skanuj0013

24 P

SPPWHI

RRi

cząć proces modernizacji taboru. To wpłynęłoby dodatnio na przemysł produkujący pojazdy i urządzenia transportowe. Zwiększyłoby się zatrudnienie zarówno u samych przewoźników, jak i ich dostawców. Jednym z istotnych celów deregulacji było utrzymanie bezpieczeństwa, czemu sprzyjać mógłby zmodernizowany, bardziej bezpieczny tabor.

W Europie procesy deregulacyjne w transporcie rozpoczęto później. Wyjątek stanowi Wielka Brytania, gdzie ceny w transporcie nigdy nie były kontrolowane, z wyjątkiem rozporządzeń dotyczących wszystkich cen w gospodarce, a podstawową ustawą deregulacyjną był Transport Act z 1968 roku. Ustawa ta znosiła ograniczenia ilościowe oraz wprowadzała nowe formy kontroli bezpieczeństwa w transporcie drogowym. Deregulacja w transporcie była jednym z głównych problemów państw Wspólnoty Europejskiej w końcu lat osiemdziesiątych. W roku 1988 osiągnięto porozumienie pomiędzy krajami członkowskimi dotyczące deregulacji międzynarodowych przewozów ładunków w transporcie samochodowym. Ponadto szereg krajów (m.in. Holandia, Belgia, Irlandia, Francja) w oczekiwaniu na utworzenie Wspólnego Rynku Europejskiego w 1992 roku rozpoczęło proces deregulacji rynku wewnętrznego przewozów samochodowych. Inne kraje obecnej Unii Europejskiej (głównie Niemcy) podchodziły do problemu deregulacji z większą rezerwą.

W Polsce proces deregulacji w transporcie samochodowym wyprzedził w istocie reformę gospodarczą, gdyż za początek tego procesu można uznać 1 stycznia 1989 roku, kiedy w życie weszła ustawa z 23 grudnia 1988 roku o prowadzeniu działalności gospodarczej, która całkowicie zliberalizowała dostęp do tynku przewozów samochodowych. Od tej pory każdy polski przewoźnik, niezależnie od sektora, mógł trudnić się transportem krajowym bądź międzynarodowym, bez posiadania jakiejkolwiek koncesji, jedynie pod warunkiem zgłoszenia do ewidencji właściwego organu administracji państwowej. Jesienią 1989 roku uwolniono również ceny na usługi transportowe. Można więc stwierdzić, że reforma gospodarcza została wprowadzona w środowisku przynajmniej częściowo do niej przygotowanym, chociaż działania te nie były ze sobą ściśle skoordynowane¹.

Okres całkowitej liberalizacji przewozów samochodowych trwał tylko do marca 1992 roku, kiedy po poprawkach i zastrzeżeniach zgłoszonych przez senat wprowadzono w życie ustawę z 9 maja 1991 roku, regulującą warunki wykonywania przez krajowe przedsiębiorstwa przewozów drogowych zarobkowych i niezarobkowych, a także zasady wykonywania przewozów międzynarodowych przez przedsiębiorstwa zagraniczne. Podstawową zasadą nowej ustawy było przywrócenie koncesjonowania międzynarodowych przewozów samochodowych². Obecnie, w związku z dostosowywaniem prawodawstwa polskiego do wymogów unijnych, do prowadzenia działalności w zakresie transportu samochodowego, zarówno międzynarodowego, jak i krajowego, uprawnia posiadanie licencji.

Oceniając efekty deregulacji, należy zadać zasadnicze pytanie: co można osiągnąć dzięki deregulacji? W USA ocenia się, że korzyści wynikające z deregulacji tylko w transporcie samochodowym wynoszą rocznie 38 mld dolarów³. Jak wcześniej podano, Polska już w 1989 roku zliberalizowała dostęp do rynku przewozów międzynarodowych. Wkrótce jednak powróciła do ich koncesjonowania. Jedną z przyczyn przywrócenia koncesjonowania byty ograniczenia ilościowe (zezwolenia) państw zachodnich. Trzeba tu nadmienić, że deregulacja przewozów międzynarodowych w krajach Unii Europejskiej jest procesem stosunkowo niedawnym. W pierwszym etapie zakończonym w styczniu 1989 roku zlikwidowano wszelkie formy kontroli taryf. W drugim etapie, który planowano zakończyć do końca 1992 roku, zakładano zniesienie wszelkich ograniczeń ilościowych i tonażowych. W efekcie podjętych działań oczekiwano podniesienia wydajności przewozów (m.in. poprzez zniesienie kontroli i odpraw granicznych). Nie spodziewano się jednak, że stawki za przewozy spadną w takim samym stopniu jak w USA, z uwagi na małe możliwości ingerencji w płace kierowców. Tak więc korzyści dotyczyły przede wszystkim stworzenia jednolitych warunków dla przewoźników z krajów Unii Europejskiej, natomiast bezpośrednie korzyści ekonomiczne były raczej niewielkie. W przypadku Polski trudno jest mówić o korzyściach ekonomicznych, a nawet o podniesieniu wydajności przewozów międzynarodowych do momentu stworzenia warunków zbliżonych do obowiązujących w krajach Unii Europejskiej.

Deregulacja wewnątrz państw Unii przebiegała bardzo zróżnicowanie: od zliberalizowanego rynku w Wielkiej Brytanii do silnie regulowanego rynku w Niemczech. W rezultacie stawki za przewozy wewnętrzne w Niemczech były znacznie wyższe, niż w innych krajach Unii. Polska mogłaby zyskać w tej sytuacji, gdyby klienci z Niemiec pozyskiwali dostawców spoza Niemiec bądź lokowali swe centra dystrybucyjne w krajach ościennych. Na przeszkodzie wykorzystania polskich przewoźników stoją jednak ograniczenia ilościowe w przewozach do Niemiec.

Opierając się na doświadczeniach państw zachodnich, można stwierdzić, że korzyści z deregulacji w Polsce powinny znacznie przewyższyć ewentualne straty. Polska dość wcześnie powróciła do regulacji w odniesieniu do transportu samochodowego. Należy sądzić, że w przyszłości będą one uzasadnione bardziej względami bezpieczeństwa przewozów, utrzymania jakości usług, ekologicznymi itp. niż względami ekonomicznymi.

1.6. Potrzeby transportowe

1.6.1. Istota potrzeb transportowych

Potrzeby transportowe należy wyodrębnić z licznej grupy rodzajowych potrzeb instrumentalnych, związanych z realizacją określonych celów, zadań i zamierzeń.

1

   W. Rydzkowski: Restrukturyzacja, prywatyzacja i deregulacja jako elementy nowej polityki transportowej. Transport i Logistyka 1993, nr 1.

2

   W. Rydzkowski: Wnioski dla Polski ze światowych doświadczeń w zakresie deregulacji w transporcie samochodowym. Mat. konferencyjne: Ektra ’94. Świnoujście 1994.

3

J. Canny, E. Rastatter. US trucking dereg/dation sińce 1980. OECD Seminar T9 on Road Transport Regulation: Experience, Evaluation, Research. Paris, November 1988.