Przekładnie Zębate148

P_Zl - moc tracona w i-tym punkcie smarowania (zazębieniu, łożyskach), T_k < 120°C - temperatura wyjścia oleju ze skrzyni,

T₀ - temperatura wejścia oleju do skrzyni, p - gęstość oleju, c - ciepło właściwe oleju,

P_l = co • T_l moc tracona w łożyskach tocznych, co - prędkość kątowa wałka lub obudowy łożyska,

T_l - moment tarcia w łożysku tocznym,

P_z = P|(l - ri₂) - moc tracona w zazębieniu,

P_N - moc przenoszona przez przekładnię,

T| - sprawność zazębienia,

_ 7C|LL_m u±\ ef +£2 ¹ lz ¹    ’

Z] U £] + £₂

gdzie: \t_m = 0,03-0,08 współczynnik tarcia w zazębianiu.

11.1. Dobór rodzajów środków smarnych dla przekładni zębatych

Przy wyborze rodzaju środka smarnego należy mieć na uwadze:

-    widmo obciążenia (dokładniejsze zalecenia znajdzie czytelnik w literaturze [33,44]),

-    prędkość obwodową przekładni m/s,

-    odpowiedzialność przekładni (lotnicze, okrętowe, turbozespołów),

-    prędkość przekładni (obciążenie i warunki pracy),

-    temperaturę otoczenia,

-    rodzaj przekładni (walcowe, stożkowe, ślimakowe, obiegowe).

Pomocnym w doborze środka smarnego może być wykres na rys. 3.7, wg Niemana i Wintera [19], który ujmuje lepkość oleju w funkcji prędkości obwodowej kół, podaje obszary obciążenia i wielkość przekładni („a”) oraz sposoby smarowania dla zębów szlifowanych o R_z ~ 4 pm pracujących w temperaturze otoczenia.

Wyższe wartości lepkości od zalecanych należy przyjmować:

-    przy podwyższonych temperaturach otoczenia przekładni (np. hutnicze, tropikalne),

-    przy udarowych obciążeniach,

-    gdy duża prędkość występuje chwilowo,

-    przy niedostatecznym zasilaniu olejem,

-    przy tocznym łożyskowaniu wałów, kół,

-    przy stosowaniu olejów bez dodatków uszlachetniających,

-    przy niedostatecznym zasilaniu olejem (np. okresowe smarowanie).

148