Nawierzchnia kolejowa

Nawierzchnia kolejowa - zespół konstrukcyjny, składający się z szyn, podkładów, złączek i podsypki. Elementy te służą do zbudowania toru szynowego, który stanowią dwa równoległe toki szynowe, ułożone w ustalonej między nimi odległości. Tor ma odpowiednie położenie w planie i profilu. Tor w planie składa się z odcinków prostych i krzywych (obejmujących łuki z krzywymi przejściowymi), w profilu zaś - z odcinków położonych w poziomie i na pochyleniu (wzniesienia i spadki) oraz z załomów profilu podłużnego. Do nawierzchni kolejowej zalicza się także rozjazdy oraz skrzyżowania torów.

Szyna składa się z główki, stopki i szyjki. Główka (C=74,3mm) jest to górna część szyny przystosowana do toczenia się kół taboru oraz do nadawania im kierunku biegu. Stopkę (B=150 mm) szyny stanowi jej dolna część przystosowana do przytwierdzania do podkładki i podkładu. Szyjka (H=172mm) szyny jest częścią pośrednią między główką a stopką.(S=16,5) a ciężar takiej szyny M=60,34kg/mb.
Zadaniem szyn jest umożliwienie toczenia sią kół pojazdów i nadawanie im kierunku biegu oraz przekazywanie nacisków kół na podkłady pośrednio przez podkładki szynowe. Szyny są przymocowywane do podkładów za pomocą złączek przytwierdzających, którymi są: podkładki szynowe, wkręty lub haki, śruby stopowe, łapki i pierścienie sprężyste. Oprócz złączek przytwierdzających są również złączki szynowe, tj. łubki, śruby łubkowe i pierścienie sprężyste, których zadaniem jest połączenie szyn ze sobą. Przy nowszych typach nawierzchni stosowane są podkładki zakładane między stopkę szyny a podkładkę szynową w celu zwiększenia oporów tarcia.
Szyny kolejowe muszą się odznaczać dużą wytrzymałością na zginanie i ścieranie, twardością i jednocześnie pewną ciągliwością, a ponadto sprężystością i trwałością. Szyny są wyrabiane ze stali zlewnej. W skład stali szynowej - oprócz żelaza - wchodzą: węgiel 0,4 - 0,75%, mangan 0,6 - 2,1%, krzem do 0,5%, fosfor do 0,05% o siarka do 0,05%. Od zawartości tych składników zależą właściwości stali szynowej. Efektywnym sposobem podwyższenia trwałości szyny jest stosowanie stali o zwiększonej wytrzymałości na rozciąganie, dzieki czemu szyny są bardziej odporne na zużycie, zmęczenie, a także zwiększa się odporność szyny na obciążenia udarowe.
Zastosowanie stali o podwyższonej zawartości pierwiastka C do około 0,6 - 0,7 i Mn do około 2% podwyższa wytrzymałość stali szynowej na rozciąganie do 900 MPa, a trwałość szyn, wyrażona w przewiezionej masie brutto, zwiększa sie prawie dwukrotnie. W ostatnich latach opanowana została przez przemysł hutniczy produkcja szyn ze stali dodatkowo termicznie ulepszonej, osiągającej wytrzymałość na rozciąganie co najmniej 1100 MPa.

KLASY TECHNICZNE TORÓW

Wg przepisów "D1 - Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" opracowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i obowiązujących od 6 czerwca 2002 r.
Tory szlakowe oraz tory główne zasadnicze i dodatkowe na stacjach są kwalifikowane do jednej z sześciu klas technicznych.
Tory stacyjne boczne, za wyjątkiem torów grup kierunkowych, powinny być utrzymywane jak tory piątej klasy.
Tory grup kierunkowych powinny odpowiadać warunkom klasy toru, do której zostały zakwalifikowane tory główne dodatkowe.

Tablica 1

klasy torów	dopuszczalna prędkość pociągów [km/h]	dopuszczalny nacisk osi lokomotywy [kN]	dopuszczalny nacisk osi wagonów [kN]	natężenie przewozów [Tg/rok]
0	200	221	140	do 25
1	100 120 140 160	221 210 210 205	221 205 190 140	nie normowane
2	80 100 120	221 210 205	221 205 190	16-25
3	70 80	221 210	221 205	9-15
4	60 70	221 210	221 205	4-8
5	30 40	221 210	221 205	do 3

Tor zakwalifikowany do danej klasy technicznej powinien posiadać konstrukcję nawierzchni odpowiadającą standardom przypisanym do danej klasy lub wyższej.

