3

Kontenery, ze względu na wymiary i właściwości konstrukcyjne, wymagają odpowiednio przystosowanych do ich przewozu środków transportowych, zapewniających szybki załadunek i wyładunek oraz bezpieczny przewóz.

W żegludze morskiej pojawiły się więc nowe konstrukcje statków, czyli kontenerowce komorowe, których załadunek i wyładunek odbywa się pionowo (lo-lo, czyli lift on-lift off). W miarę rozwoju potoków konteneryzowanych ładunków rośnie też wielkość tych statków. Na oceanach zadomowił się już kontenerowiec, mogący jednorazowo zabierać od 3 do 4,5 tys. TEU. W 1997 r. oddano do eksploatacji pierwszy z serii kontenerowców o ładowności 6600 TEU, a w 2004 r. jednostkę o ładowności 8500 TEU. W tym samym roku chiński armator China Shipping Container Lines złożył zamówienie na cztery statki o ładowności 10 000 TEU (132 tys. DWT).

W transporcie morskim kontenery można przewozić również na statkach o poziomym systemie przeładunku, tzw. rorowcach (ro-ro, czyli roli on- roli off).

Kontenery, które nadeszły do portu, należy odwieźć w głąb lądu do odbiorców samochodami, wagonami lub barkami. W transporcie kolejowym do przewozu kontenerów służą specjalne wagony kontenerowe i wagony platformy. Wagon kontenerowy nie ma podłogi, ścian bocznych ani czołowych. Jest to więc jedynie stalowa konstrukcja ramowa, oparta na 2 lub 4 osiach, wyposażona w odpowiednią liczbę czopów do mocowania kontenerów. Czteroosiowy wagon używany w Europie może zabrać 3 TEU. Kontenery można też przewozić na konwencjonalnych wagonach platformach z drewnianą podłogą, wyposażonych jedynie w odpowiednia liczbę czopów mocujących.

W USA w latach 80. pojawiła się ciekawa innowacja, polegająca na załadunku dwóch warstw kontenerów na specjalnie skonstruowane wagony (metoda double stack). Jest to możliwe, ponieważ w USA używa się lokomotyw spalinowych, w związku z tym nie występują ograniczenia, tak jak w Europie, związane ze skrajnią ładunkową.

W przewozach drogowych jednostka transportowa składa się najczęściej z dwóch części - ciągnika siodłowego i naczepy kontenerowej. Naczepa kontenerowa jest specjalną, stalową konstrukcją ramową, składającą się z 2 dźwigarów podłużnych i 2 (lub 3) dźwigarów poprzecznych, umieszczoną na trzech osiach. Na końcach dźwigarów poprzecznych znajdują się gniazda z czopami mocującymi. Na jednej naczepie można przewozić 2 TEU.

Do przewozu ładunków drobnicowych w kontenerach żeglugą śródlądową służy specjalistyczna flota kontenerowa, barki typu ro-ro oraz statki rzeczno--morskie. Do przewozu kontenerów na pokładach wykorzystuje się też barki uniwersalne. Są to jednostki o stosunkowo wysokich parametrach technicznych, które gwarantują opłacalność przewozu kontenerów. Na przykład, barka motorowa typu Europa (długość - 85 m, szerokość - 9,50 m) umożliwia przewóz w trzech rzędach 54 TEU, nowoczesna, wielka barka motorowa GMS (Gross-motorguterschif) w wersji krótszej (długość -100 m, szerokość -11,40 m) pozwala

na przemieszczenie 88 TEU, a zdolność przewozowa typowej, wielkiej barki motorowej CMS o długości 110 m i szerokości 11,40 m wynosi 96 TEU ¹⁴⁷.

Jeśli chodzi o przewozy rzeczno-morskie, to łączą one w sobie żeglugę morską bliskiego zasięgu oraz żeglugę rzeczną. Wykorzystuje się tu cechę charakterystyczną mórz śródziemnych, polegającą na tym, że wpływają do nich liczne żeglowne rzeki, które wraz z kanałami dają możliwość docierania statkom morskim o odpowiedniej głębokości w głąb lądu. Takie połączenie żeglugi przybrzeżnej i śródlądowej jest praktykowane w Europie na: Renie, Tamizie, Sekwanie, Rodanie czy Dunaju, a w USA na rzece Missisipi.

Statki rzeczno-morskie muszą być swoimi gabarytami przystosowane do żeglugi rzecznej. Zanurzenie takiej jednostki powinno wynosić w granicach od 2,5 do 5,5 m (przeciętnie od 3 do 4,5 m), szerokość statku od 11,4 do 11,5 m, zgodnie z europejską klasą V, z tendencją do szerokości 12-metrowej, pozwalającej na lepsze warunki sztauowania kontenerów. Całkowita długość jednostki waha się w granicach 70-90 m, a jej nośność to 2000-3000 DWT¹⁴⁸.

Kontener}' i specjalistyczne kontenerowe środki transportowe wymagają do ich obsługi wydzielonych miejsc, odpowiednio wyposażonych i przygotowanych. W portach morskich powstały zatem bazy (terminale) kontenerowe, składające się z takich podstawowych elementów, jak: nabrzeża o odpowiedniej głębokości, place przeładunkowo-składowe, bramy wjazdowe dla pojazdów samochodowych, kolejowe stanowiska przeładunkowe, magazyny zbiorczo-roz-dzielcze, cantra dyspozycyjno-kontrolne¹⁴⁹ oraz stanowiska do mycia, czyszczenia, naprawy i kontroli kontenerów.

Po bazach kontenerowych poruszają się specjalistyczne urządzenia przeładunkowe i manipulacyjne, jak np.: suwnice bramowe nabrzeżne, samojezdne suwnice torowe, suwnice bramowe szynowe, wozy podnośnikowe boczne i czołowe, wozy podsiębierne oraz portowe ciągniki kontenerowe wraz z naczepami i roll-trailerami. Wspólną cechą tego sprzętu, oprócz odpowiedniego udźwigu, jest spreader, czyli rozsuwana rama podnośna, mająca rygle obrotowe sprzęgane automatycznie z górnymi narożami kontenera.

Na zapleczu portów morskich powstała sieć lądowych terminali kontenerowych. Ze względu na mniejsze natężenie obsługiwanej masy ładunkowej, ich wielkość i wyposażenie są skromniejsze niż baz portowych.

Aby umożliwić obsługę kontenerów w portach śródlądowych, zainstalowano tam odpowiednie urządzenia przeładunkowe i manipulacyjne. Są to takie same typy urządzeń, jakie występują w portach morskich.

¹⁴⁷    K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Tendencje rozwoju potencjału przeioozoxvego żeglugi śródlądowej krajów UE, „Przegląd Komunikacyjny" 2004, nr 1.

¹⁴⁸    Statki rzeczno-morskie na Bałtyku i Odrze, „Polska Gazeta Transportowa" 2004, nr 9.

¹⁴⁹    Współczesne portowe bazy kontenerowe są w wysokim stopniu skomputeryzowane, a nawet zautomatyzowane.

133