INFRASTRUKTURA TRANSPORTU

Transport jest elementem infrastruktury społeczno-gospodarczej, rozumianej jako wyodrębniona część systemu społeczno-gospodarczego. Infrastruktura ta obejmuje transport, łączność, energetykę, gospodarkę wodną i ochronę środowiska naturalnego (określane łącznie jako infrastruktura gospodarcza) oraz naukę, oświatę, opiekę społeczną i zdrowotną, kulturę i rekreację (określane mia­nem infrastruktury społecznej). Zadaniem infrastruktury jest zapewnienie podstawowych warunków rozwoju systemu społeczno-gospodarczego jako całości oraz rozwoju pozo­stałych podsystemów. Wiele definicji infrastruktury akcen­tuje decydujące znaczenie transportu w tworzeniu tych wa­runków. I tak przykładowo, infrastrukturę określa się jako podstawowy kapitał społeczny zawarty w drogach oraz w in­nych systemach transportowych i komunikacyjnych, zaopa­trzenia w wodę, energię i w innych usługach publicznych. Podstawą takiej interpretacji jest założenie, że infrastruktura służy przede wszystkim mobilności ludzi, przepływowi ma­terii i energii oraz dyfuzji informacji, a transport odgrywa w tych dziedzinach istotną rolę. Infrastruktura transportowa oddziałuje na gospodarkę i społeczeństwo stwarzając wa­runki przemieszczania osób i ładunków w formie pośredniej - poprzez usługi transportowe, i bezpośredniej - każdemu dysponentowi środka transportu.

W skład infrastruktury transportu wchodzą przede wszystkim trzy podstawowe grupy elementów:

1) drogi wszystkich gałęzi transportu,

2) punkty transportowe (porty morskie, dworce, lotniska itp.),

3) urządzenia pomocnicze służące bezpośrednio do ob­sługi dróg i punktów transportowych.

Podstawowe cechy ekonomiczne infrastruktury transpor­towej to:

• niepodzielność techniczna i ekonomiczna obiektów in­frastrukturalnych,

• długi okres realizacji i jednocześnie bardzo długi okres użytkowania,

• pierwotność nakładów na infrastrukturę transportową względem nakładów na cele produkcyjne i konsumpcyj­ne, a także względem wielu innych nakładów infrastruk­turalnych,

• wysoka majątkochłonność i kapitałochłonność,

• im mobilność przestrzenna i funkcjonalna obiektów in­frastrukturalnych,

• występowanie znacznych efektów zewnętrznych, z któ­rych wiele ma charakter efektów odroczonych.

Uzyskanie zdolności użytkowej przez dany element infra­struktury wymaga najczęściej wykonania dużego przedsię­wzięcia technicznego. Zakres koniecznych działań jest tym większy, im wyższa jest jakość tworzonej infrastruktury. Z re­guły nie można nie tylko tworzyć, ale i zwiększać potencjału infrastruktury w sposób ciągły, odpowiednio do narastają­cych potrzeb. Zawsze istnieje jakieś minimum techniczne, któremu w wielu przypadkach - szczególnie przy rozwiąza­niach nowoczesnych - odpowiada dość duży potencjał. Z ko­lei zwiększanie potencjału może następować tylko przez duże przyrosty, wymagające dużych nakładów. Stąd też, nakłady na poszczególne elementy i podsystemy infrastruktury nie naras­tają na ogół w sposób ciągły, lecz powiększają się skokowo. Niepodzielności technicznej infrastruktury transportowej to­warzyszy zjawisko korzyści skali, które występuje w trans­porcie z dużym nasileniem. W praktyce optymalna z ekono­micznego punktu widzenia, wielkość obiektów infrastruktural­nych jest duża. Dotyczy to zarówno dróg, jak i przede wszystkim punktów transportowych. Tak więc, można mówić o dużej technicznej i ekonomicznej niepodzielności infra­struktury transportowej.

Cechą wiążącą się z rozwojem infrastruktury transportowej jest długi okres realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych. Jed­nocześnie infrastruktura transportowa jest wyjątkowo trwała. Drogi z czasów rzymskich są nadal w użyciu, podobnie jak pierwsze linie kolejowe. W innych działach gospodarki uważa się zwykle za gospodarczo uzasadnione przedłużanie życia urządzeń nieruchomych drogą konserwacji, jednakże nie bez ograniczeń. W pewnym momencie taniej jest zastąpić urzą­dzenia, a nawet budynki nowymi, niż ponownie remontować obiekty już istniejące. Jednakże nieruchome urządzenia trans­portowe mogą być - i są - wielokrotnie odnawiane. Można je utrzymać w dobrym stanie dowolnie długo. Stąd, jeśli urzą­dzenia te tracą wartość, to głównie dlatego, że stają się przestarzałe.

