skanuj0015

IWMWP!

28

w przewozach pasażerskich mogą to być m.in.: liczba ludności, demograficzna i społeczna struktura ludności, stan posiadania indywidualnych środków transportu. W przewozach ładunków natomiast ważne będą m.in?rozmiary dostaw zapotrzebowanych produktów z tytułu prowadzonej działalności gospodarczej, wynikający z tego tytułu ruch odpowiednich środków transportu, dostosowanie obsługi, infra-i suprastruktury.

Zbiór różnorodnych, tradycyjnych i współczesnych czynników przestrzennych, ekonomicznych, technologicznych, produkcyjnych, kooperacyjnych i społecznych kreuje powstawanie potrzeb transportowych. Ponadto na zmiany w rozmieszczeniu produkcji i osadnictwa, w efekcie zwrotnego sprzężenia rozwoju, oddziałuje ciągły postęp technologiczny w transporcie. Wzrost wydajności i sprawności działalności transportowej generujący w długim okresie obniżkę jednostkowych kosztów przemieszczania sprzyja postępującej dekoncentracji obu struktur. W konsekwencji staje się on czynnikiem generującym potrzeby i rozmiary produkcji transportowej.

Wśród najczęściej przywoływanych w literaturze źródeł potrzeb transportowych można wyodrębnić:

-    różnice geograficzne,

-    specjalizację produkcji,

-    inne korzyści skali, w tym: rozwój wiedzy, nauki i techniki, automatyzację, wytwarzanie artykułów precyzyjnych, operowanie znaczną masą dóbr, marketing i badania rynków,

-    cele polityczne i militarne,

-    stosunki społeczne,

-    imprezy kulturalne,

-    rozmieszczenie ludności¹.

W innym ujęciu źródła potrzeb transportowych sprowadzają się do przestrzennego rozmieszczania:

-    bogactw naturalnych,

-    produkcji materialnej,

-    działalności naukowej,

-    działalności kulturalnej,

-    działalności rekreacyjnej,

-    ludności².

Należy zauważyć, iż czynnik przestrzenny determinujący lokalizację bogactw naturalnych i sił wytwórczych stanowi chronologicznie najstarsze, najwcześniejsze historycznie oraz najbardziej stabilne źródło potrzeb transportowych. Można je zaliczyć do tzw. źródeł tradycyjnych, które generują potrzeby przemieszczania wynikające z:

-    lokalizacji surowców naturalnych,

-    kooperacji produkcyjnej,

29 (PU

_ rozwoju międzynarodowego podziału pracy,

_ organizacji dystrybucji,

_ rozmieszczenia rynków zbytu³.

Taki układ systematyzuje znaczącą część niejednorodnych w swojej genezie i strukturze potrzeb transportowych, wynikających bezpośrednio lub pośrednio z produkcyjnej działalności człowieka. Należy go uzupełnić źródłami potrzeb transportowych związanych z pozagospodarczą sferą życia społecznego. I tak najważniejsze z nich są wynikiem:

-    przestrzennego rozmieszczenia dóbr kulturalnych, oświatowych i naukowych,

-    standardu życia ludności,

-    zagospodarowania czasu wolnego,

-    akcji ratunkowych i ochrony zdrowia,

-    potrzeby utrzymania więzi społecznej,

-    działalności administracji państwowej,

-    obronności kraju i bezpieczeństwa publicznego⁴.

Można zatem jednoznacznie stwierdzić, iż sfera ekonomiczno-społeczna wywiera wpływ na powstawanie potrzeb transportowych, na ich poziom, charakter i w konsekwencji na konieczność dostosowania ilościowej i jakościowej oferty usług transportowych do potencjalnego na nie zapotrzebowania.

Z mikroekonomicznego punktu widzenia, każda zindywidualizowana potrzeba transportowa wyodrębniona z globalnego zbioru zgłaszanych potrzeb transportowych związana jest z:

-    konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę transportową,

-    konkretnym pasażerem bądź grupą pasażerów,

-    konkretnym ładunkiem bądź grupą ładunków,

-    konkretną odległością przestrzenną, czasową i ekonomiczną dzielącą początkowy i końcowy punkt przemieszczania⁵.

Potrzeby transportowe mają zatem różnorodny charakter i mogą wynikać zarówno z obiektywnych, jak i subiektywnych przyczyn.

Pasażerskie, obiektywne potrzeby przewozowe związane są z:

-    przejazdami pracowniczymi,

-    przejazdami młodzieży w celach edukacyjnych,

-    przejazdami służbowymi, w tym tzw. business travel.

Najważniejsze potrzeby natury obiektywnej w zakresie przewozów ładunków obejmują:

-    konieczność realizacji procesu produkcji,

-    zróżnicowanie struktury przestrzennej i asortymentowej produkcji oraz znaczny udział produktów o znacznej wielokrotności przewozów,

1

   J. M. Thomson..., s. 17-19.

2

   K. Roszko: Potrzeby transportowe i polityka ich zaspokajania. Ekonomika transportu. Praca zbiorowa pod red. A. Piskozuba. WKiŁ, Warszawa 1979, s. 247-249.

3

   Por.: J. Burnewicz, W. Grzywacz: Ekonomika..., s. 146-148.

4

   Ibidem, s. 148.

5

   Transport lotniczy i spedycja. Praca zbiorowa pod red. W. Januszkiewicza. WKiŁ, Warszawa 1985, s. 129-130.