Pict0054 (2)

TABELA 30 Osiggi Tu-2 nr 10053915, 6.06-21.07.1949
masa własna	8467 kg
masa startowa normalna	11.450 kg
prędkość maksymalna	549 km/h na pułapie 5550 m
pułap	9000 m
wznoszenie na 5000 m	10,8 min
zasięg	1950 km

Rezultaty z prób uznano za zadowalające.

Zakład nr 1

28.06.1945 roku ujrzał światło dzienne rozkaz Ministerstwa Przemysłu Lotniczego numer 258, w którym nakazywano rozpocząć produkcję samolotu „68“ 2AM-39FN2 zakładom nr 1 w Kujbyszewie. Samolot „68“ miał wiele różnic w stosunku do Tu-2:

•    zmieniono cały układ napędowy;

•    zainstalowano nową osłonę kabiny pilota;

•    wzmocniono część ogonową.

Na początku 1947 roku zakład wypuścił pierwszą serię samolotów „68“ oznaczonych Tu-10. W kwietniu tego roku jedna z seryjnych maszyn tej wersji przeszła z powodzeniem próby fabryczne. Zakład nr 1 wyprodukował tylko dziesięć seryjnych samolotów „68“.

Powojenna produkcja seryjna

Tu-2 był jednym z niewielu samolotów wojennej produkcji, które wytwarzano także po wojnie. Zakłady nr 23 zaprzestały ich produkcji dopiero w 1948 roku. Produkcję w zakładach nr 166 wznowiono w drugiej połowie 1946 roku. W tym samym roku planowano montaż samolotów rozpoznawczych w zakładach nr 39 w Irkucku. Modyfikacji Tu-2 z silnikami AM-39FN2 (Tu-10) dokonano w małej serii w fabryce nr 1 w Kujbyszewie w 1947 roku. Później produkcję seryjną Tu-polewów-2 podjęła moskiewska fabryka nr 82 w Tu-szyno, gdzie kontynuowano ją do 1951 roku.

Niezrealizowane modyfikacje Tu-2

Samolot „71“ 2ASz-82M był opracowywany w roku 1946, w związku z wnioskami Nil WWS po próbach kontrolnych dziesięciu Tu-2 z 49. serii, z zakładów nr 23. Planowano zainstalować na nim dwa silniki ASz-82M (M-93) i zmienić przednią część kadłuba. Niestety rozwój tej wersji zakończył się na budowie makiety dzioba tego samolotu.

Samolot „72“ 2ASz-82TK został zaprojektowany w 1946 roku jako średni bombowiec z kabiną hermetyczną. Przewidywano, że zostanie on przekazany na próby we wrześniu 1948 roku, ale pomyślne testy maszyny „77“ z silnikami Nene-1 sprawiły, że nie było sensu wypuszczać samolotu z napędem tłokowym. W związku z tym, w roku 1947 pojawił się projekt drugiego wariantu samolotu „72“, w którym silniki tłokowe zamieniono na odrzutowe Nene-1. Jednak i tym razem samolotu nie zbudowano.

W roku 1946 Tupolew otrzymał polecenie oprał wania i zbudowania wysokościowego samolotu roz] znawczego z hermetyczną kabiną. Konstrukcja o: czona „74“ miała latać na pułapie 13.000 metrc i osiągać prędkość maksymalną 600 km/h. Przewie wano, że samolot Tu-22 2M-93 (oznaczony w O „74“) trafi na próby państwowe 1 sierpnia 1947 roi Miał być zbudowany na bazie Tu-2 z silnikami M-< a później ASz-84TK. Równolegle z tym projekti biuro Tupolewa opracowało Tu-22 w wariancie boi bowca mogącego zabierać 4500 kg bomb — wersja dostała oznaczenie Tu-32.

Ponieważ w styczniu 1947 roku silnik M-93 ci gle nie był do dyspozycji, podjęto decyzję o projekt'-waniu samolotu „74“ pod silniki ASz-84TK. W m 1947 roku siły powietrzne zmieniły swoje wymagami dotyczące zasięgu, który teraz miał wynosić 4000 km Zażądano też poprawienia osiągów podczas stam i zwiększenia prędkości. Pojawił się więc wariant samolotu „73“ z trzema silnikami: dwoma tłokowym ASz-84TK i jednym odrzutowym RD-45. Ten ostatn zamontowany był w tyle kadłuba i w związku z jeg: instalacją przeprojektowano przód kadłuba (był tak jak w samolocie „73“).

Prace projektowe nad nową maszyną zakończon: we wrześniu 1947. Konstruktorzy zakładali takie ot: parametry:

TABELA 31
Zakładane osiggi samolotu „73*, 09	.1947
rozpiętość skrzydeł	25,1 m
długość	19,67 m
wysokość	4,7 m
powierzchnia skrzydeł	71,7 m^2
powierzchnia usterzenia poziomego	12,74 m^2
powierzchnia usterzenia pionowego	10,0 m^2
masa w locie	19.000 kg
prędkość maksymalna	660 km/h
	na pułapie 9000 m
pułap	13.000 m
czas wznoszenia na 5000 m	8-10 min
zasięg przy masie 26.000 kg	4600 km
uzbrojennie	3 działko NR-23

Samolot „74“ nie został zbudowany, ponieważ tak jak nie było silnika M-93, tak samo nie oddano do użytku ASz-84TK. Wszelkie prace przerwano, gdy gotowych było 70% rysunków technicznych, a sam samolot był zbudowany w 15%.

W roku 1947 na bazie samolotu „74“ opracowano rozpoznawczy samolot wysokościowy ze skośnym usterzeniem, oznaczony jako Tu-22.

Samolot „76“ był modyfikacją „74“ w wariancie bombowym drogą zamiany ASz-84TK na silniki ASz-73TK-19, bez innych zmian w konstrukcji. Samolot „76“ zaczął nawet być montowany, ale w 1948 roku, podobnie jak samolot „74“, został zdjęty z planu budowy maszyn prototypowych.

W roku 1947 OKB Tupolewa stworzyło projekt odmiany Tu-8 w wariancie samolotu rozpoznania fotograficznego, który oznaczono Tu-28.