img563 (2)

METODY WYZNACZANIA WIĘŹBY MIĘDZYREJONOWEJ

Więźba jest to wzajemne powiązanie rejonów komunikacyjnych. Najdogodniej jest przedstawić więźbę międzyrejonową w postaci macierzy prostokątnej. Więźba może być całodobowa, godziny szczytu lub innego przedziału czasowego i może dotyczyć niektórych rodzajów lub ogółu przemieszczeń międzyrejouowych, za pomocą środków transportu zbiorowego, ruchu samochodów osobowych, ciężarowych albo ruchów pieszych.

Istnieją dwie grupy metod obliczania przyszłych potoków ruchu. Są to: metody ekstrapolacyjne oraz liczna grupa metod teoretycznych.

Ekstrapolacja liniowa ewentualnie wykładnicza powinna być stosowana w obliczeniach prognostycznych z największą ostrożnością i na czas nie przekraczający 1/4 okresu, dla którego istnieją dane wyjściowe. Ekstrapolacja może być stosowana wyłącznie w warunkach względnej stabilizacji.

W obliczeniach więźby metodami teoretycznymi należy rozróżnić trzy modele rozkładów mchu. Są to rozkłady: minimalny, proporcjonalny, inaczej maksymalny, i rzeczywisty.

OBLICZANIE WIĘŹBY WEDŁUG MODELU ROZKŁADU MINIMALNEGO

Model rozkładu minimalnego zakłada, że najdogodniejsza z punktu widzenia przewozów sytuacja zachodzi wówczas, gdy wszyscy zawodowo czyimi (pracujący poza domem) zatrudnieni są wewnątrz rejonów, w których mieszkają. Poza rejon zamieszkania podróżują tylko ci, dla których nie starczyłoby miejsc pracy w ich własnym rejonie. Nadwyżka ta kierowałaby się do najbliższego rejonu mającego niedobór pracujących.

Dojeżdżających spoza aglomeracji i wyjeżdżających poza nią należy również uwzględnić w obliczeniach, traktując punkty, w których pojawiają się w aglomeracji jako źródła mchu. Po uwzględnieniu dojazdów i wyjazdów z zewnątrz liczba osób czynnych zawodowo, powinna być równa liczbie miejsc pracy. Sumaryczne potoki minimalne można ująć wzorem:

n

n

gdzie:

• minimalna praca przewozowa [osobokilomctry],

7_m„_1# - minimalny potok między rejonami i oraz j lub j oraz i,

R_v - opór przestrzeni między rejonami i oraz j wyrażony drogą lub czasem podróży, n - ogólna liczba rejonów.

MODEL SIECI TRANSPORTOWEJ

Cala sieć transportowa może być reprezentowana jako graf skierowany.

Wierzchołkami tegoż grafu są poszczególne skrzyżowania obszaru a lukami bęc!; i    połączenia pomiędzy skrzyżowaniami. Sieć transportowa jest spójna w sensie dróg, jeżel

pomiędzy każdym skrzyżowaniem istnieje co najmniej jedna droga. Należy zwrócić uwagę że w'przypadku sieci transportowej zawierającej komunikację publiczną, trzeba uwzględnił równoległe poruszanie się na jednym fragmencie drogi różnych środków transportowych.

Istnieje kilka pojęć, które opisują model sieci transportowej:

i    > węzeł - stanowi punkt początku lub końca linii w przypadku transportu publicznego

;    Węzłem może być także punkt przystankowy komunikacji (przystanki). W ogólnym

ujęciu węzłem są wszystkie punkty sieci w których pojazdy mogą zmienić lderunel i    jazdy, lub zostaje zmieniony parametr charakteryzujący odcinek. Każdy węzę

posiada własny numer, który umożliwia szybką jego identyfikację.

>    odcinek - jest to łuk grafu, który reprezentuje sieć transportową. Łączy on ze sobr dwa węzły. Identyfikowany jest własnym numerem lub też parą numerów węzłów

|    które łączy. Atrybutami odcinka są:

'» numeiy węzłów na jego końcach,

|    • długość odcinka - służy do wyznaczania czasu jazdy przy

zadanej prędkości,

•    typ drogi - kod rodzaju drogi, który przypisuje odcinkom odpowiednie wartości prędkości podróży i przepustowości,

•    typ obszaru - kod obszaiu w kórym znajduje się odcinek,

•    przepustowość odcinka - wyliczana na podstawie informacji o typie drogi, typie obszaru i liczbie pasażerów podróżujących w jednym kierunku.

>    kod sieci - matematyczny opis sieci pozwalający na komputerowe przetwarzanie danych. Pęwstąje on poprzez odpowiednie kodowanie, składające się z następujących etapów:.

• wybór dróg tworzących sieć,

» odpowiednia numeracja węzłów i rejonów,

« wybór zakresu informacji opisującego węzły i odcinki,

® budowa zbioru danych wejściowych o węzłach i odcinkach z zachowaniem wymagań specjalistycznego oprogramowania,

® sprawdzenie i ewentualne korekta kodu sieci.

Najbardziej czasochłonnym i wymagającym dużego wkładu pracy jest podział obszaru na rejony i tworzenie kodu sieci. Czynności te mają bardzo duże znaczenie i prawidłowe ich wykonanie jest podstawowym warunkiem wykonania prawidłowego projektu transportowego.

i