M064

w celu wykorzystania największej wartości siły /utrzymującej ster należy wykładać im burtę;

—    okres pozostawienia steru w położeniu skrajnym powinien być tak krótki, by sita skręca jąca nie mogła pokonać bezwładności kursowej statku;

—    utrzymanie efektu zatrzymującego osiąga się kolejnym wykładaniem steru na przeciwni’ burty;

—    przemienne wychylenia steru zapobiegają równocześnie ewentualnemu zejściu z kursu

W praktyce więc manewr zatrzymywania za pomocą steru polega na kolejnym wykłada niu steru na przeciwne burty, przy czym przełożenie steru na burtę lewą następuje natych miast po osiągnięciu położenia płetwy na prawej burcie i na odwrót. Na jednostkach charak teryzujących się znaczniejszą bezwładnością kursową można wykorzystać tę właściwość do niewielkiego przedłużenia okresów skrajnych wyłożeń steru. W żadnym wypadku jednak mc należy dopuścić do zejścia statku z kursu wtedy, gdy jest to nawigacyjnie niepożądane.

Efekt w postaci zmniejszenia prędkości osiąga się niezależnie od tego, czy napęd główny pracuje naprzód, czy jest zatrzymany, a także niezależnie od wielkości prędkości początkowej. Oczywiste jest jednak osiąganie lepszych efektów zatrzymywania, gdy napęd jest unieruchomiony. W odniesieniu do jednostek dużych uważa się, iż manewr zatrzymywania sterem wykonany przy prędkości CN-morska może spowodować uszkodzenie linii wału śruby napędowej. Stąd też zaleca się stosowanie go do prędkości mniejszych, to jest od CN-ma-newrowy począwszy.

Omawiany manewr stanowi w zasadzie wielokrotne powtórzenie zjawisk występujących w pierwszej fazie cyrkulacji (p. 5.2.1). Jak wskazuje literatura, wielkość utraty prędkości początkowej w tej fazie szacuje się na około 10% [174, 197], praktyka zaś odniesiona do manewru zatrzymywania sterem wskazuje, iż pięciokrotne przełożenie steru na burty wywołuje zmniejszenie prędkości początkowej o 40%. Wymienione wielkości są więc w przybliżeniu zgodne. Po zmniejszeniu prędkości CN-manewrowa o 40° w wyniku manewrów sterem statek zachowuje około 60% prędkości początkowej - co odpowiada pośredniej między PN i WN - i może być stosunkowo łatwo oraz na krótkiej drodze zatrzymany zupełnie manewrem napędu wstecz.

Z uwagi na podobieństwo ruchu płetwy sterowej do ruchu rybiego ogona opisany manewr w języku angielskim nosi nazwę “fishtailing”.

4.3.3.2. Etapowe zatrzymywanie statku za pomocą steru i napędu

Etapowe zatrzymywanie statku polega na równoczesnym wykorzystaniu zatrzymujących sił hydrodynamicznych, jakie wytworzone zostają na:

—    sterze wychylonym w położenie skrajne,

—    kadłubie statku wykonującego zwrot,

—    kadłubie statku podczas zatrzymywania swobodnego,

—    skrzydłach śruby napędowej podczas zatrzymywania wymuszonego.

Kolejne etapy przedstawiono na rys. 4.34, wyznaczającym momenty określonych poleceń na ster i do siłowni w zależności od kursu.