55946 star266185

Układ kierowniczy 185

pompy za pomocą kalibrowanego otworu K. Wraz ze wzrostem ilości tłoczonego do układu siłownika hydraulicznego oleju (w przypadku wzrostu liczby obrotów wału korbowego silnika), różnica ciśnień w obszarze tłoczenia pompy i linii tłoczenia w wyniku oporów przepływu oleju przez otwory K, zwiększa się, co z kolei powoduje wzrost różnic ciśnienia na powierzchniach czołowych zaworu. Przy określonej różnicy ciśnień powstaje siła dążąca do przesunięcia zaworu w prawo. Gdy siła ta wzrośnie do określonej wielkości, sprężyna zostaje ściśnięta i zawór przesuwając się łączy obszar tłoczenia ze zbiornikiem oleju. W ten sposób dalszy wzrost ilości podawanego oleju do układu jest zahamowany.

Zbiornik oleju (rys. 11-6) umieszczony jest na wsporniku przykręconym do obudowy koła zamachowego silnika. Obudowa zbiornika zamknięta jest pokrywą 5 przykręconą nakrętką skrzydełkową 9. Pod nakrętką umieszczona jest podkładka 8 i gumowy pierścień 10 dla uszczelnienia zbiornika. W pokrywie zbiornika wkręcony jest odpowietrznik 11 regulujący ciśnienie wewnątrz zbiornika. Olej powracający z siłownika hydraulicznego do pompy przepływa przez umieszczony wewnątrz zbiornika filtr siatkowy 2. W przypadku zanieczyszczenia filtru, olej przepuszczany jest przez zawór 3. W zbiorniku umieszczony jest również filtr siatkowy 7. Zbiornik połączony jest za pomocą przewodów gumowych z pompą i siłownikiem hydraulicznym.

11.3. SPRAWDZENIE I REGULACJA UKŁADU KIEROWNICZEGO

11.3.1. Sprawdzenie i regulacja mechanizmu kierowniczego

Sprawdzanie należy wykonywać w następującej kolejności:

1)    odłączyć drążek podłużny układu kierownicze

go,

2)    zmierzyć dynamometrem sprężynowym przymocowanym do wieńca koła kierowniczego wartość siły w trzech położeniach:

Położenie I

Przekręcić koło kierownicy więcej niż o 2 obroty w stosunku do jego położenia środkowego. Siła mierzona na wieńcu powinna być równa 0,55—1,35 kG.

Położenie II

Koło kierownicze przechodzi położenie środkowe przy skasowanym luzie międzyzębnym. Siła na wieńcu koła kierowniczego powinna być równa 1,0—2,3 kG.

Położenie III

Koło kierownicze przechodzi położenie środkowe po wyregulowaniu luzu międzyzębnego. Siła na kole kierowniczym powinna być o 0,8—1,25 kG większa od siły przy położeniu II, ale nie powinna przekraczać wartości 2 kG. W przypadku, gdy wartości sił są inne niż podano, należy wyregulować mechanizm kierowniczy.

Regulację należy zaczynać od ustalenia wartości siły mierzonej według położenia III.

Regulację należy wykonać za pomocą przekręcania śruby regulacyjnej 30 (rys. 11-3). Przy kręceniu śruby zgodnie z ruchem wskazówek zegara siła wzrasta, przy kręceniu w kierunku przeciw-• nym siła maleje.

Niezgodność wartości siły mierzonej według położenia II z podaną powyżej może być spowodowana:

—    nieprawidłowym wstępnym wciskaniem nakrętki 8

—    zużyciem bieżni nakrętki lub śruby

—    zacinaniem się kulek mechanizmu kierowniczego.

Podobne przyczyny mogą być powodem niezgodności sił mierzonych i podanych wg położenia I. Dodatkową przyczyną niezgodności sił mierzonych wg położenia „I” może być nieprawidłowe wstępne napięcie łożysk kulkowych 13. Dla doprowadzenia do zgodności z podanymi wartościami sił, należy mechanizm kierowniczy wymontować z samochodu, rozebrać i wyregulować. Czynności regulacyjne opisano w rozdziale 11.5.3.

11.3.2. Sprawdzenie ruchu jałowego koła kierownicy

Sprawdzanie ruchu jałowego koła kierownicy (rys. 11-7) należy wykonać w czasie pracy silnika na wolnych obrotach, w samochodzie z kołami ustawionymi do jazdy na wprost. Sprawdzenia dokonujemy przez obracanie koła kierownicy w lewo i w prawo, aż do wyczuwalnego oporu. Ruch jałowy nie powinien przekroczyć wartości 0—15°, co odpowiada 40—60 mm mierzonym na obwodzie koła kierownicy.