa;

-wielkość statku i zakres widoczności z punktu kierowania kursem statku;

-konfiguracja mostka w zakresie, w jakim konfiguracja ta mogłaby przeszkodzić członkowi wachty w wykryciu wzrokiem lub słuchem wszelkich zewnętrznych wydarzeń; oraz

-wszystkie inne stosowne normy, procedury lub wytyczne odnoszące się do układu pełnienia wachty i zdolności do pełnienia obowiązków przyjętych przez Organizację.

Czynności w trakcie wachty

1.Podczas ustalania składu wachty na mostku, która może obejmować odpowiednio wykwalifikowanych marynarzy, powinny być uwzględnione następujące czynniki:

2.w żadnym momencie mostek nie może być pozostawiony bez dozoru;

3.warunki pogodowe, widoczność oraz , czy jest to dzień czy noc;

4.bliskość nawigacyjnych niebezpieczeństw, które spowodują podjęcie przez oficera wachtowego dodatkowych obowiązków nawigacyjnych;

5.wykorzystanie i obsługa pomocy nawigacyjnych takich jak radar lub elektroniczne urządzenia wskazujące pozycję oraz wszelkie inne urządzenia wpływające na bezpieczeństwo nawigacji statku;

6.czy statek jest wyposażony w automatyczne sterowanie;

7.czy należy wykonywać obowiązki radiowe;

8.kontrola wszystkich urządzeń zainstalowanych na mostku, kontrola pracy bezobsługowej siłowni, alarmów i wskaźników, procedury i ograniczenia ich użycia; oraz

9.jakiekolwiek nadzwyczajne wymagania wachty nawigacyjnej, które mogą wyniknąć w rezultacie szczególnych okoliczności operacyjnych.

Przekazywanie wachty

1.Oficer pełniący służbę na wachcie nie może przekazać obowiązków zmieniającemu go oficerowi, jeśli jest pow6d, by przypuszczać, że ten ostatni nie może efektywnie wypełniać obowiązków, o czym musi być powiadomiony kapitan.

2.Oficer przejmujący wachty powinien się upewnić, że członkowie załogi przejmujący wachty są, w pełni zdolni do wykonywania swoich obowigzków, szczególnie jeśli chodzi o ich dostosowanie do nocnego widzenia. Oficerowie przejmujący wachtę nie powinni przejmować wachty, dopóki ich wzrok nie będzie w pełni dostosowany do warunków oświetlenia.

3.Najistotniejsze w przekazywaniu wachty jest to, aby oficerowie przejmujący wachtę zapoznali się z przewidywaną, lub rzeczywistą pozycją statku, jego planowaną trasą, kursem i prędkością, urządzeniami sterującymi i kontrolnymi siłowni i powinni zwrócić uwagę na wszelkie niebezpieczeństwa nawigacyjne, które mogą wystąpić podczas ich wachty.

4.Oficerowie przejmujący wachty powinni osobiście upewnić się odnośnie do:

-stałych rozkazów i innych specjalnych instrukcji kapitana dotyczących nawigacji statku;

-pozycji, kursu, prędkości i zanurzenia statku;

-aktualnych i przewidywanych pływów, prądów, pogody, widoczności i wpływu tych czynników na kurs i prędkość;

-procedur wykorzystania głównych silników do manewrowania, kiedy główne silniki są sterowane z mostka, oraz ,

-sytuacji nawigacyjnej, zawierającej ale me ograniczającej się do:

-stanu operacyjnego wszystkich urządzeń nawigacyjnych i bezpieczeństwa, które są lub mogą być używane podczas wachty;

-błędów kompasów żyroskopowych i magnetycznych;

-obecności i ruchu statków widocznych lub o których wiadomo, że znajdują się w pobliżu;

-warunków i niebezpieczeństwa, które mogą wystąpić podczas wachty;

-możliwych wpływów przechyłu, przegłębienia, gęstości wody i osiadania na rezerwę wody pod stępką.

1.Jeżeli oficer na wachcie nawigacyjnej ma zostać zmieniony podczas manewrów lub w trakcie innych działań podjętych w celu uniknięcia ryzyka, zmiana tego oficera powinna być odłożona aż do zakończenia akcji.

Pełnienie wachty nawigacyjnej

1.Oficer kierujący wachtą:

-powinien pełnić wachty na mostku;

-w żadnych okolicznościach nie opuszczać mostku do czasu właściwej zmiany wachty;

-w dalszym ciągu być odpowiedzialny za bezpieczną nawigację statku, niezależnie od obecności kapitana na mostku, chyba ze zostanie wyraźnie poinformowany, ze kapitan przejmuje odpowiedzialność i jest to wzajemnie zrozumiane. oraz

-powiadomić kapitana, jeśli ma wątpliwości co do czynności, jakie należy podjąć w celu zapewnienia bezpieczeństwa.

2.Podczas wachty utrzymywany kurs, pozycja i prędkość powinny być sprawdzane w wystarczająco krótkich odstępach czasu, z wykorzystaniem wszelkich dostępnych, niezbędnych pomocy nawigacyjnych, aby zapewnić to, że statek płynie zgodnie z wyznaczonym kursem

3.Oficer kierujący wachtę powinien się orientować w rozmieszczeniu i działaniu urządzeń nawigacyjnych i środków bezpieczeństwa znajdujących się na pokładzie i zdawać sobie sprawę z operacyjnych ograniczeń tych urządzeń.

4.Oficer kierujący wachtą nie może mieć zlecanych obowiązków ani ich podejmować, jeśli zakłócałyby one bezpieczną nawigację statku.

5.Oficerowie pełniący wachtę powinni jak najefektywniej korzystać z urządzeń, które mają do swojej dyspozycji.

