M066

Dane zawarte w p. 4.3.2.2 wskazują, i/ statek pizykladowy zatrzymuje się pod wpływem f pracy napędu C’W na drodze o długości zależnej od rodzaju napędu. Turbinowiec zatrzyma się na drodze równej 12 jego długościom, a motorowiec na drodze odpowiadającej 9 jego długościom. W stosunku do zatrzymywania swobodnego wyższa efektywność manewru C'W jest więc bezdyskusyjna. Skrócenie drogi zatrzymywania wynosi 64,7% w wypadku turbl nowca, a 73,5% w odniesieniu do motorowca. Manewr CW wiąże się jednak z całkowitą utratą sterowności i wejściem statku w niekontrolowany zwrot. Zgodnie z przyjętymi założę niarni kierunek tego zwrotu jest definiowany działaniem bocznym śruby. W wypadku jednak wpływu wiatru, falowania lub płytkowodzia kierunek zwrotu jest co najmniej trudny do pro gnozowania. Równoczesne oddziaływanie dwóch spośród wymienionych czynników prak tycznie uniemożliwia przewidywanie, zwrot zaś wiąże się z bliżej nieokreśloną wielkością przemieszczenia, statku poprzecznie w stosunku do kursu początkowego. Możliwość zasto sowania manewru CW jest więc warunkowana dostateczną szerokością wolnej drogi po obu I stronach przedłużenia kursu początkowego. Porównanie dróg zatrzymywania wymuszonego turbinowca i motorowca wskazuje wyższość napędu motorowego. Napęd ten zapewnia bo wiem skrócenie drogi o 25%.

Zgodnie ze wskazaniami p. 4.3.2.5, zastosowanie napędu dwuśrubowego, jak również śruby w dyszy Korta, umożliwia osiągnięcie skrócenia drogi zatrzymywania o 20% uwarun kowane rodzajem napędu. W wypadku turbinowca droga ulegnie skróceniu do 9,6 L, a dla motorowca do 7,2 L.

Zastosowanie śruby nastawnej natomiast zapewnia skrócenie drogi zatrzymywania o 40% niezależnie od rodzaju napędu. Zarówno więc dla turbinowca jak i motorowca oznacza to możliwość skrócenia drogi do 5,4 L. Manewr wykonany przy zastosowaniu śruby nastawne] wiąże się z podobną utratą sterowności, jaka występuje w wypadku śrub konwencjonalnych

Śruby w dyszy Korta zapewniają zmniejszenie działania bocznego śruby, a napęd dwu-śrubowy umożliwia nawet wprowadzenie kontroli kierunku zwrotu.

Zatrzymywanie statku przy wyłącznej pomocy steru (p. 4.3.3.1) nie może być rozpatrywane, bowiem nie prowadzi do całkowitego zatrzymania. Można natomiast rozważyć ten manewr w połączeniu z manewrem CW. Przyjmując zgodnie ze wskazaniami praktyki, iż pięciokrotne wyłożenie steru na burty zmniejsza prędkość początkową o 40%, zmniejszoną prędkość statku przykładowego wyniesie 9,6 węzłów. Przełożenie steru z burty na burtę ni* może przekraczać 30 s, wobec tego czas zużyty na zmniejszenie prędkości wyniesie około 2,5 min. Prędkość średnia wynosząca 12,8 węzłów wyznacza drogę konieczną do wykonani* manewru jako 987,7 m, co przy długości statku wynoszącej 185 m stanowi 5,3 L. Kierując sią wskazaniami tab. 4.13 można przyjąć, iż w rezultacie dalszego manewru CW statek przykln dowy zatrzyma się na drodze odpowiadającej jego 1L. W sumie więc manewr CW poprzedzony zmniejszeniem prędkości za pomocą stem umożliwia zatrzymanie statku na drodz*

12,3 L, która odpowiada drodze zatrzymywania turbinowca manewrem CW.

W przeciwieństwie do powyższych ustaleń pozostają wyniki badań wykonanych na zbiornikowcu o nośności 177 0001, wyporności 199 000 t i prędkości początkowej 14,7 węzłów [41]. Porównanie efektywności manewru CW oraz łącznych manewrów sterem i CW wskaż* ło możliwość skrócenia drogi zatrzymywania o 33% przy zastosowaniu tego drugiego mil newru. Można więc dopuścić, iż na jednostkach większych, lecz wolniejszych od przykładowej, a przede wszystkim na statkach o dużej bezwładności kursowej manewr sterem łączni* z CW prowadzi jednak do skrócenia drogi zatrzymania.

