105 4

Rys. 4.99. Pomiar luzu osiowego wału korbowego w kadłubie silnika

Rys. 4.100. Pod każde z łożysk należy za łożyć podkładki jednakowej grubości

Podkładki

stalowe

różnorodność budowy silników motocyklowych i szczupłość niniejszej książki ograniczymy się poniżej jedynie do podania zasadniczych wskazówek dotyczących prawidłowego zakładania wału korbowego.

Jednym z podstawowych warunków jest zachowanie jak najdalej posuniętej czystości przy zakładaniu. Powiedzenie, że jest to praca, którą można wykonywać „w białych rękawiczkach” nie jest tu dużą przesadą. Wszystkie części przeznaczone do montażu powinny być starannie umyte. Szczególnie dotyczy to łożysk tocznych, które po wypłukaniu w czystej benzynie powinny obracać się lekko i bez wyczuwalnych zacięć. Powierzchnie uszczelniające poszczególnych części kadłuba i skrzynki biegów nie mogą mieć śladów uderzeń, zadziorów itp. Należy zwracać szczególną uwagę na ostre krawędzie, które łatwo ulegają zagniece-niu.

Jeżeli na powierzchniach uszczelniających znajdują się ślady pasty uszczelniającej („hermetiku”), najłatwiej zmyć je spirytusem denaturowanym. Niektóre pasty zmywa się rozpuszczalnikiem „nitro”.

Bezpośrednio przed rozpoczęciem zakładania wału korbowego należy przede wszystkim określić jego luz osiowy i w miarę potrzeby wyregulować go przez założenie oryginalnych, stalowych podkładek. Luz ten dla większości spotykanych u nas silników motocyklowych wynosi 0,02—0,5 mm, przy czym praktycznie można przyjmować jego wielkość na 0,05—0,20 mm (luz ten określany jest np. dla silnika WFM 125 — 0,2—0,5 mm, Pannonia 250 — 0,1—0,3 mm, Jawa 250 i 175 — 0,2—0,3 mm, MZ ES-250 — 0,02—0,20 mm itp.).

L^#uz osiowy określa się suwmiarką, mierząc głębokość osadzenia łożysk w obydwu połówkach skrzyni korbowej (rys. 4.99 górny). Następnie mierzymy

105