6.Podczas używania radaru oficer pełniący wachtę powinien przestrzegać w każdym czasie zaleceń! związanych z używaniem radaru, określonych w Międzynarodowych Przepisach o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu.

7.Gdy zachodzi taka potrzeba, oficer kierujący wachty bez wahania powinien użyć przyrządów układu sterowniczego, silnika i urządzeń sygnałowych. Jednakże odpowiednia informacja o planowanych zmianach w prędkości powinna być podana wcześniej, o ile jest to możliwe, lub też powinny być efektywniej wykorzystane urządzenia zdalnie sterujące pracą siłowni, zgodnie z odpowiednimi procedurami.

8.Oficerowie pełniących wachtę powinni znać charakterystyki manewrowe statku, w tym drogę zatrzymywania oraz pamiętać, że inne siatki mogą się charakteryzować innymi możliwościami manewrowania.

9.Powinien być prowadzony odpowiedni zapis ruchów i czynności dotyczących nawigacji statku.

10.Szczególnie ważne jest, aby oficer kierujący wachtą upewnił się, że jest utrzymywana odpowiednia obserwacja. Jeśli na statku znajduje się kabina nawigacyjna, oficer kierujący wachty może, jeśli jest to niezbędne, wstąpić do niej. ale dopiero po upewnieniu się, że jest to bezpieczne i że jest prowadzona dokładna obserwacja.

11.Sprawdzanie urządzeń nawigacyjnych znajdujących się na statku powinno być przeprowadzane na morzu tak często, jak tylko pozwalają na to możliwe do przewidzenia okoliczności, zwłaszcza jeśli są spodziewane warunki niebezpieczne dla nawigacji.

Gdy jest to konieczne, sprawdzenia te powinny być odnotowywane. Sprawdzenie takie powinno być również przeprowadzane przed wejściem do portu i po opuszczeniu go.

12.Oficer kierujący wachtą powinien przeprowadzać regularnie kontrole, aby się upewnić czy;

-osoba sterująca statkiem lub pilot automatyczny, utrzymuje właściwy kurs;

-przynajmniej raz podczas trwania wachty jest określony błąd kompasu głównego i kiedy to możliwe, po każdej ważniejszej zmianie kursu; kompasy główny i żyroskopowy są porównywane, a powtarzacze są zsynchronizowane z kompasem głównym;

-pilot automatyczny jest sprawdzany ręcznie przynajmniej raz podczas trwania wachty;

-światła nawigacyjne, sygnałowe i inne urządzenia nawigacyjne działają właściwie;

-urządzenia radiowe działają, właściwie i zgodnie z ust. 86 tej sekcji i

-urządzenia zdalnego sterowania siłownią, alarmy i przyrządy rejestrujące działają właściwie.

13.Oficer kierujący wachtą powinien pamiętać, aby cały czas przestrzegać wymagań Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS) z1974r

Oficer pełniący wachtę powinien wziąć pod uwag:

-potrzebę wyznaczenia osoby do sterowania statkiem i poddanie tego sterowania ręcznej kontroli w odpowiednim czasie, tak by można było przeciwdziałać jakiejkolwiek, potencjalnie niebezpiecznej sytuacji w bezpieczny sposób i

-że na statku sterowanym automatycznie może dojść do niebezpiecznej sytuacji, w której oficer pełniący wachty bez pomocników musi przerwać obserwację j podjąć natychmiastowe działanie.

14.Oficerowie pełniący wachty powinni byt dokładnie zaznajomieni z użytkowaniem wszystkich pomocy nawigacyjnych ich możliwościami. ograniczeniami oraz powinni pamiętać, ze echosonda jest bardzo cenną pomocą nawigacyjną.

15.Oficer pełniący wachtę powinien używać radaru, kiedykolwiek występuje lub jest przewidywana ograniczona widoczność i zawsze na akwenach o wzmożonym ruchu statków, mając na uwadze ograniczenia tych urządzeń.

16.Oficer pełniący wachtę powinien się upewnić, że stosowane zakresy pracy radaru są odpowiednio często zmieniacie tak, aby jak najwcześniej wykryć echa odbite od obiektów Powinien przy tym pamiętać, że słabe echo może nie zostać wykryte.

17.Zawsze wtedy, gdy używany jest radar, oficer kierujący wachtą powinien wybrać odpowiedni zakres pracy , obserwować uważnie obraz i zadbać, aby zakres radarowy lub systematyczna analiza rozpoczęła się odpowiednio wcześnie.

18.Oficer kierujący wachtą powinien bezzwłocznie zawiadomić kapitana:

-jeżeli występuje lub jest spodziewana ograniczona widoczność;

-jeśli warunki ruchu i przemieszczanie innych statków powodują niepokój;

-jeśli zachodzą trudności w utrzymywaniu kursu ,

- w przypadku niepowodzenia w umiejscowieniu lądu, znaku nawigacyjnego lub uzyskaniu dźwięków w spodziewanym czasie;

-jeśli niespodziewanie umiejscowiono ląd lub znak nawigacyjny lub gdy występuje zmiana sondowanej głębokości;

-w przypadku awarii silników, zdalnej kontroli urządzeń napędowych, urządzeń sterowniczych lub innych podstawowych urządzeń nawigacyjnych, alarmu lub urządzenia rejestrującego:

-jeśli urządzenie radiowe funkcjonuje wadliwie;

-podczas ciężkich warunków pogodowych lub w przypadku jakichkolwiek wątpliwości dotyczących możliwości powstania uszkodzeń na skutek pogody;

-jeśli statek napotyka niebezpieczeństwo takie jak lód lub wrak statku;

-w każdej innej sytuacji zagrożenia lub w przypadku jakichkolwiek wątpliwości

19.Oprócz wymagań dotyczących powiadomienia kapitana w okolicznościach wymienionych powyżej, oficer kierujący wachtą powinien dodatkowo podjąć bez wahania natychmiastowe działanie związane z bezpieczeństwem statku, jeśli okoliczności tego wymagają.