STANDARDY KONSTRUKCYJNE NAWIERZCHNI

Wg przepisów "D1 - Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" opracowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i obowiązujących od 6 czerwca 2002 r.
Standard konstrukcyjny nawierzchni określa minimalne wymagania techniczne w zakresie materiałów konstrukcyjnych dla danej klasy torów tj. typ szyn, podkładów i przytwierdzeń, maksymalny rozstaw podkładów oraz minimalna grubość warstwy podsypki pod podkładem a także parametry techniczne wymienionych materiałów.
W każdej klasie technicznej torów można stosować kilka równorzędnych standardów konstrukcyjnych.
Standardy konstrukcji nawierzchni należy stosować przy budowie, remontach i modernizacji torów kolejowych uwzględniając klasę torów wymaganą warunkami eksploatacyjnymi.

Tablica 2. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 0

wariant	szyny	typ podkładów	rozstaw podkładów [m]	typ przytwierdzenia szyn	grubość warstwy podsypki [m]
0.1	UIC60 nowe dla v>200 km/h	PS-93, PS-94	0,60	SB	0,35
0.2	UIC60 nowe dla v>200 km/h	I/B, II/B twarde	0,60	Skl, K	0,30

Tablica 3. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 1

wariant	szyny	typ podkładów	rozstaw podkładów [m]	typ przytwierdzenia szyn	grubość warstwy podsypki [m]
1.1	UIC60 nowe	PS-93, PS-94	0,60	SB	0,35
1.2	UIC60 nowe	II/B twarde	0,60	Skl, K	0,30

Tablica 4. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 2

wariant	szyny	typ podkładów	rozstaw podkładów [m]	typ przytwierdzenia szyn	grubość warstwy podsypki [m]
2.1	UIC60 nowe i reprofilo- wane kl.I	PS-83 INBK 7M	0,70	SB K	0,30
2.2	UIC60 nowe i reprofilo- wane kl.I	II/B twarde	0,70	K	0,25
2.3	S49 nowe i reprofilo- wane kl.I	PS-83 INBK 7M	0,65	SB K	0,30
2.4	S49 nowe i reprofilo- wane kl.I	II/B miękkie	0,65	K	0,25

Tablica 5. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 3

wariant	szyny	typ podkładów	rozstaw podkładów [m]	typ przytwierdzenia szyn	grubość warstwy podsypki [m]
3.1	UIC60 reprofilo- wane kl.II lub regene- rowane	PS-83 INBK 7M	0,75 0,75	SB K	0,30
3.2	UIC60 reprofilo- wane kl.II lub regene- rowane	II/B, II/O twarde nowe lub regene- rowane	0,80	K	0,25
3.3	UIC60 reprofilo- wane kl.II lub regene- rowane	II/B, II/O miękkie nowe lub regene- rowane	0,65	K	0,25
3.4	S49 reprofilo- wane kl.II lub regene- rowane	PS-83 INBK 7 INBK 8 INBK 3	0,75 0,75 0,75 0,60	SB K K K K	0,25
3.5	S49 reprofilo- wane kl.II lub regene- rowane	III/B, III/O miękkie nowe lub regene- rowane	0,70	K	0,20
3.6	S49 reprofilo- wane kl.II lub regene- rowane	III/B, III/O miękkie nowe lub regene- rowane	0,60	K	0,20

Tablica 6. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 4

wariant	szyny	typ podkładów	rozstaw podkładów [m]	typ przytwierdzenia szyn	grubość warstwy podsypki [m]
4.1	S49 reprofilo- wane kl.III lub regene- rowane	PS-83 INBK 7 PBS 1 INBK 8 INBK 3 INBK 4	0,80 0,80 0,80 0,80 0,70 0,60	SB K K K K K	0,25
4.2	S49 reprofilo- wane kl.III lub regene- rowane	III/B, III/O miękkie nowe lub regene- rowane	0,80	K	0,20
4.3	S49 reprofilo- wane kl.III lub regene- rowane	IV/O miękkie nowe lub regene- rowane	0,70	K	0,20
4.4	S49 reprofilo- wane kl.III lub regene- rowane	III/B, III/O miękkie nowe lub regene- rowane	0,60	K	0,20

