M066

Dane zawarte w p. 4.3.2.2 wskazują, iż statek przykładowy zatrzymuje się pod wpływem i pracy napędu CW na drodze o długości zależnej od rodzaju napędu. Turbinowiec zatrzyma się na drodze równej 12 jego długościom, a motorowiec na drodze odpowiadającej 9 jego długościom. W stosunku do zatrzymywania swobodnego wyższa efektywność manewru C W jest więc bezdyskusyjna. Skrócenie drogi zatrzymywania wynosi 64,7% w wypadku turbl nowca, a 73,5% w odniesieniu do motorowca. Manewr CW wiąże się jednak z całkowita utratą sterowności i wejściem statku w niekontrolowany zwrot. Zgodnie z przyjętymi założeniami kierunek tego zwrotu jest definiowany działaniem bocznym śruby. W wypadku jednak wpływu wiatru, falowania lub płytkowodzia kierunek zwrotu jest co najmniej trudny do pro gnozowania. Równoczesne oddziaływanie dwóch spośród wymienionych czynników prak tycznie uniemożliwia przewidywanie, zwrot zaś wiąże się z bliżej nieokreśloną wielkością przemieszczenia, statku poprzecznie w stosunku do kursu początkowego. Możliwość zasto sowania manewru CW jest więc warunkowana dostateczną szerokością wolnej drogi po obu I stronach przedłużenia kursu początkowego. Porównanie dróg zatrzymywania wymuszonego turbinowca i motorowca wskazuje wyższość napędu motorowego. Napęd ten zapewnia bo wiem skrócenie drogi o 25%.

Zgodnie ze wskazaniami p. 4.3.2.5, zastosowanie napędu dwuśrubowego, jak równio śruby w dyszy Korta, umożliwia osiągnięcie skrócenia drogi zatrzymywania o 20% uwarutl kowane rodzajem napędu. W wypadku turbinowca droga ulegnie skróceniu do 9,6 L, a dlii motorowca do 7,2 L.

Zastosowanie śruby nastawnej natomiast zapewnia skrócenie drogi zatrzymywania o 40%l niezależnie od rodzaju napędu. Zarówno więc dla turbinowca jak i motorowca oznacza tfl możliwość skrócenia drogi do 5,4 L. Manewr wykonany przy zastosowaniu śruby nastawną) wiąże się z podobną utratą sterowności, jaka występuje w wypadku śrub konwencjonalnychij

Śruby w dyszy Korta zapewniają zmniejszenie działania bocznego śruby, a napęd dwu śrubowy umożliwia nawet wprowadzenie kontroli kierunku zwrotu.

Zatrzymywanie statku przy wyłącznej pomocy steru (p. 4.3.3.1) nie może być rozpati wane, bowiem nie prowadzi do całkowitego zatrzymania. Można natomiast rozważyć tofl manewr w połączeniu z manewrem CW. Przyjmując zgodnie ze wskazaniami praktyki, i|| pięciokrotne wyłożenie steru na burty zmniejsza prędkość początkową o 40%, zmniejszon prędkość statku przykładowego wyniesie 9,6 węzłów. Przełożenie steru z burty na burtę nil może przekraczać 30 s, wobec tego czas zużyty na zmniejszenie prędkości wyniesie okuła 2,5 min. Prędkość średnia wynosząca 12,8 węzłów wyznacza drogę konieczną do wykonani! manewru jako 987,7 m, co przy długości statku wynoszącej 185 m stanowi 5,3 L. Kierując sią wskazaniami tab. 4.13 można przyjąć, iż w rezultacie dalszego manewru CW statek przykła dowy zatrzyma się na drodze odpowiadającej jego 1L. W sumie więc manewr CW poprze*] dzony zmniejszeniem prędkości za pomocą steru umożliwia zatrzymanie statku na drodl 12,3 L, która odpowiada drodze zatrzymywania turbinowca manewrem CW.

W przeciwieństwie do powyższych ustaleń pozostają wyniki badań wykonanych na zbiór nikowcu o nośności 177 0001, wyporności 199 000 t i prędkości początkowej 14,7 węzłótl [41], Porównanie efektywności manewru CW oraz łącznych manewrów sterem i CW wskazll ło możliwość skrócenia drogi zatrzymywania o 33% przy zastosowaniu tego drugiego niM newru. Można więc dopuścić, iż na jednostkach większych, lecz wolniejszych od przykład^ wej, a przede wszystkim na statkach o dużej bezwładności kursowej manewr sterem łączni) z CW prowadzi jednak do skrócenia drogi zatrzymania.

