38761 Image 05

HISTORIA ROZWOJU

W czerwcu 1951 j. Jozel Stalin zwołał na Kremlu naradę głównych konstruktorów. których biura specjalizowały się w budowie samolotów myśliwskich. Na naradzie tej Stalin zapoznał się z projektami uniwersalnego samolotu myśliwskiego o prędkości naddźwiękowej, przystosowanego do operowania w każdych warunkach atmosferycznych oraz w nocy i wyposażonego w system radiolokacyjny, a także z projektem samolotu myśliwskiego dalekiego zasięgu. S. Ławoczkin przedstawił projekt samolotu Ła~200B, który był dalszym rozwinięciem samolotu doświadczalnego Ła-176, na którym to, 26 grudnia 1948 roku, pilot doświadczalny I. Fiedorów przekroczył po raz pierwszy w ZSRR prędkość dźwięku. Zespół kierowany przez A. Jakowlewa przedstawił projekt dzien-no-nocnego samolotu myśliwskiego, z dwoma umieszczonymi pod skrzydłami silnikami, oznaczony Jak-25, a biuro MiG projekt swojej najnowszej konstrukcji oznaczonej I-350(M). W lipcu 1951 r. projekt I-350(M) został przez władze państwowe zatwierdzony do realizacji.

Jednocześnie * pracami nad nowym projektem zespół Doświadczalnego Ośrodka Konstrukcyjnego, wspólnie z zespołem biura opracowującego silnik oraz z Centralnym Instytutem Aero-Hydrodynamiki i Instytutem nadań w I.ocie, przeprowadza szereg badań teoretyczno--doświadczalnych, związanych z poznaniem problemów lotów naddźwiękowych. W trakcie tych badań został m. in. rozwiązany problem nad-dźwiękowego chwytu powietrza do silnika. Drak turbinowego silnika odrzutowego o odpowiednio dużym ciągu zmusił konstruktorów do zastosowania rozwiązań konstrukcyjnych układu napędowego przyjętego przy budowie samolotu 1-300 (MiG-9), tzn. do zastosowania napędu składającego się z dwu silników, ułożonych obok siebie w kadłubie. Wybór padł na silnik konstrukcji A. Mikulina ze sprężarką osiową AM-S, który miał stosunkowo małą średnicę.

W celu zwiększenia zasięgu samolotu, rozpatrywana była możliwość wykonywania lotu z prędkością przelotową, wynoszącą około 950 km/h, przy wyłączeniu jednego z silników.

Dla sprawdzenia słuszności założeń konstrukcyjnych oraz nowych rozwiązań, zastosowanych przy budowie samolotu, zbudowano trzy prototypy. Oblotu pierwszego prototypu dokonał pilot oblatywacz G. D. Siedow w 1952 r. Próby prototypów craz wprowadzenie koniecznych poprawek trwały około półtora roku. Zmieniono w tym czasie m. in. usytuowanie statecznika i steru wysokości. Zostały one przeniesione ze statecznika pionowego na tylną część kadłuba samolotu. Poprzednie jego umieszczenie na stateczniku pionowym, przy większych prędkościach, wpływało ujemnie na Stateczność i sterowność sa oolotu oraz powodowało drgania statecznika pionowego, a także tylnej części kadłuba. Na końcu kadłuba umieszczono pod spodem podkadłubową kierownicę aerodynamiczną, której zadaniem była poprawa stateczności kieiunkowej. Z silnikami AM-r, samolot rozwijał prędkość równą 1,1 Ma, po zastosowaniu zmodernizowanego silnika AM-SF prędkość samolotu wzrosła do 1,4 Ma.

Do produkcji seryjnej skierowany został prototyp oznaczony symbolem SM. Samolot ten był wolnonośnym średniopłatem konstrukcji metalowej, z podwoziem trójkołowym, chowanym w locie. Kadłub samolotu, jak i w poprzednich konstrukcjach tego zespołu (MiG-15, MiG-17), składał się z dwu części. Część przednia rozpoczynała się chwytem powietrza, za którym znajdowała się komora podwozia przedniego i kabina pilota. Była to kabina ciśnieniowa typu wentylacyjnego z zastosowanym po raz pierwszy układem automatycznej regulacji temperatury, z chłodzeniem powietrznym ze sprężarki. Specjalnie skonstruowany fotel pilota pozwalał na katapultowanie się, nawet w przypadku nieodrzucenia osłony kabiny. Do tej części kadłuba zamocowane były też skrzydła o kącie skosu wynoszącym 55°. Na każdym ze skrzydeł znajdowała się kierownica aerodynamiczna, której zadaniem było utrudnienie swobodnego przepływu powietrza wzdłuż skrzydła, co przeciwdziałało nadmiernemu zgrubieniu warstwy przyściennej oraz zapobiegało przedwczesnemu oderwaniu się strug. Profil skrzydła, przystosowany do dużych pręd-

Protolyp samolotu MiG-19SM