20.Oficer pełniący wachtę powinien udzielić personelowi pełniącemu wachtę odpowiednich instrukcji i informacji, które zapewnią bezpieczną wachtę, w tym odpowiednią obserwację.

Pełnienie wachty w rożnych warunkach i na rożnych akwenach

Ładna pogoda

1.Oficer kierujący wachtą powinien przeprowadzać częste i dokładne namiary kompasowe na zbliżające się statki, jako środek wczesnego wykrycia ryzyka kolizji, i pamiętać, że takie ryzyko może czasem istnieć nawet wówczas, gdy znaczna zmiana namiaru jest ewidentna, szczególnie przy zbliżaniu się bardzo dużego statku lub zespołu holowniczego lub zbliżaniu się statku będącego w małej odległości Oficer kierujący wachtą powinien także podjąć wczesne i określone działanie zgodne z Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r.

2.Podczas ładnej pogody, kiedy jest to możliwe, oficer kierujący wachtą powinien wykonywać ćwiczenia radarowe.

Ograniczona widoczność

1.W przypadku ograniczonej widoczności lub gdy jest ona spodziewana, pierwszym zadaniem oficera wachtowego jest przestrzeganie stosownych prawideł Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r., ze szczególnym uwzględnieniem słuchania sygnałów mgłowych, poruszania się z bezpieczną prędkością i utrzymywaniu silników w gotowości do natychmiastowego manewrowania.

Ponadto oficer kierujący wachtą powinien:

-informować kapitana;

-wystawić właściwego obserwatora na oku;

-zapalić światła nawigacyjne; oraz

-uruchomić i wykorzystać radar.

W godzinach ciemności:

1.Kapitan i oficer kierujący wachtą , organizując służbę obserwacyjną na oku, powinni w należytym stopniu uwzględniać urządzenia na mostku i pomoce nawigacyjne dostępne do wykorzystania, ich ograniczenia procedury i wprowadzone zabezpieczenia.

Wody przybrzeżne i o dużym natężeniu ruchu

1.Powinny być używane mapy o największej skali, jakie znajdują się na statku, odpowiednie dla danego rejonu i poprawione według najnowszych dostępnych informacji. Określanie pozycji powinno następować często i powinno być wykonywane więcej niż jedną metodą, zawsze jeśli pozwalają na to okoliczności.

2.Oficer kierujący wachtą powinien obowiązkowo identyfikować wszystkie stosowne znaki nawigacyjne.

Nawigacja z pilotem na pokładzie

1.Mimo wykonywania obowiązków przez pilotów ich obecność na pokładzie nie zwalnia kapitana czy oficera kierującego wachtą z ich obowiązków zapewnienia bezpieczeństwa statkowi. Kapitan i pilot powinni wymieniać informacje dotyczące procedur nawigacyjnych, warunków miejscowych i charakterystyki statku, Kapitan i/lub oficer kierujący wachtą powinni ściśle współpracować z pilotem i kontynuować dokładne sprawdzanie pozycji statku i jego ruchu.

2.W przypadku jakichkolwiek wątpliwości co do działań lub zamiarów pilota oficer kierujący wachtą powinien starać się je wyjaśnić z pilotem, a jeśli wątpliwości pozostaną nadal, powinien natychmiast powiadomić kapitana, podjąć wszelkie niezbędne czynności, zanim przybędzie kapitan.

Statek na kotwicy

1.Jeśli kapitan uzna to za niezbędne wachta powinna być kontynuowana na kotwicy. Podczas postoju na kotwicy oficer kierujący wachtą powinien;

-określić i wykreślić pozycję statku na odpowiedniej mapie praktycznie tak szybko, jak jest to możliwe;

-jeżeli pozwolą okoliczności, sprawdzać wystarczająco często, czy statek pozostanie bezpiecznie na kotwicy - przez wykonywanie namiarów na stałe znaki nawigacyjne lub łatwe do identyfikacji obiekty brzegowe;

-zapewnić utrzymanie właściwej obserwacji;

-zapewnić okresowe wykonywanie obchodów inspekcyjnych statku;

-obserwować warunki meteorologiczne i pływowe oraz stan morza;

-powiadomić kapitana i przedsięwziąć wszystkie niezbędne środki, jeśli statek wlecze kotwice;

- zapewnić, aby stan gotowości silników głównych i innych mechanizmów byt zgodny z instrukcjami kapitana;

-jeśli pogarsza się widoczność, powiadomić kapitana;

-zapewnić, aby statek miał zapalone odpowiednie światła, podniesione odpowiednie znaki i aby byty nadawane odpowiednie sygnały dźwiękowe zgodnie ze wszystkimi stosowanymi przepisami; oraz

-przedsięwziąć środki mające na celu ochronę przed zanieczyszczeniem środowiska przez statek i przestrzegać stosowanych przepisów o zanieczyszczeniu.

STANDARYZACJA SYSTEMÓW ECDIS

2.1. Nawigacyjne systemy informacyjne - pojęcia podstawowe

Omawiając zastosowanie map wektorowych i rastrowych we współczesnej nawigacji morskiej, istotnym jest wyraźne rozróżnienie podstawowych pojęć związanych z systemem przetwarzania i zobrazowania informacji nawigacyjnej.