I )lugość drogi zatrzymywania etapowego wynosi średnio 5,5 /.. Stanowi to wielkość od-l>mv uutającą osiąganej manewrem CW wykonanym śruhii nastawną. W odniesieniu do śruby H i ye/nej średnie skróeenic drogi wynosi około 50%. Manewr etapowy wymaga jednak ilmuieeznej szerokości drogi po lewej stronie kursu początkowego. Brak jest możliwości " y lnu ii kierunku zwrotu, jednak dodatnio należy ocenić zatrzymanie statku na kursie odpali imliiiącym w przybliżeniu kursowi początkowemu.

Zalecane przez 1MO przerywanie ruchu w kierunku przedłużenia kursu początkowego za

.......ni ą dużego zwrotu oferuje najwyższą efektywność. Jak wykazały badania, przeciętne

......skie statki handlowe wykonują zwrot o 90° po przebyciu drogi odpowiadającej 3,5 do

I ‘ /, mierzonej wzdłuż kursu początkowego [ 186,201 ]. Po przedłużeniu zwrotu, z uwagi na Mim /nc zmniejszenie prędkości, możliwe jest całkowite zatrzymanie statku manewrem na-|M|ilii wstecz. W tym czasie jednak statek oddala się już od niebezpieczeństwa, które było pmY.yną podjętych manewrów. Przyjąwszy, iż średnie przesunięcie czołowe przy zwrocie li IWO" wynosi 4 L, manewr zwrotu zapewnia skrócenie drogi zatrzymywania w stosunku do pliinycznego manewru CW dla turbinowca o 66,6%, dla motorowca o 55,5%. Wielkość skró-i wilia drogi jest więc odwrotnie proporcjonalna do odległości zatrzymywania wymuszonego |M'(i| I-i fakty te nie są w pełni dostępne dwu- lub więcej śrubowym okrętom wojennym, f uwagi na dużą moc siłowni przesunięcie czołowe dla manewru CW i dla cyrkulacji są |i iliuikowc dla przeciętnych niszczycieli i krążowników [1]. Większe jednostki wojenne mogą IIMliiniiast uzyskać pewne skrócenie przesunięcia czołowego wykonując manewr cyrkulacji, |i ilituk wielkość skrócenia jest rzędu 20% tej drogi zatrzymywania, jaką obserwuje się przy iihiiii'wize CW [ 1 ]. Fakty te nie świadcząjednak przeciwko manewrowi cyrkulacji, lecz wska-u wy/szą efektywność manewru CW niż na jednostkach handlowych.

Zalety zatrzymywania statku za pomocą zwrotu wykonanego sterem wyłożonym w połonina- skrajne przedstawiają się następująco [116]:

najwydatniej skraca on drogę statku w kierunku przedłużenia kursu początkowego, bowiem w stosunku do klasycznego manewru CW skrócenie wynosi 50 do 60%; powoduje on zmniejszenie prędkości początkowej o 30-60% po zwrocie większym od 180°;

skrócenie drogi następuje już po zwrocie o 090°, a więc w bardzo krótkim czasie; manewr umożliwia wybór kierunku zwrotu dyktowany aktualnymi okolicznościami, kie-i linek ruchu jest więc kontrolowany, podczas gdy inne manewry tego nie umożliwiają; zwrot można przedsięwziąć w dowolnie wybranym momencie, podczas gdy każdy manewr napędem wymaga wprowadzenia pogotowia manewrowego w siłowni; po wykonaniu zwrotu o 180° statek ustawia się rufą do niebezpieczeństwa, podczas gdy inne manewry prowadzą do utrzymania kursu początkowego lub wiążą się z nieznanym kursem zatrzymanego statku;

wykazana efektywność manewru zwrotu utrzymuje się również przy prędkościach mniejszych od CN tak długo, dopóki manewr CW powoduje zatrzymywanie na drodze dłuższej od wielkości przesunięcia czołowego przy zwrocie o 090° [186], Wyjaśniając to stwierdzenie należy dodać, iż parametry zwrotu zmieniają się tylko nieznacznie pod wpływem zmniejszonej prędkości początkowej.

227