I >1 ugość drogi zatrzymywania etapowego wynosi średnio 5,5 /.. Stanowi to wielkość od-|miwmdającą osiąganej manewrem CW wykonanym śruhti nastawną. W odniesieniu do śruby > 11 .yi /nej średnie skrócenie drogi wynosi około 50%. Manewr etapowy wymaga jednak i" i.ik-c/nej szerokości drogi po lewej stronie kursu początkowego. Brak jest możliwości , limu kierunku zwrotu, jednak dodatnio należy ocenić zatrzymanie statku na kursie odpo-iiidaiącym w przybliżeniu kursowi początkowemu.

Zalecane przez IMO przerywanie ruchu w kierunku przedłużenia kursu początkowego za

i......... dużego zwrotu oferuje najwyższą efektywność. Jak wykazały badania, przeciętne

inni .kie statki handlowe wykonują zwrot o 90° po przebyciu drogi odpowiadającej 3,5 do IW, mierzonej wzdłuż kursu początkowego [186,201]. Po przedłużeniu zwrotu, z uwagi na nuli /nc zmniejszenie prędkości, możliwe jest całkowite zatrzymanie statku manewrem na-i ' ilu wstecz. W tym czasie jednak statek oddala się już od niebezpieczeństwa, które było l<i / v* /.yną podjętych manewrów. Przyjąwszy, iż średnie przesunięcie czołowe przy zwrocie h IWO" wynosi 4 L, manewr zwrotu zapewnia skrócenie drogi zatrzymywania w stosunku do Idiotycznego manewru CW dla turbinowca o 66,6%, dla motorowca o 55,5%. Wielkość skró-i mila drogi jest więc odwrotnie proporcjonalna do odległości zatrzymywania wymuszonego ||H6| I Ickty te nie są w pełni dostępne dwu- lub więcej śrubowym okrętom wojennym.

uwagi na dużą moc siłowni przesunięcie czołowe dla manewru CW i dla cyrkulacji są !• itnakowc dla przeciętnych niszczycieli i krążowników [1], Większe jednostki wojenne mogą nuimiiiast uzyskać pewne skrócenie przesunięcia czołowego wykonując manewr cyrkulacji, |i diiak wielkość skrócenia jest rzędu 20% tej drogi zatrzymywania, jaką obserwuje się przy

.....nc wize CW [ 1 ]. Fakty te nie świadcząjednak przeciwko manewrowi cyrkulacji, lecz wska-

<u|i| wyższą efektywność manewru CW niż na jednostkach handlowych.

Zalety zatrzymywania statku za pomocą zwrotu wykonanego sterem wyłożonym w poło-rniiii' skrajne przedstawiają się następująco [116]:

najwydatniej skraca on drogę statku w kierunku przedłużenia kursu początkowego, bowiem w stosunku do klasycznego manewru CW skrócenie wynosi 50 do 60%; powoduje on zmniejszenie prędkości początkowej o 30-60% po zwrocie większym od 1K0°;

skrócenie drogi następuje już po zwrocie o 090°, a więc w bardzo krótkim czasie; manewr umożliwia wybór kierunku zwrotu dyktowany aktualnymi okolicznościami, kie-i unck ruchu jest więc kontrolowany, podczas gdy inne manewry tego nie umożliwiają; zwrot można przedsięwziąć w dowolnie wybranym momencie, podczas gdy każdy manewr napędem wymaga wprowadzenia pogotowia manewrowego w siłowni; po wykonaniu zwrotu o 180° statek ustawia się rufą do niebezpieczeństwa, podczas gdy inne manewry prowadzą do utrzymania kursu początkowego lub wiążą się z nieznanym kursem zatrzymanego statku;

wykazana efektywność manewru zwrotu utrzymuje się również przy prędkościach mniejszych od CN tak długo, dopóki manewr CW powoduje zatrzymywanie na drodze dłuższej od wielkości przesunięcia czołowego przy zwrocie o 090° [186]. Wyjaśniając to .twierdzenie należy dodać, iż parametry zwrotu zmieniają się tylko nieznacznie pod wpływem zmniejszonej prędkości początkowej.

227