14. Sytuacyjno - wysokościowe kształtowanie placów, parkingów i skrzyżowań.

Ze względu na wpływ, jaki skrzyżowania i ich gęstość wywierają na sprawność przepływu ruchu w sieci oraz na wypadkowość, w planowaniu sieci drogowej zaleca się zachowanie możliwie dużych odległości pomiędzy skrzyżowaniami, zwłaszcza na drogach klasy S,GP,G.

Minimalna odległość pomiędzy skrzyżowaniami (ciąg skrzyżowań pojedynczych lub para skrzyżowań) powinna umożliwiać prawidłowe rozwiązanie wszystkich elementów geometrycznych, przewidziane oznakowanie i bezpieczne wykonywanie przez kierowców wszystkich manewrów związanych z przejazdem przez skrzyżowanie.

Zaleca się stosowanie poza terenami zabudowy takich odległości pomiędzy skrzy­żowaniami, które umożliwiałyby wyprzedzanie, co będzie możliwe, jeśli pomiędzy skrzy­żowaniami wystąpią odcinki o wymaganych odległościach widoczności na wyprzedzanie.

Minimalne odległości pomiędzy skrzyżowaniami na drogach klasy L i D wynikają z możliwości prawidłowego rozwiązanie elementów geometrycznych i czytelnego ozna­kowania.

Kształtowanie sytuacyjne skrzyżowań

1. Zaleca się takie kształtowanie osi dróg na skrzyżowaniach, aby drogi te przecina­ły się pod kątem zbliżonym do 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 30°, dla zapewnienia korzystnych warunków widoczności i przejezdności dla pojazdów relacji podporządkowanych. Jeśli powyższy warunek nie może być spełniony, to zaleca się sprawdzenie możliwości dokonania korekty kąta skrzyżowania wg schematów podanych na rys. 3.9. l lub, co najmniej korekty tego kąta w strefie wlotu przez zastosowanie wysp kanalizujących ruch. Jeśli zostaną spełnione warunki widoczności i przejezdności, to zgodnie z Warunkami technicznymi wyjątkowo dopuszcza się odstępstwo od tego wymogu.

Dopuszczenie odstępstwa powinno być uwarunkowane wykazaniem możliwości utrzymania warunków widoczności w trakcie bieżącej eksploatacji

2. Ukształtowanie wlotu według schematu (a) na rys. 3.9.1 tworzy skrzyżowanie o wiolach przesuniętych w prawo, co z reguły podwyższa przepustowość skrzyżowania bez koniecz­ności stosowania sygnalizacji oraz znacząco poprawia bezpieczeństwo ruchu.

3. Nie zaleca się lokalizowania projektowanego włączenia drogi podporządkowanej do drogi z pierwszeństwem przejazdu klasy S, GP, G i Z po wewnętrznej stronie luku w pla­nie ze względów bezpieczeństwa ruchu. W przypadku przebudowy zaleca się poszukiwanie możliwości przesunięcia takiego włączenia poza łuk poziomy. Jeśli lokalizacja skrzyżowa­nia po wewnętrznej stronie łuku jest konieczna, pierwsze należy zapewnić pierwszeństwo przy zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej. Przy przebudowie skrzyżo­wania na drodze klasy Z takie skrzyżowanie można dopuścić tylko w przypadku zapewnie­nia pierwsze widoczności zgodnie z p. 3.3.

4. W przypadku lokalizacji skrzyżowania na krzywych w planie sytuacyjnym, ukształtowanie jego elementów powinno nawiązywać do krzywoliniowego przebiegu osi dróg na skrzyżowaniu. Krzywizny osi dróg powinny być projektowane odpowiednio do prędkości miarodajnej lub projektowej zgodnie z ogólnymi wymaganiami podanymi technicznych warunkach technicznych.

5. Kształtowanie poszerzeń i dodatkowych pasów oraz prowadzenie krawędzi jezdni skrzyżowania na krzywej w planie sytuacyjnym należy wykonać z zastosowaniem odcinków krzywoliniowych, przy zachowaniu ciągłości krzywizn i w dostosowaniu do tra­jektorii ruchu pojazdów.

Kształtowanie wysokościowe:

1. Dostrzegalność i widoczność skrzyżowania jest determinowana w istotny sposób przez jego lokalizację. Najlepsze warunki dostrzegalności i widoczności występują, gdy niwelety obu krzyżujących się dróg w rejonie skrzyżowania przebiegają w lukach wklęsłych.

