bis3

4. Spawanie elementów kadłuba

4.1. Uwagi ogólne

Elementy konstrukcyjne kadłuba obecnie łączy się ze sobą 2 pomocą spawania, włącznie z węzłami konstrukcyjnymi, które jeszc2 kilkadziesiąt lat temu były wykonywane jako nitowane. Przykładei węzła do niedawna nitowanego jest połączenie mocnicy burtowej pokładową. Również połączenia staliwnych dziobnie i tylnie z koi strukcją dna i burt były często nitowane. Obecnie technologią nitc wania łączy się jedynie elementy wykonane z różnych metali, n przykład nituje się połączenia nadbudówek ze stopów aluminiur z kadłubami statków stalowych.    *

Rozwój współczesnych technik spawalniczych przyczynił si również do rozwiązania ważnego problemu, jakim były duże napr^ żenią pospawalnicze występujące w łączonych elementach, mogąc przyczyniać się do powstawania uszkodzeń lub pęknięć kadłubów. _: Miejsce połączenia dwóch elementów za pomocą spawania noi nazwę spoiny. Dodatkowy materiał dostarczany do spoiny podczs spawania nazywa się stopiwem, a obszar, gdzie rodzimy materii łączonych elementów i stopiwo został}/ stopione, nosi nazwę przetopi Spoiny biegnące wzdłuż statku określa się zwyczajowo jak szwy, a spoiny prostopadle do nich są nazywane stykami.

Spoiny, którymi łączone są w całość poszczególne części (sekcje kadłuba, noszą nazwę montażowych.

4.2. Metody spawania

W budowie kadłubów statków stosuje się przede wszystkii spawanie elektryczne, w którym źródłem energii cieplnej topiąc* łączone materiały jest łuk elektryczny. Drugiej techniki spawalniczej spawania gazowego - używa się wyłącznie podczas montażu instalac statkowych i wyposażenia.

W trakcie prefabrykacji, czyli produkcji sekcji kadłuba, więł szość spoin wykonuje się za pomocą automatów spawalniczycl

Nnlomiast montaż statku z sekcji głównie odbywa się z zastosowaniem spawania ręcznego, chociaż ostatnio, po opracowaniu nowych iivImologii spawania, procentowy udział spawania automatycznego w montażu statku rośnie. Spawanie automatyczne stwarza możliwości dużego przyspieszenia prac spawalniczych, a w konsekwencji -znacznego skrócenia czasu budowy statku, oraz charakteryzuje się wyższą jakością spoin w stosunku do spawania ręcznego. Nie bez znaczenia jest też fakt, że można szybciej przyuczyć pracownika Nloczni do zawodu ustawiacza automatów spawalniczych niż wykształcić dobrego spawacza.

Przy budowie statków zarówno w prefabrykacji, jak i podczas montażu stosuje się następujące technologie spawania: spawanie liczne (rzadziej automatyczne) elektrodami otulonymi, spawanie milomatyczne (rzadziej ręczne) z topnikiem proszkowym - mineralnym materiałem osłaniającym roztopioną spoinę przed utlenieniem i /byt szybkim ochłodzeniem oraz spawanie automatyczne lub ręczne w osłonie gazów - CO2 lub argonu. Ostatnie z wymienionych stosuje >tię do spawania stali stopowych oraz stopów aluminium.

Zarówno do spawania ręcznego, jak i automatycznego odnosi się szereg zaleceń i wymogów umożliwiających otrzymanie spoin o dolnej jakości oraz zmniejszenie do minimum naprężeń spawalniczych. W spawaniu ręcznym są to przede wszystkim wymogi dotyczące: właściwego przygotowania krawędzi, grubości elektrod, natężenia prądu spawania, rodzaju otuliny, grubości i kolejności nakładania warstw spoiny uraz ruchów elektrodą przy spawaniu.

Nys. 29. Kolejność układania warstw spoiny czołowej przy spawaniu ręcznym grubych firmantów według [4]

Przykładowo, na rysunku 29 przedstawiono kolejność nakładania warstw spoiny czołowej przy spawaniu ręcznym blach o dużej umbości. Spoina wykonana w sposób pokazany na schemacie umożliwia uzyskanie lepszego przetopu oraz wywołuje mniejsze naprężenia i odkształcenia pospawalnicze niż spoina o pełnej grubości

49