skanuj0003

wyczerpanie się jego możliwości produkcyjnych. Dotyczy to zarówno potencjału technicznego (środków transportu, magazynów, sprzętu manipulacyjnego), jak kadrowego. W pierwszym przypadku czas osłabionego popytu jest wykorzystywany na przeglądy, naprawy, konserwację sprzętu lub prace budowlano-remontowe.

W działalności gospodarczej, obejmującej produkcję materialną, występuje przedmiot pracy, którym może być np. surowiec lub półprodukt. W trakcie procesu produkcyjnego przedmioty te podlegają przetworzeniu, w wyniku czego otrzymujemy konkretny produkt, przeznaczony do sprzedaży. Natomiast w transporcie, zamiast przedmiotu pracy, występuje przedmiot transportu. Przedmiotem tym jest zarówno pasażer, jak i ładunek. Przedsiębiorstwa transportowe, oddziałując w różny sposób (zgodnie z zakresem swojej działalności i kompetencji) na przedmiot przewozu, dokonują jego przemieszczenia w przestrzeni.

Właśnie pokonywanie przestrzeni i umożliwianie zmiany miejsca przedmiotów przewozu jest istotą działalności transportowej. Mówimy zatem, że bardzo ważną cechą produkcji transportowej jest jej przestrzenny charakter, co odróżnia transport od innych rodzajów działalności usługowej. W tym przypadku chodzi wyłącznie o przewóz, bowiem pozostałe rodzaje działalności transportowej mają charakter stacjonarny. W związku z tym część pracowników, zatrudnionych w firmach przewozowych, nie ma stabilnego miejsca pracy.

Wynika z tego kolejna cecha, jaką jest cykliczny charakter świadczenia usług transportowych. Polega to na tym, że środek transportu, opuszczając punkt A, z reguły po jakimś czasie wraca do tego samego punktu. W tym czasie wykonuje on pewien cykl produkcyjny, który może mieć charakter tylko dwukierunkowy (jazda tam i z powrotem po tej samej trasie, jak w przypadku przewozów pasażerskich) lub wielokierunkowy, kiedy to środek transportu, przed powrotem do punktu A, obsługuje kilka relacji przewozowych (jak np. w żegludze trampowej).

Produkcja usług transportowych, szczególnie w zakresie przemieszczania, jest działalnością wysoce kapitałochłonną. Wykonywanie przewozów wiąże się z koniecznością posiadania przede wszystkim odpowiedniej liczby nowoczesnych środków transportowych, których zakup, w przypadku żeglugi morskiej, lotniczej czy przewozów kolejowych, wiąże się niejednokrotnie z wydatkami rzędu kilkuset milionów lub kilku miliardów euro.

Również sprawna obsługa pasażerów i ładunków w punktach transportowych wymaga wysokich nakładów inwestycyjnych w infrastrukturę (nabrzeża, pasy startowe, magazyny, dworce itd.) oraz w różnego rodzaju sprzęt i wyposażenie.

Może się natomiast wydawać, że prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie przewozów samochodowych nie wymaga istotnych środków finansowych. Z punktu widzenia przedsiębiorcy jest to prawda, bowiem koszt nabycia samochodu ciężarowego czy autobusu jest nieporównywalny z kosztem nabycia statku czy samolotu. Jeżeli jednak uwzględnimy konieczne nakłady na budowę i utrzymanie infrastruktury drogowej, ponoszone z reguły przez władze centralne i samorządowe z pieniędzy podatników, wówczas okaże się, z punktu widzenia całej gospodarki, że i ta gałąź transportu jest bardzo kapitałochłonna.

Wysoka kapitąłochłonność przemieszczania pasażerów i ładunków powoduje, żc w przedsiębiorstwach transportowych ma miejsce bardzo wysoki udział kosztów stałych w ogólnych kosztach prowadzenia działalności. Wpływają na to koszty amortyzacji zakupionego taboru i sprzętu, koszty technologii informatycznych, wysokie wynagrodzenia personelu, szczególnie wysoko wykwalifikowanego oraz koszty promocji i marketingu.

Powyższe uwagi nie dotyczą zasadniczo transportu drogowego. W samochodowych firmach przewozowych, przy stosunkowo niewysokich odpisach amortyzacyjnych, wysoki udział mają koszty zmienne, związane z zakupem paliwa oraz opłatami za użytkowanie dróg i autostrad.

Powyższa cecha wpływa na to, że w produkcji transportowej występuje de-gresja jednostkowego kosztu transportu, zależna od odległości oraz masy przesyłki, co znajduje z kolei odbicie w cenie płaconej przez użytkownika transportu. Krótko rzecz ujmując, chodzi o to, że im dalej i im więcej, tym powinno być taniej. Nie chodzi oczywiście o całkowitą cenę płaconą za przewóz, ale o cenę jednostkową, czyli pobieraną za 1 kilometr i za 1 tonę. Zależy to właśnie od rozłożenia kosztów stałych, przypadających na daną podróż. Im dłuższa jest trasa przewozu, tym koszty stałe są kalkulowane na większą liczbę kilometrów, co w efekcie przynosi obniżkę jednostkowego kosztu przewozu. Ten sam mechanizm znajduje zastosowanie w stosunku do wagi przesyłek.

Trudno wyobrazić sobie współczesną gospodarkę czy współczesne państwo, w którym nie funkcjonuje transport. Szczególnie dzisiaj, kiedy mamy do czynienia z gospodarką globalną, szeroko rozwiniętymi procesami kooperacyjnymi, zwiększającymi się z roku na rok obrotami handlu międzynarodowego. W gruncie rzeczy wszystko to jest możliwe tylko i wyłącznie dzięki temu, że istnieje sprawny i efektywny transport.

Jeżeli więc potraktujemy transport jako swego rodzaju całość, to okazuje się, że dla transportu nie ma żadnej alternatywy. W związku z tym obserwuje się zjawisko malej cenowej elastyczności popytu na usługi transportowe. Podniesienie cen przez przewoźników z danej gałęzi transportu (oczywiście w rozsądnych granicach, spowodowanych np. wzrostem cen paliw) z reguły nie powoduje zmniejszenia popytu na ich usługi, ponieważ tak czy inaczej sprzedane towary muszą dotrzeć do miejsc przeznaczenia. Zjawisko to jest w pewnym stopniu niwelowane przez konkurencję ze strony przewoźników z innych gałęzi transportu (tzw. substytucyjna cenowa elastyczność popytu). Jednak przesunięcia popytu pomiędzy gałęziami transportu (jeżeli w ogóle są możliwe) powstałe na skutek zmiany cen są z reguły niewielkie i do tego jeszcze krótkotrwałe. Mają na to wpływ mechanizmy rynkowe, które w niedługim czasie wyrównują powstałe dysproporcje.

15