66440 IMG484 (2)

Oznaczając przez: c — liczbę osób w wagonie.

/ - długość liny w przęśle w m, v — prędkość liny napędowej w m/s, i

t — czas potrzebny na rozruch i zwalnianie w s (dlu prędkości 4 m/s czas len wynosi 40 s),

r₍ — czas w s potrzebny na wsiadanie, wysiadanie i sygnalizację (czas ten wynosi 75 s przy 10. pasażerach, a powyżej 10. dodatkowo po 15 s na każdych dwóch pasażerowi, zdolność przewozowa osobowych kolei linowych w ruchu naw rolnym (wahadłowym) wyniesie:

iV„ =    ³⁶⁰0 ? [osób/hj    (11.6)

■- ♦ / */. J

W v *

a dla kolei o linie napędowej okrężnej

^No =    ; [osób/h]    (11.7)

-/, ♦ 150

Gdy porównamy zdolności przewozowe kolejek linowych o ruchu wahadłowym (dwa wagony) i o linie napędowej okrężnej (cztery wagony) przy jednakowych danych, np. L = 2500 m. v = 4 m/s; c = 23 pasażerów i / = 40 s wyniosą one odpow iednio 48 i 166 osób/h.

12. DROGI TRANSPORTU NIEKONWENCJONALNEGO

12.1. SYSTEMY TRANSPORTU NIEKONWENCJONALNEGO

Bardzo wysoki koszt budowy tuneli oraz trudności związane z prowadzeniem bezkolizyjnych tras naziemnych skłania od dawna konstruktorów do szukania rozwiązań, polegających na tworzeniu tras transportu nad ziemią. W początkowym okresie niektóre trasy metra były budowane nad ziemią na nasypach lub estakadach. Współcześnie takie rozwiązania nie odpowiadają warunkom wynikającym z ochrony środowiska.

Próby budowy kolei podwieszonych pochodzą z połowy ubiegłego stulecia. Pierwszą linią kolei podwieszonej była, zbudowana w 1901 r.. kolejka w Wuppertal (Niemcy), długości ponad 13 km. funkcjonująca wzorowo do dnia dzisiejszego. Jej zdolność przewozowa i prędkość komunikacyjna są jednak nieznaczne.

W ubiegłym 40-leciu pojawiły się liczne nowe rozwiązania, z których do najbardziej znanych należy zaliczyć: kolej zbudowaną w 1951 r. zwaną Al-weg. kolej podwieszoną Skyway zbudowaną w 1956 r. w Houston (USA) oraz kolej naziemną zbudowaną w 1957 r. we Francji

Wszystkie te i podobne rozwiązania wykazały w praktyce liczne wady. Trasy nadziemne tylko pozornie nie zajmują miejsca na powierzchni. Słupy wsporcze w dotychczasowych konstrukcjach muszą bowiem być rozmieszczone co około 20 m i przestrzeń między nimi może być w najlepszym razie wykorzystana na parkingi. Drugi problem stanowią stacje, których perony ze względu na wymaga ną przepustowość, muszą mieć kilkadziesiąt metrów długości. 1_ mieszczenie ich tak nad powierzchnią ulic. jak i na ich poziomie powoduje trudności w zagospodarowaniu przestrzennym i nupotyka na ostre sprzeciwy urbanistów.

Rzeczywista przepustowość wspomnianych kolei nadziemnych okazała się mniejsza niż oczekiwano i nie przekracza przepustowości przeciętnej Unii autobusowej. ponieważ ze w zględu na długość peronów stacy jnych i obciążenie belek nośnych okazało się niemożliw ym zaslosowanie pociągów w iclowagonowych.

Dodatkową trudnością okazały się problemy techniczne związane ze sposobem zmiany tom. po którym porusza się tabor tych kolei i nadmiernych wychyleń labom na lukach pod wpływem wiatru.

Trwają jednak nieustanne próby i studia nad stworzeniem systemów komunikacji miejskiej łączących dodatnie cechy komunikacji indywidualnej i zbiorowej.