Wszelka działalność gospodarcza wymaga pewnego wypo­sażenia transportowego, a rozwój gospodarczy i aktywizacja życia gospodarczego wymuszają przyspieszenie powstawania przedsięwzięć infrastrukturalnych. Niski poziom rozwoju in­frastruktury transportowej i brak możliwości jej rozwoju, stają się prędzej lub później barierą rozwoju gospodarczego. Z dru­giej strony, ilościowy i jakościowy rozwój infrastruktury transportowej wpływają promocyjnie na wszelkie formy życia gospodarczego i społecznego. Istnieje też ścisły związek mię­dzy infrastrukturą transportową a zagospodarowaniem prze­strzennym jednostek osadniczych, regionów i krajów.

Poziom majątkochłonności i kapitałochłonności infrastru­ktury zależy oczywiście od jej jakości. Poziom kapitało­chłonności przesądza o niskim udziale bieżących kosztów utrzymania i funkcjonowania infrastruktury transportowej w całości jej kosztów. Wysoka kapitałochłonność infrastruk­tury transportowej musi być rozpatrywana łącznie ze zjawis­kiem wywoływanych przez nią efektów zewnętrznych, któ­re stanowią jedną z istotnych determinant warunków, moż­liwości i wyników funkcjonowania innych podmiotów życia społeczno-gospodarczego. Efekty te zarówno w postaci ko­rzyści, jak i niekorzyści, trudno jest na ogół dokładnie określić i skwantyfikować. Samo wystąpienie takich efek­tów, ich charakter i rozmiary zależą od wielu czynników. Przykładowo, nowo powstała autostrada spowoduje general­nie spadek wartości pobliskich nieruchomości o funkcjach mieszkaniowych i jednocześnie wzrost wartości terenów i obiektów o funkcjach produkcyjnych. W przypadku kon­kretnych obiektów o różnych funkcjach rachunek korzyści i strat związanych z autostradą może dać różny wynik w zależności od kombinacji ich funkcji, a także w zależności od innych czynników.

Infrastruktura transportowa z reguły nie znajduje zastoso­wań pozatransportowych. Jeśli pominąć jednostkowe przypa­dki zmiany funkcji dworców kolejowych czy portów lot­niczych, kosztowne i tworzone w długich okresach obiekty infrastruktury transportowej mają w momencie rezygnacji z wykorzystania ich dla celów przewozowych wartość zero­wą, ujemną, a w najlepszym razie niewielką wartość dodatnią.

Z ekonomicznego punktu widzenia najważniejszą cechą infrastruktury transportowej, ściśle związaną z niektórymi z omówionych już cech, jest publiczny charakter świadczo­nych przez nią usług. Usługi infrastruktury transportowej należą bez wątpienia do dóbr publicznych, chociaż nie wszys­tkie jej usługi są oferowane konsumentom i istnieją wyjątki od tej zasady, czyli usługi infrastruktury transportowej o cha­rakterze dóbr prywatnych. Niemniej jednak - publiczny charakter infrastruktury transportowej jest faktem i to od wielu stuleci. Dobra publiczne są zawsze w jakimś stopniu dostarczane i finansowane przez państwo lub władze lokalne, Istnieje bowiem obawa, że przy pozostawieniu ich w gestii sektora prywatnego, ilość lub jakość tych dóbr może być nieadekwatna do potrzeb społecznych. W odniesieniu do wie­lu dóbr przedsiębiorca prywatny nie może podjąć się ich dostarczania, ponieważ nie jest w stanie zmusić społeczeństwa do płacenia za nie. Może się tego podjąć państwo, ściągając podatki od obywateli i przedsiębiorstw. Pobierane od użyt­kowników podatki rząd może przeznaczać na utrzymanie infrastruktury, a także na jej rozwój. Oczywiście w niektórych przypadkach także i firmy prywatne mogą łatwo pobierać należności za usługi infrastruktury transportowej. Dotyczy to na przykład zapłaty za przejazd tunelem pod kanałem La Manche, czy zapłaty za przejazd autostradą.