Tablica 7. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 5

wariant	szyny	typ podkładów	rozstaw podkładów [m]	typ przytwierdzenia szyn	grubość warstwy podsypki [m]
5.1	S49 regene- rowane	PS-83 INBK 7 PBS 1 INBK 8 INBK 3 INBK 4	0,70 0,70 0,70 0,70 0,60 0,60	SB K K K K K	0,21
5.2	S49 regene- rowane	INBK 7 PBS 1 INBK 8 INBK 3 INBK 4	0,85 0,85 0,85 0,75 0,65	K	0,21
5.3	S49 regene- rowane	drewniane regene- rowane	0,60	K	0,16
5.4	S42	drewniane regene- rowane	0,60	bezpośrednie	0,16

W nawierzchni bocznych torów stacyjnych, obok materiałów odpowiadających standardowm torów klasy piątej, dopuszcza się stosowanie odzyskanych materiałów nawierzchniowych dostosowanych do warunków użytkowania tych torów.

UWAGA: Klasa i gatunek podsypki zależy od kategorii linii kolejowej.

ELEMENTY NAWIERZCHNI SZYNOWEJ

 

SZYNY

Charakterystyki podstawowych typów szyn stosowanych przez koleje europejskie

 

typ	masa kg/m	wskaźnik wytrzymał. Wx [mm^3]	moment bezwł. Ix [mm^4]	wysokość H [mm]	szerokość stopki> S [mm]	szerokość główki G [mm]
S49	49,43	240ˇ10^3	1819ˇ10^4	149	125	65,4
S54	54,54	262ˇ10^3	2073ˇ10^4	154	125	65,8
UIC50	50,18	253,6ˇ10^3	1940ˇ10^4	152	125	68,6
UIC54	54,43	279,19ˇ10^3	2127ˇ10^4	159	140	68,6
UIC60	60,34	335,5ˇ10^3	3055ˇ10^4	172	150	70,6

PODKŁADY

Charakterystyki podstawowych typów podkładów drewnianych stosowanych przez PKP PLK

 

typ	długość [m]	objętość [m^3]	pow. przekroju [mm^2]	moment bezwł. [mm^4]	wskaźnik wytrzym. [mm^3]
IB	2600	0,0962	37000	6493ˇ10^4	829ˇ10^3
IIB	2600	0,0894	34400	6099ˇ10^4	783ˇ10^3
IIO	2600	0,0923	35500	6210ˇ10^4	788ˇ10^3
IIIB	2500	0,0770	30800	4711ˇ10^4	647ˇ10^3
IIIO	2500	0,0755	30200	4741ˇ10^4	644ˇ10^3
IVO	2500	0,0730	29200	4526ˇ10^4	621ˇ10^3

 

 

Charakterystyki podstawowych typów podkładów betonowych

 

PRZYTWIERDZENIA SZYN

 

PODSYPKA

 

Minimalne grubości warstwy podsypki [m]

 

rodzaj podkładów	kategoria linii kolejowej
		magistralne	pierwszorzędne	drugorzędne	znaczenia miejscowego
drewniane	0,30	0,25	0,20	0,16
betonowe	0,35	0,30	0,25	0,25

