M066

Dane zawarte w p. 4.3.2.2 wskazują, iż statek ptzyk Indowy zatrzymuje się pod wpływem I pracy napędu CW na drodze o długości zależnej od rodzaju napędu. Turbinowiec zatrzymti ' się na drodze równej 12 jego długościom, a motorowiec na drodze odpowiadającej 9 jem długościom. W stosunku do zatrzymywania swobodnego wyższa efektywność manewru CW jest więc bezdyskusyjna. Skrócenie drogi zatrzymywania wynosi 64,7% w wypadku turhi* I nowca, a 73,5% w odniesieniu do motorowca. Manewr CW wiąże się jednak z całkowitą utratą sterowności i wejściem statku w niekontrolowany zwrot. Zgodnie z przyjętymi założeniami kierunek tego zwrotu jest definiowany działaniem bocznym śruby. W wypadku jednak wpływu wiatru, falowania lub płytkowodzia kierunek zwrotu jest co najmniej trudny do pro-1 gnozowania. Równoczesne oddziaływanie dwóch spośród wymienionych czynników praktycznie uniemożliwia przewidywanie, zwrot zaś wiąże się z bliżej nieokreśloną wielkością przemieszczenia, statku poprzecznie w stosunku do kursu początkowego. Możliwość zastosowania manewru CW jest więc warunkowana dostateczną szerokością wolnej drogi po obu stronach przedłużenia kursu początkowego. Porównanie dróg zatrzymywania wymuszonego turbinowca i motorowca wskazuje wyższość napędu motorowego. Napęd ten zapewnia bowiem skrócenie drogi o 25%.

Zgodnie ze wskazaniami p. 4.3.2.5, zastosowanie napędu dwuśrubowego, jak równiek śruby w dyszy Korta, umożliwia osiągnięcie skrócenia drogi zatrzymywania o 20% uwarun« kowane rodzajem napędu. W wypadku turbinowca droga ulegnie skróceniu do 9,6 L, a dlii motorowca do 7,2 L.

Zastosowanie śruby nastawnej natomiast zapewnia skrócenie drogi zatrzymywania o 40% niezależnie od rodzaju napędu. Zarówno więc dla turbinowca jak i motorowca oznacza to możliwość skrócenia drogi do 5,4 L. Manewr wykonany przy zastosowaniu śruby nastawną wiąże się z podobną utratą sterowności, jaka występuje w wypadku śrub konwencjonalnych,

Śruby w dyszy Korta zapewniają zmniejszenie działania bocznego śruby, a napęd dwm śrubowy umożliwia nawet wprowadzenie kontroli kierunku zwrotu.

Zatrzymywanie statku przy wyłącznej pomocy steru (p. 4.3.3.1) nie może być rozpatry* wane, bowiem nie prowadzi do całkowitego zatrzymania. Można natomiast rozważyć ton manewr w połączeniu z manewrem CW. Przyjmując zgodnie ze wskazaniami praktyki, i! pięciokrotne wyłożenie steru na burty zmniejsza prędkość początkową o 40%, zmniejszoni prędkość statku przykładowego wyniesie 9,6 węzłów. Przełożenie steru z burty na burtę ni* może przekraczać 30 s, wobec tego czas zużyty na zmniejszenie prędkości wyniesie okuli] 2,5 min. Prędkość średnia wynosząca 12,8 węzłów wyznacza drogę konieczną do wykonani^ manewru jako 987,7 m, co przy długości statku wynoszącej 185 m stanowi 5,3 L. Kierując su wskazaniami tab. 4.13 można przyjąć, iż w rezultacie dalszego manewru CW statek przyklu dowy zatrzyma się na drodze odpowiadającej jego 1L. W sumie więc manewr CW poprze dzony zmniejszeniem prędkości za pomocą steru umożliwia zatrzymanie statku na drodz 12,3 L, która odpowiada drodze zatrzymywania turbinowca manewrem CW.

W przeciwieństwie do powyższych ustaleń pozostają wyniki badań wykonanych na zbiór* nikowcu o nośności 177 000 t, wyporności 199 000 t i prędkości początkowej 14,7 węzłów [41]. Porównanie efektywności manewru CW oraz łącznych manewrów sterem i CW wskaż# ło możliwość skrócenia drogi zatrzymywania o 33% przy zastosowaniu tego drugiego niM newru. Można więc dopuścić, iż na jednostkach większych, lecz wolniejszych od przykładu! wej, a przede wszystkim na statkach o dużej bezwładności kursowej manewr sterem lącznll z CW prowadzi jednak do skrócenia drogi zatrzymania.

