Magazyn6 9901

4

4

995

MORZE

*

o zapewnienie w stosunkach międzynarodowych niesienia pomocy i ratunku dla statków na morzu. Różnica między pojęciami jest ta, że niesienie pomocy przewiduje statek będący jeszcze we władzy załogi, przy ratunku zaś mamy do czynienia ze statkiem lub ładunkiem pozostawionemi już na łasce osób trzecich. Rozróżnienie powyższe nie wpływa zresztą na treść poszczególnych przepisów konwencji, która traktuje o obu hipotezach razem. Zasadą konwencji jest wzajemny obowiązek ratownictwa na morzu. Ratownictwo nie jest przytem obowiązkiem bezpłatnym, bo pomyślny jego wynik stwarza dla ratującego roszczenie o odszkodowanie. Wyjątek stanowi ratownictwo życia ludzkiego, za które uratowani nie są obowiązani do odszkodowania.

Zderzenie statków — konwencja z dn. 23. IX. 1910 r. W konwencji tej chodzi

0    określenie odpowiedzialności za szkody zrządzone zderzeniem dwóch statków morskich, lub statku morskiego ze statkiem rzecznym. Szkody statku, ładunku i osób, znajdujących się na statku mogą być wynagrodzone przez statek, który spowodował zderzenie; w razie winy z obu stron odpowiedzialność rozkłada się proporcjonalnie, gdy proporcji ustalić nie można — po połowie.

Immunitety statków państwowych — konwencja z dn. 10. IV. 1926 r. W konwencji tej chodzi właściwie o poddanie statków morskich, należących do państwa, lub przez nie eksploatowanych, ładunków, podróżnych ■ t. p. tym samym przepisom o odpowiedzialności i tym samym obowiązkom, które stosuje się do prywatnych statków, ładunków

1    ekwipunków. Chodzi więc o działalność handlową państw. Statki, przeznaczone wyłącznie do celów rządowych, nie podlegają konwencji, wyjąwszy sprawy z tytułu zderzenia statków i innych wypadków nawigacyjnych, sprawy z tytułu udzielenia pomocy, ocalenia i z tytułu awarji wspólnej, sprawy z tytułu napraw, dostaw lub innych umów, dotyczących statku (Dz. U. R. P. z 1937 r., Nr. 2, poz. 17).

Konwencje londyńskie, wywołane m. in. wspomnieniami wielkich katastrof morskich (np. „Titanic" w r. 1912), mają za temat przystosowanie statków do możliwych wymagań bezpieczeństwa przewozów. Pierwsza z nich zawarta dn. 31. V. 1929 r. dotyczy bezpieczeństwa życia na morzu. Przepisy jej odnoszą się do warunków budowy statków, znajdowania się na nich środków ratowniczych, urządzeń radjotelegraficz-nych, warunków bezpieczeństwa żeglugi (ostrzeżenie o niebezpieczeństwie, meteoro-logja, lody, ze specjalnem uwzględnieniem warunków żeglugi na Atlantyku północnym, zderzenia, sygnalizacja, radjogoniometrja i t. d.) i przewidują wystawianie odnośnych certyfikatów (Dz. U. R. P. z 1934 r., Nr. 88, poz. 815).

Druga, zawarta 5. VII. 1930 r. dotyczy linij ładunkowych. Chodziło w niej o to, aby, celem zabezpieczenia, życia ludzkiego i mienia na morzu, ustalić międzynarodowe zasady i prawidła co do granic zanurzenia, do których mogą być załadowane statki, uprawiające podróże międzynarodowe. W szeregu postanowień technicznych, bardzo szczegółowych, jest to zrealizowane przez konwencję, a na dowód wypełnienia przez statek wymagań konwencji, wydaje mu się t. zw. międzynarodowe świadectwo wolnej burty i cechuje się statek znakami wolnej (nadwodnej) burty. — Polskie rozporządzenie wykonawcze do konwencji opublikowano pod datą 18. X. 1933 r. (Dz. U. R. P. z 1933 r., Nr. 95, poz. 737 i 739).

Bezpieczeństwu żeglugi na pelnem morzu służy kodeks międzynarodowy (morski) sygnałów, wydany ostatnio w r. 1926, nie będący jednak co do formy konwencją międzynarodową. Natomiast w zakresie sygnalizacji radjotelegraficznej konwencja telekomunikacyjna madrycka z dn. 9. XII. 1932 r. (Dz. U. R. P. z 1935 r., Nr. 6, poz. 33) zawiera wiele gwarancyj bezpieczeństwa dla żeglugi morskiej, dając możność komunikowania się dla statków w niebezpieczeństwie na pełnem morzu. Porozumienie międzynarodowe osiągnięto w zakresie sygnalizacji i oświetlenia wybrzeży. Z inicjatywy i w wyniku prac przygotowawczych Organizacji Tranzytu i Komunikacji Ligi Narodów zostały podpisane na konferencji w Lizbonie dn. 23. X. 1930 r. akty następujące: a) akt końcowy konferencji; b) układ dotyczący sygnałów morskich; c) układ dotyczący latarniowców, które nie znajdują się na swych normalnych miejscach postoju; d) zalecenie co do charakterystyki latarń i radjolatarń (Dz. U. R. P. z 1934 r., Nr. 14, poz. 114 i 115). Wreszcie mamy do zanotowania ustalony porozumieniem międzynarodowem ustrój latarni morskiej i semaforu na przylądku Spartel pod Tangerem (traktat z dn. 31. V. 1865 r. i układ z d. 27/29. I. 1892 r.).

j

>4