38

KBHTaHuin .K

MEJKAyHAPOAHblfl OPHMblfl COOBIKEHIH.

43. Dokument przewozowy międzynarodowy

a Niemcami przez Skalmierzyce, Ostrów Wielkopolski i Leszno. Podobnie opóźnionej realizacji doczekał się projekt linii Koluszki—Sandomierz, ważnej dla okręgów częstochowsko-dąbrowskiego i staropolskiego. Połączenie Łodzi z koleją bydgoską nastąpiło dopiero w 1926 roku.

Na ziemiach położonych na wschód od Wisły najwcześniej, już w 1862 roku, uruchomiono kolej war-

44. Powstańcy atakują pociąg (1863 r.)

szawsko-petersburską, łączącą Warszawę z Białymsto-kiem. W 1866 roku ukończono ważną ze względów gospodarczych kolej terespolską z Warszawy do Brześcia nad Bugiem, z odgałęzieniem Łuków—Dęblin. Z Brześcia sieć rozwidlała się w kierunku Moskwy i Kijowa.

Dalszy rozwój sieci kolejowej na tym obszarze charakteryzował się budową linii tranzytowych biegnących z południowo-zachodnich zbożowych okręgów Rosji do portów bałtyckich: Gdańska i Królewca. Jako przykład może służyć kolej nadwiślańska, prowadząca z Kowla przez Chełm, Lublin, Warszawę, Modlin aż do Mławy, otwarta w 1877 roku, która nie tylko zapewniała najkrótsze połączenie prawobrzc-ża Wisły z Gdańskiem, ale też skierowała do Gdańska znaczne ilości ładunków z Wołynia i Ukrainy, dotychczas transportowane przez koleje galicyjskie i śląskie do Szczecina lub portów niemieckich Morza Północnego. Podobny, tranzytowy charakter miała linia kolejowa z Brześcia do Grajewa. Koleje terespolską i nadwiślańską zbudowały polskie towarzystwa kolejowe, kierowane przez Kroncnberga, przy znacznym udziale kapitału obcego.

Od lat osiemdziesiątych inicjatywę rozbudowy sieci kolejowej na ziemiach polskich zaboru rosyjskiego przejął rząd carski. Wtedy to powstają linie kolejowe o znaczeniu strategicznym, przynoszące ubocznie tylko korzyści gospodarcze: Siedlce—Małkinia, Brześć— Chełm, Ostrołęka—Tłuszcz—Pilawa i Łuków—Lublin. W 1912 roku rząd carski wykupił całą sieć należącą do Towarzystwa Warszawsko-Wiedeńskiej Drogi Żelaznej, a więc linie: Warszawa—Maczki, Koluszki— Łódź—Kalisz oraz Warszawa—Bydgoszcz.

Stan techniczny kolei

Za najbardziej reprezentatywną linię na ziemiach polskich w XIX wieku jest uznawana Warszawsko--Wiedeńska Droga Żelazna i na jej przykładzie można zilustrować ówczesny stan techniczny kolei.

W odróżnieniu od imperialnej sieci kolejowej, na której obowiązywał tor szeroki (1524 mm), kolej war-szawsko-wiedeńska była jedyną w zaborze rosyjskim linią mającą tor normalny (1435 mm). Długość całej linii wynosiła 327,8 km (wraz z odgałęzieniem Skierniewice—Łowicz); zbudowano na niej 17 stacji i 200 przejazdów drogowych.

Przeciętny pociąg składał się z lokomotywy oraz 16 wagonów i powozów. W okresie od 1 stycznia do 15 kwietnia 1847 roku kursowały dwie pary pociągów na dobę: jedna z Warszawy do Ząbkowic i druga — z Warszawy do Częstochowy. Pociągi przewoziły zarówno pasażerów, jak i ładunki. Uruchamiano także pociągi wyłącznie pasażerskie w niedziele i święta.

38