Podkłady ułożone w ustalonych odstępach poprzecznie do osi toru przejmują naciski kół na szyny, przekazywane za pośrednictwem podkładek i przytwierdzeń szynowych, przenoszą te naciski na warstwę podsypki, a ponadto zapewniają prawidłowe szerokości toru. Zamiast podkładów mogą być stosowane inne elementy podparcia szyn, np. płyty betonowe. Szyny przytwierdzone do podkładów za pomocą złączek stanowią przęsła torowe, które następnie są układane na podsypce.
podkład pracuje na zginanie, a w miejscach ułożenia podkładek - na ściskanie. Największe momenty zginające występują w przekroju pod szyną i dlatego najsilniejsze podbicie podkładu podsypką powinno być dokonane pod szynami i po obu stronach, z wyjątkiem środkowej części podkładu długości 50 cm, która powinna pozostawać bez podbicia.
Odległości między osiami podkładów w torze zależą w szczególności od nacisku osi, typu szyn i ich długości, rodzaju podkładów oraz znaczenia torów. Odległości te wahają się najczęściej w granicach 655 - 578 mm przy liczbie 1566 - 1733 sztuk podkładów na 1 km toru.
Na PKP są stosowane podkłady drewniane, stalowe i betonowe.
Podkłady drewniane wykonane są z drewna miękkiego (sosna) lub twardego (buk i dąb). Dla przedłużenia okresu pracy podkładów w torze są one poddawane nasycaniu środkami przeciwgnilnymi oraz innym zabiegom. Zasadniczym środkiem impregnacyjnym jest olej kreozotowy. Przed nasyceniem należy w podkładach nawiercić otwory na wkręty. Podkłady w przekroju poprzecznym mają kształt belkowy lub obły. Każdy z tych rodzajów dzieli się na typy.
Masa podkładów drewnianych wynosi 70 - 75 kg.
Pod złączami szynowymi układa się podkłady podzłączowe, powstające z połączenia śrubami dwóch podkładów pojedynczych.
Podkłady stalowe mają przekrój w kształcie odwróconego koryta, z końcami zgiętymi ku dołowi. Wymiary podkładów są zbliżone do wymiarów podkładów drewnianych. Masa podkładów stalowych wynosi 60 - 80 kg. Nowych podkładów stalowych dla PKP nie produkuje się.
Najlepszym sposobem przytwierdzenia szyny do podkładu stalowego jest przymocowanie jej śrubami stopowymi, łapkami i pierścieniami sprężystymi do podkładki żebrowej, przyspawanej do podkładu.
Podkłady betonowe ze względu na kształt dzielą się na: podkłady blokowe, podkłady belkowe i płyty betonowe, a ze względu na sposób zbrojenia - na żelbetowe i strunobetonowe. Beton nie zbrojony z uwagi na kruchość i niską wytrzymałość na rozciąganie nie nadaje się jako materiał konstrukcyjny na podkłady kolejowe. Z tego powodu stosuje się zbrojenie betonu, które zwiększa jego wytrzymałość, lecz w mniejszym stopniu podwyższa odporność na powstawanie rys i pęknięć.
Zastosowanie jako podkładu dwóch krótkich u wysokich bloków połączonych sztywnym stalowym łącznikiem zwiększa wybitnie jego wytrzymałość i zmniejsza naprężenia rozciągające przy zginaniu. Przykładem podkładu blokowego (żelbetowego) jest podkład typu Bl-3. Zwiększenie odporności betonu na rysy można uzyskać przez wprowadzenie wstepnego sprężania betonu, co zastosowano przy produkcji podkładów strunobetonowych.
Podkłady strunobetonowe z betonu sprężonego - w czasie wykonywania podkładu stalowe struny stanowiące zbrojenie poddawane są określonemu naciągowi, następuje potem silne związanie betonu ze zbrojeniem, a po stwardnieniu betonu i zwolnieniu naciągu strun uzyskuje się sprężenie betonu. Podkłady te maja kształt belkowy. Aktualnie w torach sieci PKP stosowane są podkłady strunobetonowe typu INBK-3, INBK-4, INBK-7, INBK-8, PBS1, BS65 i BS66.

Podkłady betonowe mają w części podszynowej pochylenie 1:20 lub 1:40 ku osi toru i w związku z tym stosuje się do nich podkładki żebrowe o stałej grubości. W celu przytwierdzenia szyny do podkładu betonowego zakłada się w nim dyble do wkrętów. Dyble wykonane są z drewna twardego nasyconego olejem kreozotowym lub z tworzyw sztucznych. Dla uzyskania stałego docisku szyny do podkładu stosuje się przekładki amortyzacyjne między podkładem a podkładką podszynową, a pod wkręty zakłada się pierścienie sprężyste podwójne. Stosowane są również inne sposoby przytwierdzania szyn do podkładów betonowych. W torze z podkładami betonowymi jako podkłady podzłączowe stosuje się wyłącznie podkłady drewniane.