2. W przypadku, gdy skrzyżowanie jest zlokalizowane na wierzchołku wzniesienia, a niwelety obu krzyżujących się dróg ukształtowane są w lukach wypukłych o minimalnych dopuszczalnych promieniach (lub niewiele większych), należy stosować dodatkowe środki, dla poprawy rozpoznawalności skrzyżowania. Takiej lokalizacji skrzyżowania nie należy łączyć z dodatkowymi pasami ruchu na wzniesieniu.

3. Rozwiązanie wysokościowe skrzyżowania powinno zapewnić sprawne odwod­nienie jego powierzchni oraz płynny przejazd pojazdów i przejście pieszych. Przy większych powierzchniach skrzyżowania i zróżnicowanym jego ukształtowaniu wysokościowym dla poprawnego zaprojektowania odwodnienia zaleca się wykonanie planu warstwicowego.

Woda z opadów powinna możliwie najkrótszą drogą odpływać ze skrzyżowania. Woda z wlotów drogi i pierwszeństwem przejazdu nie powinna przepływać na drogę boczną. Najniższego punktu wlotu nie należy lokalizować w obrąbie przejścia dla pie­szych lub przejazdu dla rowerzystów.

4. Ukształtowanie wysokościowe powierzchni jezdni skrzyżowania powinno być dostosowane do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu. W przypadku skrzyżowania dróg bez pierwszeństwa przejazdu oraz ronda można wzajemnie dostosować pochylenia podłużne i poprzeczne dróg.

5. W obrębie wlotów i wylotów skrzyżowania zbudowanego na nasypie i/lub oto­czonego rowami zaleca się projektować łagodne skarpy nasypu o pochyleniu l:3 do l:5 dla ograniczenia skutków ewentualnego wypadnięcia pojazdu z jezdni skrzyżowania.

Place

Place są to nie zabudowane powierzchnie terenów miejskich o specjalnym przeznaczeniu użytkowym. W zależności od sposobu użytkowania względnie funkcji urbanistycznych rozróżnia się następująca rodzaje placów:

• komunikacyjnej np. przeddworcowe, dworce PKS,

• architektoniczne jako otoczenie i oprawa eksponowanych budowli architektonicznych lub zabytkowych,

• manifestacji ludności /często rynki/,

• targowe /czasem rynki/,

• przemysłowe

• składowe

• parkingi.

Kształtowanie sytuacyjne placów należy do zakresu działania służb urbanistyczno - architektonicznych, które we współpracy, z branżą komuni­kacyjną mają doprowadzić do poprawnego rozwiązania problemów ruchowych.

W ramach projektów branży drogowej konstruktorom przypadają do roz­wiązania następujące zagadnienia:

• szczegóły sytuacyjne,

• wysokościowe wykształcenie powierzchni placu i przyległych ulic,

• odwodnienie powierzchni placu i przyległych ulic,

• konstrukcja nawierzchni.

Parkowanie i Parkingi

W dobie obecnego rozwoju motoryzacji parkowanie w miastach urasta do problemów dużej wagi. Trudności w zaparkowaniu pojazdów rzutują na możliwość odbywania podróży w relacjach źródło ruchu - cel, a tym samym nie tylko na częstotliwość jazd, ale nawet na rozwój motoryzacji v dzielni­cach śródmiejskich.

Możliwości parkowania są następujące:

• na pasach postojowych przy jezdni,

• na chodnikach,

• na placach parkingowych,

• na zapleczu-obiektów usługowych,

• na terenach zakładów pracy,

• w specjalnych obiektach podziemnych i nadziemnych.

Parkowanie na chodnikach należy uważać za rozwiązanie doraźne tymcza­sowe. Parkowanie no pasach postojowych przy jezdni możliwe jest nie na wszystkich klasach ulic i w pewien uwarunkowany sposób. Określa to poniższa tablica.

Wymiary stanowisk postojowych oraz dróg manewrowych dla różnych sposobów organizacji parkowania podaje tablica.

Najlepsze wykorzystanie powierzchni parkingowej uzyskuje się przy ustawieniu prostopadłym, gdyż na jedno stanowisko przypada najmniejsza powierzchnia. Ale ustawienie prostopadłe i ukośne o 60° przy wjeżdżaniu czy wyjeżdżaniu pojazdu ze stanowiska zajmuje więcej niż jeden pas ruchu i dlatego może być stosowane tylko na wydzielonych parkingach i uli­cach o słabym ruchu, tj. klasy Z, L, D,

Parkingi między zabudową powinny być lokalizowane w miejscach nie rzucających się w oczy, zamaskowane zielenią /pożądane drzewa/ i oświe­tlone dla wglądu w jego powierzchnię /wzgląd na złodziei/.