- Termin ECDIS (Electronic chart display and information system) oznacza zawsze system zobrazowania elektronicznej mapy i informacji nawigacyjnej na mapach wektorowych. Elektroniczna mapa nawigacyjna ENC ( Electronic navigational chart) wykorzystywana w ECDIS jest oryginalną baza danych, standaryzowaną co do zawartości, struktury i formatu, tworzoną w upoważnionych przez rząd biurach hydrograficznych. Baza ta zawiera wszelkie informacje zamieszczane na mapach papierowych, a także uzupełniające informacje locyjne ,niezbędne do prowadzenia bezpiecznej nawigacji . Jednym z podstawowych zadań ECDIS jest tworzenie statkowej bazy danych zwanej

- Systemową elektroniczną mapą nawigacyjną SENC (System Electronic Navigational Chart), która w wyniku odpowiedniego przekształcenia oryginalnych danych ENC , uwzględnienia oficjalnych poprawek do ENC oraz informacji i uaktualnień wprowadzanych przez nawigatora, jest bezpośrednio wykorzystywana do tworzenia zobrazowania i innych nawigacyjnych funkcji systemu. Tylko taka mapa , o ile posiada wymagane urządzenia rezerwowe, może być uznana za ekwiwalent zaktualizowanej mapy papierowej.

ECDIS pozwala na zobrazowanie wybranej informacji z bazy SENC oraz informacji pozycyjnej pochodzącej z urządzeń nawigacyjnych, tworząc w ten sposób pomoc nawigacyjną mogąca ułatwić nawigatorowi zarówno planowanie trasy statku, jak i jej monitorowanie na etapie realizacji podróży.

- Termin RCDS ( Raster Chart Display System ) oznacza nawigacyjny system informacyjny pozwalający na zobrazowanie rastrowych map nawigacyjnych RNC ( Raster Navigational Chart) oraz informacji pozycyjnej pochodzącej z urządzeń nawigacyjnych, wykorzystywany przez nawigatora przy planowaniu trasy statku i jej monitorowaniu. Zarówno ECDIS jak i RSDS może zobrazować dodatkową informację związaną z nawigacją. Rastrowa mapa nawigacyjna RNC może oznaczać pojedynczą mapę lub zbiór map, tworzonych w upoważnionych przez rząd biurach hydrograficznych. Nie może ona jednak stanowić ekwiwalentu dla map papierowych. Tym samym, użycie RSDS nie zwalnia statku z obowiązku posiadania odpowiedniego zestawu aktualnych map papierowych, pokrywających akwen na którym wykorzystywany jest system map rastrowych.

- Odpowiednikiem SENC dla systemu RCDS jest systemowa baza danych rastrowej mapy nawigacyjnej SRNC (System Raster Navigational Chart Database), która oznacza bazę danych powstającą poprzez przekształcenie przez RCDS oryginalnej mapy rastrowej RNC, w celu dołączenia oficjalnych poprawek dotyczących mapy oraz innej informacji wprowadzanej przez nawigatora.

2.3. Standardy eksploatacyjne odnoszące się do systemów ECDIS

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) na dziewiętnastej sesji zgromadzenia w listopadzie 1995 roku przyjęła rezolucje A.817 (19) Performance Standards for Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS), która jest podstawowym dokumentem ustalającym warunki jakie musi spełniać system zobrazowania elektronicznej mapy i informacji nawigacyjnej będącym ekwiwalentem map papierowych. Rezolucja poza definicjami i wprowadzeniem zawiera standardy odnoszące się do następujących informacji.

Zobrazowanie informacji SENC

- proces aktualizacji danych mapy ENC

- skala

- zobrazowanie innej informacji nawigacyjnej

Sposób zobrazowania i generowanie sąsiedniego obszaru

- kolory i symbole

- wymagania odnośnie zobrazowani

- planowanie drogi

- kontrola drogi

- zapis podróży

- dokładność

- powiązania z innym sprzętem

- testy eksploatacyjne, alarmy i komunikaty wadliwego działania

- układ back - up

- zasilanie

Wymagania ECDIS;

Podstawową funkcją ECDIS jest zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi. Tylko taki system ECDIS, który posiada odpowiedni układ rezerwowy (back-up arrangement), może być uznany za spełniający wymóg aktualizacji map zgodnie z prawidłem V/20 Konwencji SOLAS 1974. Oprócz ogólnych wymagań odnoszących się do statkowego sprzętu radiowego stanowiącego część światowego systemu bezpieczeństwa i powiadamiania w niebezpieczeństwie GMDSS oraz do elektronicznych pomocy nawigacyjnych zawartych w Rezolucji IMO A.694/17, ECDIS powinien spełniać wymagania tychże standardów eksploatacyjnych.

- ECDIS powinien umożliwiać zobrazowanie wszystkich informacji zawartych w mapie niezbędnych do prowadzenia bezpiecznej i efektywnej żeglugi tworzonych i udostępnianych za upoważnieniem autoryzowanych przez rząd biur hydrograficznych.

- ECDIS powinien zapewniać prosty i pewny sposób aktualizacji elektronicznych map nawigacyjnych.

- ECDIS powinien zmniejszać obciążenie pracy nawigatora w porównaniu z korzystaniem z tradycyjnych map papierowych. Powinien umożliwiać nawigatorowi wykonywanie w sposób dogodny i na czas wszelkich rutynowych czynności obecnie wykonywanych na mapach papierowych takich jak: planowanie drogi, kontrola drogi i określanie drogi. Powinien umożliwiać stałe nanoszenie pozycji statku.

- ECDIS powinien zapewniać co najmniej tą samą niezawodność i dostępność przedstawiania co mapa papierowa publikowana przez upoważnione przez rząd biura hydrograficzne.

