str 092

Tarcie mieszane polega na tym, że z powodu lepkości smaru jest on pociągany przez ruchomą powierzchnię czopa i tym samym jest zmuszony do przepływania przez szczelinę między czopem a panwią. Dzięki temu wytwarza się ciśnienie w smarze znajdującym się w szczelinie. Siła wyporu warstwy smaru będącej w szczelinie może unieść czop i częściowo zrównoważyć jego obciążenie. Czop i panew są oddzielone warstwą smaru znacznie grubszą od warstwy granicznej. W tarciu mieszanym również występuje zużycie, gdyż grzbiety nierówności czopa i panwi stykają się.

Tarcie płynne powstaje podobnie jak tarcie mieszane, z tą tylko różnicą, że ciśnienie smaru w szczelinie między czopem a panwią jest znacznie większe i siła wyporu tej części smaru, unosząc czop całkowicie równoważy obciążenie. Wówczas czop traci kontakt z panwią i pływa w warstwie smaru. W takich warunkach nie ma zużycia panwi i czopa, a opór obracającego się czopa jest wywołany tylko lepkością smaru.

Ciśnienie w warstwie smaru, będącej w szczelinie między czopem a panwią, zależy przede wszystkim od prędkości poślizgu (prędkości obrotowej

czopa), a ponadto zależy od lepkości smaru, jego smamości i obfitym doprowadzaniu oraz od niewielkiej chropowatości powierzchni czopa i panwi. Jeśli chociaż jeden z wymienionych czynników nie jest spełniony, łożysko pracuje w warunkach tarcia mieszanego. Śledząc w danym łożysku zmiany współczynnika tarcia p przy zmianie prędkości obrotowej czopa, otrzymuje się zależność zobrazowaną graficznie w postaci krzywych Stribecka (rys. 13.3). Krzywe przedstawione na rys. 13.3 (bez skali współrzędnych) mają charakter informacyjny. Uzyskane zostały dla tego samego łożyska, oleju i obciążenia przy różnych tempera-Rys. 13.3. Zależność współczynnika tarcia _turach oleju. W pewnej temperaturze od prędkości obrotowej czopa wg [6]    _{(krzywa ciągła)} fożysko w czasie

ozruchu zaczyna pracę przy tarciu granicznym. Następnie szybko przechodzi w stan tarcia mieszanego. Współczynnik tarcia maleje, gdyż maleje wpływ tarcia stykających się ze sobą powierzchni czopa i panwi. Przy dalszym wzroście prędkości obrotowej czopa następuje przejście w stan tarcia płynnego. Współczynnik tarcia osiąga minimum. Następnie następuje znowu wzrost współczynnika tarcia, wywołany zwiększeniem się siły oporu w smarze, zależnej — jak wiadomo — od gradientu prędkości, który wzrasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej czopa. Powtórzone badania tego samego układu w tempe-

92