Podsypka ma za zadanie: uzyskanie wymaganego położenia toru w planie i profilu, przejęcie nacisków kół pojazdów z podkładów z przekazaniem ich na torowisko, szybkie odprowadzenie wód opadowych oraz przeciwdziałanie przesunięciom podłużnym i poprzecznym toru.
Ponadto podsypka spełnia ważną rolę odwodnienia nawierzchni. Torowisko w przekroju poprzecznym ma 4% pochylenia dla szybkiego odprowadzenia wody powierzchniowej, ograniczając przenikanie jej w podtorze. Podsypka jest wykonywana przez kruszenie twardych skał typu: bazalt, granit, sjenit i dolomit (skały odporne na ściskanie 100 - 140 MPa). Tłuczeń ten odporny jest na uderzanie przy podbijaniu podkładów, wykazuje dużą wytrzymałość na ścieranie. Stosuje się podsypkę o uziarnieniu 20/60 mm lub 30/60 mm. W torach o małym obciążeniu dopuszcza się stosowanie żwiru, żużla i klińca jako materiału podsypkowego.
Tłuczeń wyrabiany jest z twardych skał naturalnych. ziarna tłucznia o ostrych krawędziach powinny mieć wymiary 20-63 mm. dzięki szorstkości i ostrym krawędziom ziarna wzajemnie się zazębiają i dlatego tłuczeń nadaje się doskonale do podbijania podkładów. Żużel wielkopiecowy bez zawartości siarki, o wymiarach ziaren 20-63 mm ma gorsze właściwości od podsypki tłuczniowej.
Żwir rzeczny lub kopalny ma ziarna o zaokrąglonych krawędziach i wymiarach 5 -63 mm. Spoistosć podsypki żwirowej jest mniejsza niż tłuczniowej. Żwir nie może być używany w torach na podkładach betonowych
Pospółka jest naturalną mieszaniną żwiru i piasku, wymiary ziaren żwiru wynoszą do 63 mm, przy czym zawartość ziaren o wymiarach do 2 mm nie powinna przekraczać 55%
Kliniec oraz grys o uziarnieniu 5 - 20 mm powstają przy produkcji tłucznia, przy czym kliniec charakteryzuje się ziarnami blaszkowatymi, a grys - bryłkowatymi.
Grubość warstwy podsypki jest mierzona od spodu podkładów do torowiska lub warstwy ochronnej i zależy od kategorii linii, znaczenia torów oraz rodzaju podkładów. W torach głównych i bocznych na podkładach drewnianych grubość warstwy podsypki przyjmuje się odpowiednio:
na liniach magistralnych 30 i 20 cm
na liniach pierwszorzędnych 25 i 20 cm
na liniach drugorzędnych 20 i 16 cm
na liniach znaczenia miejscowego 16 i 13 cm
Przy układaniu torów na podkładach betonowych grubość warstwy podsypki należy w zasadzie zwiększyć o 5 cm. W torach, gdzie normalna grubość warstwy podsypki jest mniejsza niż 20 cm, zwiększoną grubość tej warstwy przyjmuje się nie mniej niż 25 cm. Podsypkę układa się wprost na torowisku lub na warstwie ochronnej (filtracyjnej) grubości 10 - 30 cm, wykonanej z piasku.
Przekrój poprzeczny podsypki jest podany w normalnych przekrojach poprzecznych podtorza i nawierzchni poszczególnych kategorii linii (Przepisy D1). Profil poprzeczny podsypki zależy od kategorii linii, rodzaju i długości podkładów, rodzaju konstrukcji toru (klasyczny czy bezstykowy), położenia toru na prostej czy w łuku, odstępu między osiami torów oraz urządzeń zrk
W szczególnych przypadkach istnieje możliwość eliminacji podsypki - na długich mostach gdzie stalowa nawierzchnia kolejowa jest ułożona na mostownicach, w tunelach, gdzie szyny mogą być przytwierdzone do podłoża betonowego nie podlegającego odkształceniom oraz na podłożu gruntowym, gdzie warunki geotechniczne i hydrogeologiczne gwarantują pełną stabilność podłoża szynowego.
Do nawierzchni kolejowej zalicza się także elementy dodatkowe stosowane w szczególnych przypadkach, jak prowadnice w łukach o małych promieniach, przyrządy wyrównawcze na mostach, opórki przeciwpełzne itp. Do nawierzchni zalicza się także rozjazdy i skrzyżowania torów.