I >1 ugość drogi zatrzymywania etapowego wynosi średnio 5,5 /,. Stanowi to wielkość od-|mhv nulającąosiąganej manewrem CW wykonanym śrnbą nastawną. W odniesieniu do śruby U i yi /nej średnie skrócenie drogi wynosi około 50%. Manewr etapowy wymaga jednak iii' .mlecznej szerokości drogi po lewej stronic kursu początkowego. Brak jest możliwości «Innu kierunku zwrotu, jednak dodatnio należy ocenić zatrzymanie statku na kursie odpo-" tiidaiącym w przybliżeniu kursowi początkowemu.

Zalecane przez 1MO przerywanie ruchu w kierunku przedłużenia kursu początkowego za |minm ą dużego zwrotu oferuje najwyższą efektywność. Jak wykazały badania, przeciętne Mmr.kie statki handlowe wykonują zwrot o 90° po przebyciu drogi odpowiadającej 3,5 do l • /. mierzonej wzdłuż kursu początkowego [ 186,201 ]. Po przedłużeniu zwrotu, z uwagi na

......... zmniejszenie prędkości, możliwe jest całkowite zatrzymanie statku manewrem na-

I" ilu wstecz. W tym czasie jednak statek oddala się już od niebezpieczeństwa, które było U/Yiz.yną podjętych manewrów. Przyjąwszy, iż średnie przesunięcie czołowe przy zwrocie u 1100" wynosi 4 L, manewr zwrotu zapewnia skrócenie drogi zatrzymywania w stosunku do llimycznego manewru CW dla turbinowca o 66,6%, dla motorowca o 55,5%. Wielkość skró-i mim drogi jest więc odwrotnie proporcjonalna do odległości zatrzymywania wymuszonego |lli(i| I fekty te nie są w pełni dostępne dwu- lub więcej śrubowym okrętom wojennym, f uwagi na dużą moc siłowni przesunięcie czołowe dla manewru CW i dla cyrkulacji są Jtuluukowe dla przeciętnych niszczycieli i krążowników [1], Większe jednostki wojenne mogą lliilniniast uzyskać pewne skrócenie przesunięcia czołowego wykonując manewr cyrkulacji, |t iluak wielkość skrócenia jest rzędu 20% tej drogi zatrzymywania, jaką obserwuje się przy iiiiincwr/.c CW [ 1 ]. Fakty te nie świadcząjednak przeciwko manewrowi cyrkulacji, lecz wska-Mi'l wy/szą efektywność manewru CW niż na jednostkach handlowych.

Zalety zatrzymywania statku za pomocą zwrotu wykonanego sterem wyłożonym w poło-Miu- skrajne przedstawiają się następująco [116]:

najwydatniej skraca on drogę statku w kierunku przedłużenia kursu początkowego, bowiem w stosunku do klasycznego manewru CW skrócenie wynosi 50 do 60%; powoduje on zmniejszenie prędkości początkowej o 30-60% po zwrocie większym od 180°;

skrócenie drogi następuje już po zwrocie o 090°, a więc w bardzo krótkim czasie; manewr umożliwia wybór kierunku zwrotu dyktowany aktualnymi okolicznościami, kie-i linek ruchu jest więc kontrolowany, podczas gdy inne manewry tego nie umożliwiają; zwrot można przedsięwziąć w dowolnie wybranym momencie, podczas gdy każdy manewr napędem wymaga wprowadzenia pogotowia manewrowego w siłowni; po wykonaniu zwrotu o 180° statek ustawia się rufą do niebezpieczeństwa, podczas gdy inne manewry prowadzą do utrzymania kursu początkowego lub wiążą się z nieznanym kursem zatrzymanego statku;

wykazana efektywność manewru zwrotu utrzymuje się również przy prędkościach mniejszych od CN tak długo, dopóki manewr CW powoduje zatrzymywanie na drodze dłuższej od wielkości przesunięcia czołowego przy zwrocie o 090° [186], Wyjaśniając to stwierdzenie należy dodać, iż parametry zwrotu zmieniają się tylko nieznacznie pod wpływem zmniejszonej prędkości początkowej.

227