- ECDIS powinien generować odpowiednie alarmy i komunikaty ostrzegawcze dotyczące zobrazowanej informacji lub w przypadku awarii sprzętu.

Zobrazowanie informacji SENC

ECDIS powinien umożliwiać zobrazowanie wszystkich informacji SENC.

Informacje SENC dostępne dla zobrazowania podczas planowania drogi i kontroli drogi powinny być podzielone na trzy następujące kategorie: zobrazowanie standardowe, podstawę zobrazowania i wszelkie inne informacje.ECDIS powinien prezentować zobrazowanie standardowe w dowolnym momencie poprzez pojedyncze działanie ze strony operatora. Kiedy mapa jest prezentowana w ECDIS po raz pierwszy, system powinien dostarczyć zobrazowanie standardowe w większej ze skal dostępnych w SENC dla zobrazowanego obszaru.

Dodanie lub usunięcie informacji z zobrazowania ECDIS powinno być łatwe. Usunięcie informacji zawartej w podstawie zobrazowania powinno być niemożliwe.

Nawigator powinien mieć możliwość wyboru izobaty bezpieczeństwa spośród izobat dla głębokości zapewnianych przez SENC. ECDIS powinien wyróżnić na zobrazowaniu izobatę bezpieczeństwa od innych izobat.

Marynarz powinien posiadać możliwość wyboru bezpiecznej głębokości. ECDIS powinien wyróżnić głębokości równe lub mniejsze od głębokości bezpieczeństwa zawsze wtedy, kiedy pojedyncze głębokości zostały wybrane do zobrazowania.

- ENC i wszystkie poprawki do nich powinny być zobrazowane bez ograniczenia czytelności zawartych w nich informacji.

- ECDIS powinien zabezpieczyć metody upewnienia się, czy ENC i wszelkie do nich poprawki były prawidłowo załadowane do SENC.

Dane ENC i ich poprawki powinny być wyraźnie odróżnialne od innych zobrazowanych informacji.

Proces aktualizacji danych mapy ENC

Informacja używana w ECDIS powinna odpowiadać informacji z ostatniej edycji map tworzonych przez rządowo upoważnione biura hydrograficzne i dostosowana do standardów IHO.

Zawartość SENC powinna być aktualna i właściwa dla zamierzonej podróży tak, by spełnione było prawidło V/20 Konwencji SOLAS 1974.

Jakakolwiek zmiana zawartości ENC nie powinna być możliwa. Poprawki do ENC powinny być gromadzone w oddzielnych zbiorach. ECDIS powinien umożliwiać akceptację oficjalnych poprawek do danych ENC dostarczanych w zgodności ze standardami IHO. Poprawki te powinny być automatycznie włączane do SENC. Należnie do tego, w jaki sposób poprawki były odebrane, procedury włączające nie powinny wpłynąć na pogorszenie prezentowanego zobrazowania.

- ECDIS powinien także być zdolny do zaakceptowania poprawek do danych ENC wprowadzonych ręcznie z prostym sposobem ich weryfikacji przed ostateczną akceptacją danych. Poprawki te powinny odróżniać się na zobrazowaniu od oryginalnej informacji ENC jak ich oficjalnych poprawek i nie wpływać na pogorszenie czytelności zobrazowania.

- ECDIS powinien utrzymywać pełny zbiór wprowadzonych poprawek łącznie z czasem ich włączenia do SENC.

- ECDIS powinien umożliwiać marynarzowi zobrazowanie poprawek w celu przeglądu ich zawartości i upewnienia się czy są one zawarte w SENC.

Skala

Na zobrazowaniu ECDIS powinien pojawić się komunikat ostrzegawczy jeśli: informacja jest zobrazowana w większej skali niż skala w jakiej opracowano ENC;

pozycja własna statku mieści się w obrębie pokrycia map ENC w większej skali niż ta na zobrazowaniu

Kontrola drogi

W celu kontroli drogi wybrana trasa i pozycja statku własnego powinny pojawiać się na ekranie kiedykolwiek zobrazowanie pokrywa ten obszar.

Powinna istnieć możliwość zobrazowania obszaru morskiego, który nie obejmuje aktualnej pozycji statku na zobrazowaniu (np., dla przeglądania sytuacji do przodu, planowania drogi), podczas kontroli drogi. Jeśli to jest czynione na zobrazowaniu używanym do kontroli drogi, automatyczne funkcje kontroli drogi (np., aktualizacja pozycji statku i generowanie alarmów i komunikatów) powinny być kontynuowane. Powinien być możliwy natychmiastowy powrót do zobrazowania kontroli drogi obejmującego pozycję statku poprzez pojedyncze działanie operatora.

Alarmy:

- ECDIS powinien wszcząć alarm jeśli, w określonej, w określonej przez marynarza nastawia czasowej, statek własny przetnie izobatę bezpieczeństwa.

- ECIDS powinien wszcząć alarm lub pokazać komunikat, w zależności od wyboru dokonanego przez marynarza, jeśli w określonym przez marynarza przedziale czasowym, własny statek przetnie granicę obszaru zakazanego lub obszaru geograficznego, dla którego istnieją warunki specjalne.

Alarm powinien być podnoszony, kiedy zadany limit odchylenia od planowanej trasy zostanie przekroczony.

Pozycja statku powinna być wyprowadzona z systemu ciągłego pozycjonowania z dokładnością zgodną z wymaganiami bezpiecznej nawigacji. Jeśli jest to możliwe, druga niezależna metoda pozycjonowania innego typu powinna być zapewniona; ECDIS powinien umożliwiać stwierdzenie niezgodności między tymi dwoma systemami.

