10 (120)

ku szerokości zęba do szerokości przerwy między zębami oraz od długości szczeliny pomiędzy końcówką trzpienia 2, a powierzchnią zęba 4. Napięcie to doprowadzone jest do przerzutnika Schmitta, na wyjściu którego otrzymuje się impulsy prostokątne o częstotliwości proporcjonalnej do prędkości kątowej lub prędkości obrotowej. Wyznaczając prędkość obrotową należy liczbę impulsów zliczoną w czasie jednej sekundy podzielić przez liczbę zębów lub liczbę podziałek na obwodzie tarczy. Identyfikację początku obrotu można zrealizować usuwając np. na obwodzie tarczy jeden ząb, tworząc przerwę, którą na drodze elektronicznej można w prosty sposób wykryć.

Czujniki takie są odporne na zakłócenia (silny magnes N-S) i mogą pracować w szerokim zakresie temperatur. Wadą jest zależność napięcia wyjściowego cewki od prędkości kątowej oraz silna wrażliwość na zmianę długości szczeliny. Szczelina ta np. w przypadku wałów korbowych samochodów lub układu ABS jest rzędu (0,8-1,5) mm [4],

Wadą indukcyjnego czujnika prędkości kątowej jest dolne ograniczenie zakresu pomiarowego i nieprzydatność tych czujników w pomiarach prędkości bardzo małych - ąuasistatycznych. Wady tej pozbawione są czujniki hallotronowe.

d) Tachometr z czujnikiem halotronowym

Czujnik hallotronowy przedstawiono schematycznie na rys. 4.64. Hal-lotron 1 umieszczono pomiędzy magnesem 2 i tarczą z zębami 3. Napięcie Halla zależy od wartości strumienia (indukcji) a nie od jego zmiany - co ma

Rys. 4.64. Hallotronowy czujnik prędkości kątowej: 1 ~ hallotron, 2 - magnes, 3 - ząb koła zębatego

9