ekonomika (68)

134 5. Mat usług transportowych

System promienisty polega na rozwożeniu ładunków masowych z jednego punktu załadunku do kilku punktów rozładunku lub z kilku punktów załadunku do jednego punktu rozładunku. Przewozy w tym systemie mają charakter calopojazdowy i są wykonywane pojazdami o zróżnicowanej ładowności, dostosowanej do masy ładunków dostarczanych do poszczególnych punktów ładunkowych.

System obwodowy polega na wykonywaniu przewozu po zamkniętym obwodzie z większą liczbą punktów ładunkowych. Jeżeli ładunek wykorzystujący całkowitą ładowność pojazdu jest ubierany z punktu uladunku i dostarczany w małych ilościach do kolejnych punktów rozładunku, mamy do czynienia z systemem obwodowym rozwózkowym (np. rozwożenie pieczywa z piekarni do sklepów). Jeżeli małe partie ładunków są ubierane z licznych miejsc dostawy i dostarczane do głównego odbiorcy, to mamy do czynienia z systemem obwodowym zwózkowym (np odbiór mleka z poszczególnych gospodarstw i dostarczanie do mleczami).

System sztafetowy polega na wymianie naczep samochodowych w określonym miejscu na trasie przewozu, np. w połowie drogi, i stosowany jest przy przewozach ładunków na duże odległość.

Proces transportowy można analizować jako cykl transportu ładunku lub jako cykl środka transportu (rys. 5.2). W ujęciu czasowym bada się czas trwania procesu transportowego i czas jazdy z ładunkiem, określając w ten sposób efektywność czasową wykorzystania taboru. Wskaźnik efektywności czasowej wykorzystania taboru oblicza się według wzoru:

gdzie:

F - efektywność czasowi wykorzystania środka transportu,

Tj- czas jazdy z ładunkiem,

T_t- dobowy czas pracy

W wymiarze przestrzennym bada się przebieg środka transportu i efektywność przewozową wykorzystania taboru. Wskaźnik efektywności przewozowej wykorzystania przebiegu taboru wyraża się stosunkiem jazdy środka transportu z ładunkiem do jego całkowitego przebiegu:

gdzie:

B - efektywność przebiegu środka transportu,

Kj - przebieg taboru z ładunkiem (km),

K - ogólny przebieg taboru.

Gdy wskaźniki efektywności czasowej i przewozowej wykorzystania taboru są zbliżone do jedności, oznacza to wysoką efektywność wykorzystania tego tabo-

Rys. 5.2. Schemat procesu transportowego jako cyklu transportu ładunku i cyklu środka transportu

Źiódlo: W. Grzywacz, J Burnewicz Ekonomika transportu. WKŁ, Warszawa 1909, s. 214.

ru. Najczęściej (poza transportem rurociągowym) oscylują one w granicach

0,5-4,7'*

Dodatkowym wskaźnikiem oceny wydajności procesu transportowego jest wykorzystanie ładowności taboru. Niewykorzystanie ładowności danego środka transportu prowadzi do pogorszenia efektywności gospodarowania w przedsiębiorstwie transportowym. Stopień wykorzystania ładowności można ustalać, korzystając z dwóch wskaźników: załadunku statycznego i załadunku dynamicznego. Wskaźnik załadunku statycznego stosowany do konkretnego pojazdu obrazuje, w jakim stopniu została wykorzystana ładowność tego pojazdu:

Q

C-

gdzie:

C - wskaźnik załadunku statycznego, Q - tonaż przewiezionego ładunku, q - ładowność pojazdu.

Miernik ten nie uwzględnia odległości przewozu, która odgrywa istotną rolę przy ustalaniu wydajności taboru. Dlatego też wykorzystanie taboru lepiej obrazuje wskaźnik załadunku dynamicznego, w którym bierze się pod uwagę wykonaną pracę przewozową:

£ =

¹³⁶ Grzywacz, J. Burnewicz, op. cti., s. 215-216.