Infrastruktura liniowa transportu drogowego obejmuje dro­gi o różnym stopniu dostępności i różnych funkcjach wobec przyległych okolic.

Drogi samochodowe to:

• drogi ogólnodostępne,

• drogi ekspresowe,

• autostrady.

Pierwszy rodzaj dróg obsługuje obszar, przez który przebiega i jest w pełni dostępny. Droga ekspresowa to dwu- lub jednojezdniowa droga przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, nie obsługująca przyległego terenu, krzyżująca się wielopoziomowo z przecinającymi ją trasami komunikacyjnymi, z dopuszczeniem wyjątkowo jednopozio­mowych skrzyżowań z drogami publicznymi. Natomiast autostrada to droga przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, w tym celu specjalnie zaprojektowana i wy­budowana, nie obejmująca przyległego terenu, wyposażona w dwie trwałe, rozdzielone jednokierunkowe jezdnie, mająca wielopoziomowe skrzyżowania z wszystkimi przecinającymi je drogami i innymi pasami komunikacyjnymi oraz specjalnie oznakowana. Nadto z uwagi na pełnione funkcje wszystkie drogi dzieli się na:

• drogi krajowe,

• drogi wojewódzkie,

• drogi lokalne miejskie,

• drogi gminne,

• drogi zakładowe.

Infrastrukturę punktową stanowią w sferze przewozów pasa­żerskich: dworce autobusowe i przystanki, a w sferze przewo­zów towarowych: stacje przeładunkowe i wy ładownie.

Droga kolejowa to skomplikowany zespół urządzeń i budo­wli, które służą ruchowi pociągów, umożliwiają kierowanie tym ruchem i zapewniają mu bezpieczeństwo. Sieć dróg kolejowych ma z reguły własne urządzenia energetyczne i urządzenia łączno­ści. Punktowymi elementami infrastruktury kolejowej są stacje, dworce, przystanki, wyładowanie, posterunki kolejowe itd.

W transporcie lotniczym infrastruktura liniowa ma szcze­gólny charakter. Obejmuje drogi lotnicze, czyli wycinki przestrzeni powietrznej oraz rejony kontrolowane lotnisk, czyli prze­strzenie wokół lotnisk. Kierowanie ruchem i kontrola ruchu w owych przestrzeniach odbywają się za pomocą wielu różno­rodnych i skomplikowanych urządzeń naziemnych. Punktowa infrastruktura lotnictwa obejmuje lotniska o bardzo różnym wy­posażeniu i o różnej wielkości. Na niektórych z nich rozwinęły się wielkie pasażerskie porty lotnicze i terminale towarowe.

Żegluga śródlądowa korzysta przede wszystkim z natural­nych dróg wodnych. Zbiorniki wodne i rzeki nie są jednak z reguły przystosowywane do żeglugi. Odbywa się to poprzez pogłębianie, regulację (pogłębianie, prostowanie koryta i czę­sto zwężanie) oraz kanalizację (ze stopniowanie). Dla stworze­nia pożądanego układu dróg buduje się też kanały.

Kanały dzieli się na:

1) kanały łączące:

• działowe, przebiegające przez dział wodny,

• dojazdowe, będące przedłużeniem dróg naturalnych,

2) kanały boczne:

• objazdowe - budowane dla ominięcia pewnych odcin­ków rzek lub budowli na rzekach,

• skracające - budowane dla skrócenia drogi przewozu. Ważnymi elementami infrastruktury żeglugi śródlądowej są też zbiorniki retencyjne. Załadunki i wyładunki przy przewo­zach tą gałęzią transportu odbywają się w portach i przeładowniach. O wiele większe rozmiary-mają porty morskie obsługujące wielkie statki. Obejmują one obszar na lądzie (tery­torium portowe) i na morzu (akwatorium portowe). Na tych obszarach pracują różnorodne urządzenia przeładunkowe (uni­wersalne i specjalistyczne): transportowe, magazynowe, ener­getyczne, wodociągowe, telekomunikacyjne itd. Wielkie porty morskie mają na swym terenie wiele elementów infrastruktury lądowych gałęzi transportu i niekiedy także infrastruktury żeglugi śródlądowej.

Literatura:

1. Gołembska E.: Kompendium wiedzy o logistyce. Warszawa, Poznań 1999 , PWN

7

---