M064

w celu wykorzystania największej wartości siły /tui rymującej ster należy wykładać tut] burtę;

—    okres pozostawienia steru w położeniu skrajnym powinien być tak krótki, by siła skręca jąca nie mogła pokonać bezwładności kursowej statku;

—    utrzymanie efektu zatrzymującego osiąga się kolejnym wykładaniem steru na przeciwno | burty;

—    przemienne wychylenia steru zapobiegają równocześnie ewentualnemu zejściu z kursu |

W praktyce więc manewr zatrzymywania za pomocą steru polega na kolejnym wykłada niu steru na przeciwne burty, przy czym przełożenie steru na burtę lewą następuje natyelt miast po osiągnięciu położenia płetwy na prawej burcie i na odwrót. Na jednostkach charak teryzujących się znaczniejszą bezwładnością kursową można wykorzystać tę właściwość doi niewielkiego przedłużenia okresów skrajnych wyłożeń steru. W żadnym wypadku jednak mo | należy dopuścić do zejścia statku z kursu wtedy, gdy jest to nawigacyjnie niepożądane.

Efekt w postaci zmniejszenia prędkości osiąga się niezależnie od tego, czy napęd główny pracuje naprzód, czy jest zatrzymany, a także niezależnie od wielkości prędkości początkowej. Oczywiste jest jednak osiąganie lepszych efektów zatrzymywania, gdy napęd jest unici ruchomiony. W odniesieniu do jednostek dużych uważa się, iż manewr zatrzymywania ste* ] rem wykonany przy prędkości CN-morska może spowodować uszkodzenie linii wału śniby napędowej. Stąd też zaleca się stosowanie go do prędkości mniejszych, to jest od CN-ma newrowy począwszy.

Omawiany manewr stanowi w zasadzie wielokrotne powtórzenie zjawisk występujących w pierwszej fazie cyrkulacji (p. 5.2.1). Jak wskazuje literatura, wielkość utraty prędkości I początkowej w tej fazie szacuje się na około 10% [174, 197], praktyka zaś odniesiona do | manewru zatrzymywania sterem wskazuje, iż pięciokrotne przełożenie steru na burty wywołuje zmniejszenie prędkości początkowej o 40%. Wymienione wielkości są więc w przy- j bliżeniu zgodne. Po zmniejszeniu prędkości CN-manewrowa o 40° w wyniku manewróv sterem statek zachowuje około 60% prędkości początkowej - co odpowiada pośredniej między PN i WN - i może być stosunkowo łatwo oraz na krótkiej drodze zatrzymany zupełnie | manewrem napędu wstecz.

Z uwagi na podobieństwo ruchu płetwy sterowej do ruchu rybiego ogona opisany ma- ] newr w języku angielskim nosi nazwę “fishtailing”.

4.3.3.2. Etapowe zatrzymywanie statku za pomocą steru i napędu

Etapowe zatrzymywanie statku polega na równoczesnym wykorzystaniu zatrzymujących sił hydrodynamicznych, jakie wytworzone zostają na:

—    sterze wychylonym w położenie skrajne,

—    kadłubie statku wykonującego zwrot,

—    kadłubie statku podczas zatrzymywania swobodnego,

—    skrzydłach śruby napędowej podczas zatrzymywania wymuszonego.

Kolejne etapy przedstawiono na rys. 4.34, wyznaczającym momenty określonych poleceń na ster i do siłowni w zależności od kursu.

Kurs KI) Prędkość v	Manewr
A.KD0 ^vo ~ CN	A. Ster „ lewo na burtę "
B. KDn + 20° lewo	B. Silnik PN
C. KDa + 40° lewo	C. Ster „prawo na burtę "
D. Największe zejście z kursu w lewo	D. Silnik WN
E.KDa	E. Ster „ lewo na burtę ”
F. Największe zejście z kursu w prawo	F. Silnik BWN
G.KDa	G. Ster „prawo na burtę", silnik CW
H.KD„ v = 0	H. Ster „środek" silnik STOP

Kys.4.34. Schemat etapowego zatrzymywania statku za pomocą steru i napędu głównego.

223