- ECDIS powinien prezentować komunikat ostrzegawczy kiedy sygnał wejściowy z systemu określania pozycji zostanie zgubiony. ECDIS powinien powtarzać, lecz tylko jako komunikat, jakikolwiek alarm lub komunikat przesłany do niego z systemu określania pozycji.

- Alarm powinien być podnoszony przez ECDIS jeśli statek, w określonej przez marynarza nastawie czasowej lub odległościowej osiągnie punkt krytyczny na planowanej drodze.

System pozycjonowania i SENC powinny pracować w oparciu o ten sam poziomy układ odniesienia. ECDIS powinien alarmować jeśli to nie ma miejsca.

Powinna istnieć możliwość zobrazowania alternatywnej trasy dodatkowo wobec wybranej trasy. Wybrana trasa powinna być wyraźnie odróżnialna od innych tras. Podczas podróży marynarz powinien posiadać możliwość modyfikowania wybranej trasy żeglugi lub zmianę na alternatywną trasę.

Powinna istnieć możliwość zobrazowania:

 Etykiet czasowych wzdłuż przebytej drogi w sposób ręczny na żądanie i automatyczne w odstępach czasowych wybranych w zakresie od 1 do 120 minut;

 Odpowiedniej liczby punktów, ruchomych elektronicznych kresek namiarowych, ruchomych i stałych znaczników odległości i innych symboli koniecznych do celów nawigacyjnych.

Powinna istnieć możliwość wprowadzenia współrzędnych geograficznych jakiejkolwiek pozycji i następnie zobrazowania na żądanie tej pozycji. Powinna także istnieć możliwość wyboru dowolnego punktu (elementu, symbolu lub pozycji) na zobrazowaniu i odczytania na żądanie jego współrzędnych geograficznych.

Powinna istnieć możliwość ustawienia pozycji geograficznej statku w sposób ręczny. To ręczne ustawienie powinno być odnotowane w sposób alfanumeryczny na ekranie, utrzymywane dopóki nie zostanie zmienione przez marynarza i automatycznie zapamiętane.

Zobrazowanie innej informacji nawigacyjnej

Informacja radarowa jak i inna informacja nawigacyjna może być nakładana na zobrazowanie ECDIS, jednakże, nie powinna wówczas obniżać czytelności informacji SENC i powinna być wyraźnie odróżnialna od informacji SENC.

ECDIS i dodana informacja nawigacyjna powinny używać tego samego systemu odniesienia. Jeśli tak nie jest, odpowiedni komunikat ostrzegawczy powinien ukazać się na ekranie.

Przekazywana informacja radarowa może zawierać zarówno obraz radarowy jak i informacje ARPA. Jeśli obraz radarowy jest włączony do zobrazowania ECDIS, mapa i obraz radarowy powinny być dopasowane skalą i zorientowaniem.

Obraz radarowy i pozycja uzyskana z sensora systemu pozycyjnego powinny być dopasowane i automatycznie uwzględniać dostrojenie antenowe od stanowiska dowodzenia.

Powinna istnieć możliwość ręcznego korygowania prezentowanej pozycji statku, tak aby umożliwić zgranie obrazu radarowego z zobrazowaniem SENC.

Powinna istnieć możliwość usunięcia informacji radarowej poprzez pojedyncze działanie operatora.

Sposób zobrazowania i generowanie sąsiedniego obszaru

Zawsze powinna istnieć możliwość zobrazowania SENC w zorientowaniu względem północy, natomiast inne zorientowania są dozwolone.

ECDIS powinien zapewniać pracę w ruchu rzeczywistym. Inne sposoby są dozwolone.

Kiedy obraz prezentowany jest w ruchu rzeczywistym, przeskok obrazu i zobrazowanie sąsiedniego obszaru powinny odbywać się w sposób automatyczny w momencie znalezienia się statku własnego we wcześniej zadanej przez marynarza odległości od krawędzi zobrazowania.

Powinna istnieć możliwość ręcznej zmiany obszary mapy i pozycji statku własnego względem krawędzi zobrazowania.

Kolory i symbole

Do przedstawiania informacji SENC powinny być użyte kolory i symbole zalecane przez IHO.

Do opisu elementów i parametrów nawigacyjnych wymienionych w opublikowanych przez IEC⁴ powinny być użyte kolory i symbole inne niż te, które służą do przedstawiania informacji SENC

Kiedy informacja SENC zobrazowana jest w skali wymienionej w ENC, powinna używać ustalonych rozmiarów symboli, cyfr i liter.

ECDIS powinien umożliwiać marynarzowi dokonanie wyboru czy własny statek ma być zobrazowany w rzeczywistej skali czy też jako symbol.

Wymagania odnośnie zobrazowania

ECDIS powinien umożliwiać zobrazowanie w celu:

- planowania drogi i rozwiązywanie dodatkowych zadań nawigacyjnych;

- kontroli drogi

Efektywny rozmiar prezentowanej mapy w celu kontroli drogi powinien wynosić 270 mm na 270 mm. Zobrazowanie powinno spełniać zalecenia IHO odnośnie rozdzielczości oraz kolorystyki. Sposób prezentacji powinien gwarantować, by zobrazowana informacja była czytelna dla więcej niż jednego obserwatora w normalnych warunkach oświetlenia panujących na mostku nawigacyjnym podczas dnia i nocy.

Planowanie drogi

Planowanie drogi powinno być możliwe w sposób prosty i pewny. ECDIS powinien być zaprojektowany z zastosowaniem ergonomicznych zasad ułatwiających operatorowi obsługę.

Planowanie drogi powinno być możliwe przez odcinki proste jak i krzywoliniowe odcinki.