Rozjazdy służą do połączenia dwóch torów, a tym samym umożliwiają przejazd taboru z jednego toru na drugi. Skrzyżowanie torów jest przecięciem dwóch torów, jednak bez możliwości przejazdu taboru na drugi tor. Rozjazdy służą do połączenia dwóch torów, a tym samym umożliwiają przejazd taboru z jednego toru na drugi. Skrzyżowanie torów jest przecięciem dwóch torów, jednak bez możliwości przejazdu taboru na drugi tor. Rozjazdy dzielą się na cztery zasadnicze rodzaje: Rozjazdy służą do połączenia dwóch torów, a tym samym umożliwiają przejazd taboru z jednego toru na drugi. Skrzyżowanie torów jest przecięciem dwóch torów, jednak bez możliwości przejazdu taboru na drugi tor. Rozjazdy dzielą się na cztery zasadnicze rodzaje:
zwyczajne
podwójne
krzyżowe
łukowe
Rozjazdy zwyczajne mają dwa kierunki jazdy: po prostej i na odgałęzienie. Zależnie od kierunku odgałęzienia rozjazd zwyczajny może być prawy lub lewy.
Rozjazdy podwójne mają trzy kierunki jazdy: po prostej i na dwa odgałęzienia. Rozjazdy podwójne jednostronne i dwustronne mogą być prawe i lewe. Stosowane są również rozjazdy podwójne symetryczne.
Rozjazdy krzyżowe dzielą się na pojedyncze i podwójne. Zarówno jedne, jak i drugie, mogą mieć iglice mieszczące się w granicach czworoboku rozjazdu lub leżące poza granicami tego czworoboku. Rozjazdy krzyżowe pojedyncze mają trzy kierunki jazdy, natomiast krzyżowe podwójne - cztery kierunki jazdy.
Rozjazdy łukowe powstają z wyginania rozjazdów zwyczajnych oraz krzyżowych i mają zastosowanie przy odgałęzieniach torów w łukach. Przy wyginaniu rozjazdów zwyczajnych otrzymuje się rozjazdy łukowe jednostronne i dwustronne. Te ostatnie mogą być niesymetryczne lub symetryczne.
Rozjazdy dzielą się także według:
typu szyn użytych do budowy (S60, S49, S42)
promienia łuku w torze zwrotnym (190, 205, 230, 265, 300, 500, 760, 1200 m)
skosów (skosy duże - 1:6,6; 1:7; 1:7,5, skos zasadniczy - 1:9, skosy małe - 1:10; 1:12; 1:14; 1:18,5)
Zastosowanie rozjazdu danego typu zależy przede wszystkim od intensywności ruchu kolejowego oraz od nacisku osi pojazdów. W torach głównych rozjazdy powinny być takiego samego typu lub cięższego niż szyny toru. Szyny przynajmniej w jednym przęśle szynowym przed i za rozjazdem powinny być tego samego typu co szyny w rozjeździe.
Skrzyżowania torów
Skrzyżowania torów układane jest w miejscu przecięcia się dwóch torów w jednym poziomie. Składa się ono z dwóch krzyżownic podwójnych, dwóch krzyżownic zwyczajnych, czterech kierownic oraz torów łączących. Najczęściej stosowane są skrzyżowania o skosie 1:9. W podwójnych połączeniach torów stosuje się skrzyżowanie torów o skosie 1:4,444
zwyczajne
podwójne
krzyżowe
łukowe
Rozjazdy zwyczajne mają dwa kierunki jazdy: po prostej i na odgałęzienie. Zależnie od kierunku odgałęzienia rozjazd zwyczajny może być prawy lub lewy.
Rozjazdy podwójne mają trzy kierunki jazdy: po prostej i na dwa odgałęzienia. Rozjazdy podwójne jednostronne i dwustronne mogą być prawe i lewe. Stosowane są również rozjazdy podwójne symetryczne.
Rozjazdy krzyżowe dzielą się na pojedyncze i podwójne. Zarówno jedne, jak i drugie, mogą mieć iglice mieszczące się w granicach czworoboku rozjazdu lub leżące poza granicami tego czworoboku. Rozjazdy krzyżowe pojedyncze mają trzy kierunki jazdy, natomiast krzyżowe podwójne - cztery kierunki jazdy.
Rozjazdy łukowe powstają z wyginania rozjazdów zwyczajnych oraz krzyżowych i mają zastosowanie przy odgałęzieniach torów w łukach. Przy wyginaniu rozjazdów zwyczajnych otrzymuje się rozjazdy łukowe jednostronne i dwustronne. Te ostatnie mogą być niesymetryczne lub symetryczne.
Rozjazdy dzielą się także według:
typu szyn użytych do budowy (S60, S49, S42)
promienia łuku w torze zwrotnym (190, 205, 230, 265, 300, 500, 760, 1200 m)
skosów (skosy duże - 1:6,6; 1:7; 1:7,5, skos zasadniczy - 1:9, skosy małe - 1:10; 1:12; 1:14; 1:18,5)
Zastosowanie rozjazdu danego typu zależy przede wszystkim od intensywności ruchu kolejowego oraz od nacisku osi pojazdów. W torach głównych rozjazdy powinny być takiego samego typu lub cięższego niż szyny toru. Szyny przynajmniej w jednym przęśle szynowym przed i za rozjazdem powinny być tego samego typu co szyny w rozjeździe.

