65565 Jeżdze motorowerem Komar3

Korbowód łączy tłok z czopem wału korbowego. Korbowód jest zwykle odkuty ze stali lub w niektórych rozwiązaniach konstrukcyjnych — ze stopów lekkich. W celu zwiększenia wytrzymałości korbowodu. któzy przenosi dość duże obciążenia, przekrój jego trzona zbliżony jest do dwuteowego. W górnej części korbowodu (tzw. główce) wtłoczona jest tulejka z brązu, stanowiąca łożysko sworznia tłokowego.

W silniku Komara korbowód odkuty jest jako całość ze stali niklowo-ch romowej. W dolnej części kor bo wod u znajduje się bardzo dokładnie obrobiona bieżnia dla łożyska wałeczkowego. Łożysko to składa się z dwóch rzędów wałeczków, przedzielonych w środku pierścieniem stalowym.

5.7.6. Układ cylinder-tłok

Służycie układu cylinder-tłok

Podczas eksploatacji motoroweru następuje zużycie poszczegól-nych części wzajemnie współpracujących. Z dotychczasowego opisu silnika wiemy, że cylinder, tłok i wal korbowy współpracują ze sobą. a więc wspólnie się zużywają. W tym punkcie opiszemy niedomagania wynikające ze zużycia poszczególnych części oraz sposób ich naprawy.

Objawy zużycia układu cylinder-tłok

Objawy zużycia układu cylinder-tłok są następujące:

—    spadek mocy silnika, przejawiający się pogorszeniem dynamicznych własności motoroweru, tzn. pogorszeniem zdolności przyspieszenia i zmniejszeniem się szybkości maksymalnej na II. biegu;

—    zbyt niskie ciśnienie sprężania, co można poznać po zmniejszonym oporze obracania silnika rozrusznikiem; należy pamiętać, że zbyt niskie ciśnienie może być spowodowane nie tylko przez zużycie powierzchni cylindra i tłoka, lecz także przez pęknięcie pierścienia tłokowego;

—    zwiększenie zużycia paliwa, powstające na skutek niedostatecznego napełnienia cylindra podczas zasysania świeżej mieszanki i przedmuchów mieszanki do skrzyni korbowej; podczas suwu sprężania i suwu pracy przedmuchy te powodują straty mocy, co zmusza do większego otwarcia przepustnicy w celu uzyskania zamierzonych osiągów (szybkość, przyspieszenia);

—    trudny rozruch silnika, związany ze zbyt małym ciśnieniem

sprężania utrudniającym podgrzewanie mieszanki podczas suwu sprężania;

— stuki tłoka w cylindrze, szczególnie przy zimnym silniku, powstające na skutek nadmiernego zwiększenia luzu między tłokiem a gładzią.

Przyczyny zużycia układu cylinder-tłok

Normalne zużycie gładzi cylindra powstaje w wyniku jednoczesnego oddziaływania wielu czynników.'W pierwszym rzędzie następuje wycieranie gładzi na skutek docisku pierścieni tłokowych do gładzi cylindra pod wpływem sprężystości samych pierścieni, jak również pod wpływem ciśnienia gazów, spalanych podczas suwu pracy. Oprócz tego istnieje chemiczne oddziaływanie kwasu siarkowego, powstającego w wyniku reakcji podczas spalania mieszanki w cylindrze. Ilość kwasu siarkowego jest tym większa, im niższa jest temperatura ścianek cylindra. Korozja chemiczna jest więc szczególnie intensywna podczas rozruchu silnika i nagrzewania go bezpośrednio po rozruchu.

f - Ścieranie mechaniczne zanieczyszczeniami, które przedostały się wraz z zasysanym powietrzem, jest następstwem niezbyt skutecznego działania filtru powietrza.

Jako następną przyczynę należy wreszcie wymienić niezadowalające smarowanie gładzi w pobliżu górnej krawędzi tłoka w chwili osiągnięcia zewnętrznego położenia zwrotnego, bowiem ilość oleju jaka przedostaje się w okolicę górnej krawędzi tłoka jest stosunkowo mała „i ulega natychmiastowemu spaleniu. Na skutek tego górny pierścień pracuje niemal „na sucho" wycierając gładź cylindra.

Ocena zużycia układu cylinder-tłok

Ocenę zużycia układu cylinder-tłok możemy wykonać najprościej, lecz jednocześnie najmniej dokładnie, przez określenie oporu powstającego podczas ciśnienia sprężania obracając wał korbowy silnika pedałami (rozrusznikiem). Jest to, jak już powiedzieliśmy, metoda mało dokładna i wyłącznie subiektywna.

Jedyną obiektywną metodą oceny ciśnienia sprężania jest pomiar za pomocą specjalnego manometru (rys. 5-15). Gumową końcówką manometru umieszcza się w otworze świecy i kilkakrotnie iSfl cając rozrusznikiem wał korbowy silnika dokonuje pomiaru. Silnik powinien być przy tym nagrzany do normalnej temperatury etoę ploatacyjnej, zaś przepustnica gaźnika powinna być otwarta (do położenia „pełny gaz¹’).