ECDIS powinien umożliwiać korygowanie trasy poprzez:

 dodawanie punktów zwrotu do trasy;

 usuwanie punktów zwrotu z trasy;

 zmianę pozycji punktu zwrotu;

 zmianę porządku punktów zwrotu na trasie.

Powinna istnieć możliwość zaplanowania alternatywnej trasy dodatkowo wobec wybranej trasy. Wybrana trasa powinna być czytelnie odróżniana od innych tras. Powinien wyświetlić się komunikat ostrzegawczy jeśli planowana trasa przecina izobatę bezpieczeństwa. Komunikat ostrzegawczy jest wymagany jeśli planowana trasa przecina linię ograniczającą obszar zakazany lub obszar geograficzny, dla którego istnieją warunki specjalne. Marynarz powinien posiadać możliwość określenia limitu poprzecznego odchylenia od planowanej trasy, po przekroczeniu którego powinno nastąpić uaktywnienie automatycznego alarmu zboczenia z kursu.

Zapis podróży

ECDIS powinien zachowywać i być w stanie odtworzyć pewne minimum elementów potrzebnych do odtworzenia przebiegu nawigacji i sprawdzenia oficjalnej bazy danych używanej podczas poprzednich 12 godzin. W odstępach jednominutowych powinny być zapamiętane następujące dane:

 czas, pozycja, kurs i prędkość;

 edycja, data, komórka ENC i historia aktualizacji.

ECDIS powinien dodatkowo zapisywać całą przebytą trasę bieżącej podróży, wraz z znacznikami czasu w przedziałach nie przekraczających 4 godzin. Nie powinna istnieć możliwość manipulowania lub zmiany zapisanej informacji.

ECDIS powinien posiadać zdolność do ochrony zapisu poprzednich 12 godzin oraz toru podróży.

Dokładności

Dokładność wszystkich obliczeń wykonywanych przez ECDIS powinna być niezależna od charakterystyk urządzeń wejściowych i powinna być zgodna z dokładnością SENC.

Namiary i odległości wykreślane na zobrazowaniu lub te mierzone pomiędzy elementami już naniesionymi na zobrazowanie powinny mieć dokładność nie mniejszą od tej, na jaką pozwala rozdzielczość ekranu.

Testy eksploatacyjne, alarmy i komunikaty wadliwego działania

ECDIS powinien zapewniać środki umożliwiające automatyczne lub ręczne przeprowadzenie na statku testów głównych funkcji systemu. W przypadku uszkodzenia, przeprowadzony test powinien zobrazować informację wskazującą, który z modułów został uszkodzony.

ECDIS powinien zapewniać odpowiedni alarm lub komunikat ostrzegawczy dla wskazania wadliwego działania systemu.

Układ back - up

Odpowiednie układy back - up powinny być przewidziane w celu zapewnienia bezpiecznej żeglugi w przypadku uszkodzenia ECDIS.

Zasilanie

Powinna istnieć możliwość działania ECDIS i całego wyposażenia niezbędnego do jego normalnego funkcjonowania, kiedy zasilany on będzie z awaryjnego źródła energii elektrycznej zgodnie z odpowiednimi wymaganiami części II - 1 Konwencji SOLAS 1974.

Podczas jednego źródła zasilania na inne lub w przypadku jakiejkolwiek przerwy zasilania nieprzekraczającej 45 sekund sprzęt nie powinien wymagać ponownej ręcznej reinicjacji.

Rodzaje cyfrowych map nawigacyjnych

Rozróżniamy dwa podstawowe rodzaje cyfrowych map nawigacyjnych:

1)mapa wektorowa

2) rastrowa

Na mapach wektorowych mamy do czynienia z trzema podstawowymi typami obiektów : obiektami punktowymi, liniowymi i obiektami o charakterze wielokątów. Zapis szczegółowych danych o obiekcie nawigacyjnym dokonywany jest metodą wykorzystującą kody i atrybuty obiektów.

Cyfrowa grafika rastrowa dostarcza cyfrowych replik standardowych ,wielobarwnych map nawigacyjnych, które zawierają nie tylko wszystkie szczegóły mapy , ale i jej obrzeża, tak jak to jest przedstawione na oryginalnym papierowym pierwowzorze

W procesie standaryzacji nawigacyjnych systemów informacyjnych wiodącą rolę odgrywają :

Międzynarodowa Organizacja Morska IMO,

Międzynarodowa Organizacja Hydrograficzna IHO

Międzynarodowa Organizacja Elektrotechniczna IEC

Nawigacyjne systemy informacyjne proces standaryzacji - prace IMO

Podstawowy dokument określający warunki jakie musi spełniać system zobrazowania informacji nawigacyjnej, który formalnie może być uznany za ekwiwalent map papierowych ustaliła rezolucja A.817(19) Performance Standards for Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS) przyjęta przez IMO na 19 sesji zgromadzenia 23 listopada 1995r uzupełniony dwoma dodatkowymi rezolucjami MSC.64(67) z grudnia 1996r i MSC.86(70)z grudnia 1998r

Nawigacyjne systemy informacyjne proces standaryzacji - prace IHO

Prace Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej zaowocowały opracowaniem dokumentu S-52 Specification for Chart Content and Display Aspects of ECDIS , którego aktualne 5-te wydanie ukazało się w grudniu 1996. . Dokument główny uzupełniają 4 oddzielne uzupełnienia:

S- 52 Appendix 1 - Guidance on Updating the ENC

S- 52 Appendix 2 -Colour and Symbol Specyfications for ECDIS

S- 52 Appendix 3 - Glossary of ECDIS -Related Terms

S-52 Appendix 4 - IHO ENC Test Data Set for IEC

Nawigacyjne systemy informacyjne pojęcia podstawowe - ECDIS,ENC,SENC

- Termin ECDIS (Electronic chart display and information system) oznacza zawsze system zobrazowania elektronicznej mapy i informacji nawigacyjnej na mapach wektorowych

- Elektroniczna mapa nawigacyjna ENC ( Electronic navigational chart) wykorzystywana w ECDIS jest oryginalną baza danych, standaryzowaną co do zawartości, struktury i formatu, tworzoną w upoważnionych przez rząd biurach hydrograficznych.