Szerokość toru

Zasadnicza szerokość toru w Polsce i w większości Europy, wynosi 1435 mm. Prześwit ten mierzy się 14 mm poniżej główki szyny. Od tego zasadniczego wymiaru mogą być dopuszczalne odstępstwa od - 3 mm do + 10 mm. Podany wyżej wymiar 1435 mm stosuje się na odcinkach prostych i na łukach od R = 300 m i większych. Gdy R < 300 m do R = 250 m szerokość zwiększa się o 5 mm itd. wg tabelki. Największe poszerzenie dla R < 160 m wynosi 25 mm. Poszerzenie wykonuje się odsuwając od osi toru wewnętrzny tok szynowy łuku.

Poszerzenie nie następuje nagle lecz stopniowo, zależnie od klasy (znaczenia) toru czy linii, na liniach ważniejszych wzrost poszerzenia następuje 0,5 mm na 1 m, a na mniej ważnych 1 mm na 1 m. Gdy przed łukiem jest krzywa przejściowa poszerzenie zmienia się odpowiednio stopniowo na tej krzywej.

W niektórych krajach szerokość roru jest inna, np. w Rosji i krajach, które należały do ZSSR szerokość ta wynosi 1524 mm, w Hiszpanii i Portugalii 1600 mm, w wielu krajach Afryki 1000 mm itd.

Przechyłka toru

W celu zrównoważenia siły odśrodkowej, która działa gdy pociąg jedzie po łuku z pewna szybkością, stosuje się przechyłkę toru. Na tym samym poziomie są główki szyn o promieniach większych niż 4000 m oraz przy pewnych warunkach w torach stacyjnych. W torach innych na łukach tok szyny zewnętrznej jest podniesiony o wartość h, zależną od promienia i dozwolonej szybkości.

Przy szybkości do 5o km/godz.

h = 11,8 V²/R

Przy szybkości większej niż 50 km/godz.

h = 600 V

Obliczony wynik zaokrągla się do 5 mm.

W szczególnych warunkach przechyłka może być obniżona, ale nie może być mniejsza dla R = 300 m i większych oraz w rozjazdach niż:

h_min. = 11,8V²/R - 90

i na łukach o R< 300 m:

h_min. = 11,8V²/R - (25 + R/4)

Jeżeli tych warunków nie można osiągnąć, to należy zmniejszyć szybkość.

Dopuszczalna odchyłka od ustalonej przechyłki wynosi +- 5 mm.

Przejście od toru bez przechyłki do toru z przechyłką odbywa się stopniowo na tak zwanej rampie przechyłowej, która może być w rzucie linią prostą lub paraboliczną. Szczegóły są podane w tzw. Przepisach D-1.

Rampy przechyłowe proste powinny mieć długość:

l + 10 V h, gdzie V w km/godz.

Wyjątkowo można zastosować rampy krótsze, ale co najmniej:

l = 10 V h oraz l = 400 h

Przy rampach przechyłowych parabolicznych pochylenie ich nie może być większe niż 0,0025.

Odbojnice

Przed mostami i wiaduktami oraz jeżeli tory są pod wiaduktami na słupach, stosuje się odbojnice w odległości 190 mm od szyn (wewnątrz toru). Długość odbojnic od strony najeżdżania pociągu na most wynosi 10 m, a za 2 m.

Skrajnia budowli i odległości między torami

Skrajnie są różne i podane są na rysunkach w odnośnych przepisach kolejowych. Na łukach odległości między torami są większe. Szczegóły są podane w przepisach w tabeli.

15

---