M035

prom „Guizzo”, który na trasie Włochy Sardynia przewozi jednorazowo 4M) pasażerów, 106 samochodów osobowych i 4 autobusy z prędkością 43 węzłów. Statek wyposażony był w pędnik typu KaMeWa o mocy 28 000 kW

Zasada działania pędników strugowodnych polega na wprowadzaniu do ich wnętrza poprzez umieszczony w dnie statku otwór wlotowy kanału (rys. 2.39d) znacznych ilości wody, która jest następnie sprężana przy użyciu pompy śmigłowej o dużej wydajności i wytłaczana przez wylot kanału, znajdujący się w rufowej części statku. Jeśli wokół wylotu zamontowana jest obrotowa dysza - spełnia ona rolę urządzenia sterującego, umożliwiającego dowolne manewry statkiem. Bieg wstecz uzyskuje się poprzez przesłonięcie wylotu dyszy specjalnymi przegrodami i skierowanie wypływającego strumienia wody w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu.

2.3.5. Porównanie efektywności urządzeń sterowych

W niniejszym rozdziale omówione zostały podstawowe, najczęściej obecnie stosowane urządzenia sterowe i napędowo-sterowe. Niektóre z nich jeszcze kilkanaście lat temu znajdowały się na etapie prób i badań i w kilku przypadkach przyszłe zastosowania poszczególnych urządzeń nie były oczywiste. Znaczne postępy w technice i technologii produkcji elementów mechanicznych i elektrycznych pozwoliły na wprowadzenie ich do szerszego użytku i ich upowszechnienie. Również obecnie spotykane są już w eksploatacji zróżnicowane urządzenia o różnych charakterystykach (jak napędy Kirstena-Boeinga, pompy strumieniowe Schottela, różne rozwiązania pędników strumieniowych czy napędy elektromagnetyczne), które nie zostały z braku miejsca szerzej omówione ale z pewnością znajdą szersze zastosowanie na statkach niedalekiej przyszłości.

Obecnie stosowane urządzenia sterowe dzielimy na aktywne (strumieniowe stery i pędniki) oraz pasywne (ster Beckera, Schillinga,obrotowe dysze Korta). Do pierwszej grupy należy ponadto włączyć kolumny napędowe i pędniki gondolowe. Na rys. 2.41 pokazano zależność efektywności poszczególnych typów napędu od prędkości statku. Jak widać efektywność sterów aktywnych wyraźnie maleje wraz ze wzrostem prędkości, podczas gdy sterów pasywnych wyraźnie wzrasta. W przedziale prędkości średnich (b) efektywność obu typów

jest podobna.

Rys. 2.41. Efektywność sterów (A) aktywnych i (B) pasywnych w funkcji prędkości statku.

Porównanie efektywności różnych urządzeń sterowych i sterowo-napędo-wych na podstawie nakresu cyrkulacji pokazuje rysunek 2.42. Pomijając pędniki cykloidalne, umożliwiające obracanie statku w miejscu, najmniejszy promień cyrkulacji uzyskano przy użyciu cylindra obrotowego (a), a podobną średnicę zu-pewniają: ster aktywny Pleugera oraz pędniki AZIPOD. Nieco większy promień gwarantują umieszczone w dyszach pędniki Schottela a następnie - dysze Kortu (b). Kolejna krzywa reprezentuje cyrkulację uzyskaną przy użyciu pędników strugowodnych (c). Krzywe (d) i (e) wykre-

Rys. 2.42. Efektywność urządzeń sterowych - porównanie cyrkulacji wykonanej przy użyciu: a - cylindra obrotowego, b - dyszy Korta, c - pędnika strumieniowego, d -steru konwencjonalnego i strumieniowego steru dziobowego, e - steru konwencjonalnego.

Óuiin dlii statku wyposażonego w ster konwencjonalny, w przypadku (d) wspomagany dzio-

^......... Klerem strumieniowym. Jak widać konwencjonalne stery okrętowe należą do naj-

limu i i leklywnych urządzeń sterowych przy znacznych manewrach; dają jednak najlepszą •tul*! mość kursową przy dużych prędkościach.

I i Współdziałanie napędu i steru

Ml l>/iitlanie boczne śruby

I t/litlmiicm bocznym śruby określa się w praktyce manewrowej łatwe do zaobserwowani pi / v pracy napędu głównego wstecz efekty wpływu niejednorodnej prędkości oraz nie-immiikIi plości przepływu, występujące zarówno w strumieniu nadążającym, jak i w strumieniu mm iilmwym, które powodują powstawanie poprzecznych sił hydrodynamicznych na śru-Ui i il»'i nie możliwe jest przedstawienie szeregu rozmaitych wyjaśnień bardzo złożonych »H» i i /uchodzących w obszarze rufowej części kadłuba, to jest w miejscu pracy śruby

napędowej i steru [28, 36, 128, 1, 197, 204], Ujęcie tych zjawisk w ścisłe zależności matematyczne, pomimo prowadzenia badań w tym kierunku, nie zostało jeszcze zakończone [36, 1], stąd też niecelowe wydaje się przedstawianie analizy wyników badań, tym bardziej że nie jest to konieczne z punktu widzenia praktyki manewrowej. Celo-¹    we natomiast jest wskazanie pod-

i u śruba okrętowa zachowuje się tak, jakby napo-    staw ułatwiających zrozumienie i za-

i'k«l» -i i<;l w ońr wody w dolnej części swej średnicy    pamiętanie reakcji statku wywoła-

89