- Systemową elektroniczną mapą nawigacyjną SENC (System Electronic Navigational Chart) jest statkową bazą danych, która w wyniku odpowiedniego przekształcenia oryginalnych danych ENC , uwzględnienia oficjalnych poprawek do ENC oraz informacji i uaktualnień wprowadzanych przez nawigatora, jest bezpośrednio wykorzystywana do tworzenia zobrazowania i innych nawigacyjnych funkcji systemu.

Nawigacyjne systemy informacyjne pojęcia podstawowe - RCDS,RNC, RSDS

- Termin RCDS ( Raster Chart Display System ) oznacza nawigacyjny system informacyjny pozwalający na zobrazowanie rastrowych map nawigacyjnych RNC ( Raster Navigational Chart) oraz informacji pozycyjnej pochodzącej z urządzeń nawigacyjnych, wykorzystywany przez nawigatora przy planowaniu trasy statku i jej monitorowaniu.

- Rastrowa mapa nawigacyjna RNC może oznaczać pojedynczą mapę lub zbiór map, tworzonych w upoważnionych przez rząd biurach hydrograficznych. Nie może ona jednak stanowić ekwiwalentu dla map papierowych.

- SRNC (System Raster Navigational Chart Database) oznacza bazę danych powstającą poprzez przekształcenie przez RCDS oryginalnej mapy rastrowej RNC, w celu dołączenia oficjalnych poprawek dotyczących mapy oraz innej informacji wprowadzanej przez nawigatora.

Safety contour -izobata bezpieczeństwa- izobata wybrana przez nawigatora z pośród izobat dostępnych w SENC w celu :

- wyróżnienia w ECDIS akwenów niebezpiecznych

- alarmowania o zbliżaniu się statku do izobaty niebezpiecznej

- ostrzegania o przekroczeniu izobaty bezpieczeństwa przez planowaną trasę

- W przypadku braku wybranej izobaty bezpieczeństwa w SENC system ECDIS powinien wybrać większą dostępną od zadeklarowanej

- Jeżeli użytkownik nie wybierze izobaty bezpieczeństwa system powinien wyróżnić izobatę 30 m jako izobatę bezpieczeństwa

Zobrazowanie informacji systemowej bazy danych mapy wektorowej SENC

- Safety depth - głębokość bezpieczna - jest to wartość głębokości określonej przez nawigatora w celu wyróżnienia przez ECDIS wszystkich pojedynczych głębokości równych i mniejszych od zdeklarowanej głębokości bezpiecznej.

- Głębokość bezpieczna jest parametrem bezpieczeństwa wymaganym w przypadku braku w SENC dostępnej izobaty bezpieczeństwa.

- Głębokość bezpieczna nie może być mniejsza od izobaty bezpieczeństwa

Zobrazowanie informacji systemowej bazy danych mapy wektorowej SENC

Izolated dangers - odosobnione niebezpieczeństwa

- płycizny

- skały

- wraki

- przeszkody podwodne

o głębokości mniejszej niż wartość izobaty bezpieczeństwa .

Podstawa zobrazowania (Base Display ) obejmuje informację SENC potrzebną w każdym obszarze geograficznym i we wszelkich warunkach, a więc poziom informacji , który nie może być usunięty z mapy. Treść elektronicznej mapy nawigacyjnej zawarta w podstawie zobrazowania zapewnia prezentację:

linii brzegowej;

systemów wyznaczania szlaków żeglugowych;

jednostki głębokości i wysokości;

skalę, zakres, zorientowanie i zobrazowanie obrazu;

izobatę bezpieczeństwa i z nią związane odosobnione niebezpieczeństwa i niebezpieczne głębokości.

Dobór izobaty bezpieczeństwa (safety contour)

Na strukturę zawartości podstawy zobrazowania ma wpływ użytkownik, gdyż znając ograniczenia związane z parametrami własnego statku, dokonuje wyboru warstw głębokości ( izobata bezpieczeństwa ) niebezpiecznych dla statku w danej podróży. Wybór izobaty bezpieczeństwa wyróżnia ją na zobrazowaniu i definiuje jednocześnie zarys akwenów włączonych w grupę informacji tworzących podstawę zobrazowania.

Zobrazowanie standardowe (Standard Display ) oznacza poziom informacji SENC , który jest prezentowany na ekranie, gdy mapa jest zobrazowana w ECDIS po raz pierwszy po załączeniu systemu. Poziom informacji dostarczany w kategorii zobrazowania standardowego obejmuje :

- podstawę zobrazowania;

- linię osuchu;

- oznakowanie nawigacyjne stałe i pływające;

- granice torów wodnych i kanałów;

- obiekty wyróżniające się wzrokowo i radarowo;

- akweny zabronione i ograniczone;

- granice skali mapy;

- uwagi ostrzegawcze

Zobrazowanie standardowe systemowej bazy danych mapy rastrowej SRNC obejmuje :

- rastrową mapę nawigacyjną RNC;

- uaktualnienia;

- skalę rastrowej mapy nawigacyjnej i skalę ,w której może być prezentowana;

- poziomą podstawę odniesienia;

- jednostki głębokości i wysokości

---