Ukształtowanie wysokościowe ulic i placów

W miejskim budownictwie drogowym zagadnienie poprawnego ukształtowania powierzchni jezdni skrzyżowań i placów nabiera szczególnego znaczenia. Chodzi tu o spełnienie pewnych nieodzwonych wymogów, którymi są:

• przejazd przez skrzyżowanie bez wstrząsów /warunek komfortu jazdy/

• uzyskanie podstaw do prawidłowego przyjęcia sposobu odwodnienia, głównie do prawidłowego rozmieszczenia studzienek wodościekowych / warunek odwodnienia/

• harmonijny, bez skażeń optycznych, wygląd powierzchni ulicy, placu /warunek estetyki/

• ułatwienie wykonawstwa w zakresie wysokościowego wytyczenia robót i kontroli dokładności wykonania /warunek wykonawstwa/

• ułatwienie oceny prawidłowości rozwiązania na etapie dokumentacji technicznej

Ukształtowanie wysokościowe przedstawia się na planach warstwicowych, za pośrednictwem warstwic w równych odstępach, co 20, 10, 5, 2 cm w zależności od wielkości pochylenia powierzchni. Im łagodniej tym mniejszy odstęp.,

Plany warstwicowe skrzyżowań

Na rys. 59a-e przedstawiono różne sposoby rozwiązań dla najprostsze­go typu skrzyżowań, jakim jest włączenie jednej ulicy do drugiej oraz dla spadku niwelety ulicy bocznej od i do skrzyżowania. Są to rozwią­zania elementarne, mogące być komponentami bardziej złożonych rozwiązań, np. pełnego 4-ramiennego skrzyżowania. Ze względów estetycznych dąży się, aby tarcza skrzyżowania możliwie była płaszczyzną lub łagodną regu­larną powierzchnią.

Kraty wodościekowe zakłada się przed przejściami dla pieszych celem przejęcia strugi wodnej, oby nie utrudniało przechodniom przechodzenia przez nią w okresie deszczów. Uwagi do rozwiązań przedstawionych na po­szczególnych rysunkach są następujące;

Rys.59a - spadek ulicy bocznej skierowany od skrzyżowania. Rozwiąza­nie ze wszech miar poprawne,

Rys.59b - spadek ulicy bocznej skierowany do skrzyżowania. Rozwiązanie niekorzystne i nie zalecane, gdyż nie daje spokojnej jazdy przez grzbiet ulicy bocznej, który wchodzi w połowę jezdni ulicy nadrzędnej

- nieprawidłowe jest usytuowanie studzienki wodosciekovej, która musi być założona w najniższym miejscu,

- tarcza skrzyżowania jest nieregularna, brak estetyki.

Rys.59c - spadek ulicy bocznej jak poprzednio do skrzyżowania. Rozwią­zanie lepsze od poprzedniego, ale niezadowalające. Przejazd po ulicy główniejszej jest spokojny. Odwodnienie niezbyt sprawne, zwłaszcza przy małych spadkach podłużnych ulic. Estetycznie jest lepsze niż poprzednie, ale nie całkiem po­prawne.

Rys.59d - spadek ulicy bocznej również do skrzyżowania. Rozwiązanie względnie poprawne.

Rys.59e - spadek jw. rozwiązanie poprawne spełniające wszystkie warunki, tj. spokojnej jazdy, prawidłowego odwodnienia i estetyki.

Jak widać z rysunków w przebiegach warstwie wszystkich przykładów wy­stępują załomy, które tak wykreślono dla uproszczenia. W rzeczywistości wszystkie załomy muszą być wyokrąglone łukami stosownie do wyokrągleń 2-spadowego przekroju jezdni.

Przykład rozwiązania warstwicowego pełnego skrzyżowania na rysunku przedstawiony został.

W przypadku występowania wysp skrzyżowania rozwiązuje się warstwicowo początkowo bez ich udziału, wrysowując je dopiero później w położe­niu przewidzianym projektem skrzyżowania i wymazując z ich obrębu warstwice.

Rozwiązania wysokościowe placów

W rozwiązaniach tych dąży się, aby w miarę możliwości ukształtowanie wysokościowe placu przebiegało według płaszczyzny lub regularnej po­wierzchni. Nie zawsze jest to możliwe z powodu różnych uwarunkowań tere­nowych, budowlanych, z uwagi na potrzeby sprawnego odwodnienia, itp. Stąd też poprawne ukształtowanie wysokościowe placów stwarza projektującemu duże trudności i często jest źle wykonane. Ze względu na poprawne funkcjonowanie odwodnienia placu powierzchnia jego powinna posiadać nachylenie konieczne wzdłuż obu boków placu o wartościach nie mniejszych niż 0,4 %.

.

---