058

całego statku (od 20% na zbiornikowcach w stanach pełnego załadowania do 80% na statkach do ładunków suchych w stanach balastowych), wszelkie błędy w wyznaczaniu tej wielkości i współrzędnych środka masy statku wpływają na niedokładności wyznaczanych obliczeniowo parametrów statku załadowanego, w tym również na zanurzenia. Problemy wynikające ze zmieniającej się w miarę upływu lat masy pustego statku oraz metody wyznaczania tych zmian opisane są w rozdziale 11. Również błędy w określeniu mas ładunków i współrzędnych ich środków, w poszczególnych przestrzeniach ładunkowych, wpływają na obniżenie dokładności analitycznego wyznaczania zanurzeń lub przegłębienia jednostki.

Najczęściej nie ma możliwości takiego załadowania statku, by pływał on bez przegłębienia. Wynika to przede wszystkim z umiejscowienia na większości statków towarowych ciężkiej maszynowni na rufie lub półrufie. Z reguły na etapie projektowania przyjmuje się, że przy całkowitym wykorzystaniu nośności (100% ładunku i 100% zapasów) statek powinien pływać z jednakowym zanurzeniem dziobu i rufy. Takie jednostki podczas przewozu lekkich ładunków, zajmujących dużo przestrzeni, ale nie wykorzystujących ich nośności, będą miały znaczne przegłębienia na rufę. Również statki płynące bez ładunków z nieodzownym w tym stanie balastem (stąd określenie tego stanu jako „balastowy") będą miały duże rufowe przegłębienia.

Jeżeli po rzeczywistym załadowaniu statku, zgodnie z przygotowanym wcześniej planem załadowania, jego przegłębienie zbyt różni się od prognozowanego, należy inaczej rozłożyć ładunki, zapasy lub balasty wzdłuż kadłuba jednostki. W celu usprawnienia prac ładunkowych i ułatwienia korekty przegłębienia statku w trakcie jego załadunku pozostawia się tzw. końcówkę ładunku, obejmującą 3-5% całkowitej masy wszystkich towarów, którą rozmieszcza się w taki sposób wzdłuż jednostki, by zlikwidować (jeżeli to możliwe) lub maksymalnie zredukować przegłębienia powstałe po załadowaniu 95-97% masy towarowej.

58