Magazyn65801

354

KONOSAMENT

rem wartościowym, gdyż realizacja wyrażonego w nim prawa jest uwarunkowana jego posiadaniem. Poza tem ma on cechy papieru tradycyjnego (towarowego), gdyż zastępuje, prawnie biorąc, sam towar, na który jest wystawiony. Posiadanie k. jest prawnie równoznaczne z posiadaniem ładunku, którego dotyczy. Oddanie zaś

k.    wywołuje te same skutki prawne co oddanie ładunku, na który k. jest wystawiony.

Dla prawa posiadacza k. (uprawnionego odbiorcy) do ładunku miarodajna jest jedynie pisemna treść k. K. ma więc charakter t. zw. zobowiązania skrypturalnego (obli-gatio ex scripłura).

Wystawienie k. w granicach Państwa Polskiego podlega opłacie stemplowej io gr według art. 93, pkt. a, art. 94 ustawy z dn.

l.    VII. 1926 r. o opłatach stemplowych (Dz. U. R. P. Nr. 41, poz. 413 z r. 1932).

Kodeks handlowy z 10. V. 1897 r., stosowany u nas na wybrzeżu, postanawia w § 643, jaką treść powinien k. posiadać; postanowienie to jest jednak dyspozytywne i odchylenia od niego nie powodują nieważności dokumentu. Według § 643 1. c. k. powinien zawierać: 1) nazwisko kapitana, 2) nazwę i przynależność państwową statku, 3) nazwisko załadowcy, 4) nazwisko odbiorcy, 5) port załadowania, 6) port przeznaczenia albo port, w którym port przeznaczenia dopiero ma być zlecony (port d’ordre, port of cali, port zlecenia, Order-hafen), 7) opis załadowanych, względnie do przewozu przyjętych ładunków, oznaczenie ich ilości i znaków, 8) postanowienia dotyczące przewoźnego (frachtu), 9) miejsce 1 dzień wystawienia, 10) ilość wystawionych egzemplarzy. Poza swą istotną treścią k. może zawierać najważniejsze klauzule, w szczególności klauzule, odnoszące się do odpowiedzialności przewoźnika za ładunek. Swobodnemu umieszczaniu klauzul, zwalniających przewoźnika od tej odpowiedzialności, położyła kres międzynarodowa konwencja z dn. 25. VIII. 1924 r. o ujednostajnieniu niektórych zasad k., ogło ■ szona w Dz. U. R. P- Ńr. 33, poz. 258, 259 z 1937 r.

Jeżeli dla ładunku niema bezpośredniej komunikacji, czyli ładunek nie może być przewieziony bezpośrednio jednym statkiem do portu przeznaczenia, a tylko na statkach kilku armatorów, wtedy praktykowany jest t. zw. k. bezpośredni (Durchkonnossement,

Durchfrachtkonnossement, trough bill of lading, comiaissement direct), polegający na tem, że albo armator (przewoźnik), przyj mujący ładunek, obowiązuje się do prze wozu na całej przestrzeni trasy i wystawia k. na wszystkie odcinki trasy, nadając w porcie, do którego przybywa swym statkiem, ładunek dalej na obcy statek i odgrywając w ten sposób rolę ekspedytora wobec przewoźników na dalszych odcinkach, albo też na tem, że armatorzy (przewoźnicy), uczestniczący w przewozie ładunku na wszystkich odcinkach trasy przewozu, podpisują wszyscy razem k. na całą trasę.

W pierwszym przypadku w braku innej umowy odpowiada pierwszy przewoźnik za przewóz na całej przestrzeni przewozu, a każdy z dalszych przewoźników tylko za przewóz na swoim odcinku; w drugim zaś przypadku w braku odmiennej umowy każdy przewoźnik odpowiada za przewóz na swoim odcinku. Odpowiedzialność poszczególnych przewoźników może jednak nasuwać w praktyce pewne wątpliwości natury prawnej wskutek braku pozytywnego przepisu prawnego, gdyż instytucja k. bezpośredniego nie jest prawnie uregulowana, w przeciwieństwie do bezpośredniego transportu kolejowego, unormowanego w konwencji berneńskiej, dotyczącej przewozu towarów kolejami, zrewidowanej w 1933 r. (art. 26, §§ 1, 2). Nad prawnem uregulowaniem k. bezpośredniego pracuje Międzynarodowy Komitet Morski (Comite Mari-time International), który już na konferencji w Kopenhadze w r. 1913 zajmował się tem zagadnieniem. Na konferencji Komitetu w Paryżu w maju 1937 r., w której uczestniczyła także polska delegacja, szwedzki delegat A. Bagge złożył szczegółowy raport w tej sprawie, obejmując nim także kwestję odpowiedzialności przewoźnika przy t. zw. transportach kombinowanych (statkiem, kolejami i aeroplanem). Niewątpliwie praca Komitetu doprowadzi do zawarcia międzynarodowej konwencji, która wprowadzi jednolite zasady prawne w traktowaniu bezpośredniego k., w szczególności wynikającej z niego odpowiedzialności uczestniczących w przewozie przewoźników. Jeżeli chodzi o bezpośredni przewóz morsko-kolejowy, praktykowane są t. zw. listy przewozowe - konosamenty (np. u nas doniedawna w komunikacji polsko-palestyńskiej via Rumunja i przy transportach pomiędzy Polską i Ame-