ekonomika (128)

pie dla zagranicznych przewoźników oraz znaczne potrzeby kzpilatowę i rygorystyczne przepisy dotyczące uzyskania koncesji. Sytuacja ta zmienila stę w ostatnich latach głównie za sprawą polityki „otwartego nieba i dyna-micznego rozwoju przewoźników mskokosztowych. Wejścia nowych przewoźników niskokosztowych są szczególnie widoczne w Polsce i innych krajach członkowskich, które przystąpiły do Unii Europejskiej w 2004 roku.

• W żegludze śródlądowej groźba wejścia różni się w poszczególnych pa/j. stwrach, w zależności od wielkości podaży tych usług; tam gdzie występ_Uj_e duża nadpndaż usług (np. żegluga reńska), są wprowadzane ograniczenia administracyjne.

• W transporcie samochodowym groźba wejścia nowego przewoźnika jest największa, a najważniejszą barierą, choć nie aż tak trudną do pokonania, jest ograniczenie dostępu do zawodu przewoźnika i do niektórych segmentów rynku przez państwo.

Usługi substytucyjne ograniczają potencjalne zyski w sektorze transportu, m.in. poprzez wyznaczenie górnego pułapu cen, jakich można żądać. Im atrakcyjniejsze pod względem ceny czy jakości są usługi substytucyjne, tym ostrzejsze jest ograniczenie zysku. Z substytucyjnością usług w transporcie wiąże się pojęcie konkurencji między gałęziowej. W poszczególnych rodzajach przewozów gałęzie transportu mogą się nawzajem zastępować i substytucyjność jest duża, zwłaszcza między transportem samochodowym i kolejowym. Substytucyjność jest oczywiście ograniczona. W przypadku niektórych rodzajów ładunków istnieje niewielka swoboda wyboru przewoźnika, ponieważ właściwości ładunków narzucają pewne ograniczenia.

Czwartą siłą napędową konkurencji w sektorze jest siła przetargowa klientów. Nabywcy starają się wymusić obniżkę cen, poprawę jakości, zwiększenie zakresu obsługi, a także nastawiają konkurentów jednego przeciwko drugiemu.

W każdym sektorze, nie tylko w transporcie, duże znaczenie w negocjacjach ma aktualna znajomość rynku - stosunek wielkości popytu do podaży, bieżące ceny, warunki oferowane przez innych konkurentów. Siła przetargowa klientów transportu ma znaczenie w tych gałęziach transportu, gdzie nie są stosowane taryfy. Przedsiębiorstwa produkcyjne, potrzebujące przewozić regularnie dużą masę towarową, są w stanie wynegocjować niszą cenę, niż klienci korzystający z usług danej firmy transportowej sporadycznie. Największy nacisk na przewoźników o obniżenie ceny za przewóz będą wywierać d klienci, dla których jest to istotny składnik kosztu ich produktu. Udział kosztów transportu w cenie wyrobu jest nieraz bardzo duży. Dotyczy to zwłaszcza ładunków niskowartośdo-wych. prostych surowców, takich jak piasek, żwir, kamienie, węgiel, cegły, w przypadku których koszty transportu mogę przekraczać 50% ceny w miejscu dostawy. W przypadku wyrobów takich jak meble, tarcica, sól, cukier, zboże, cement, u dział ten waha się od kilku do kilkunastu procent. Z kolei w przypadku

_gŁ,..n fconlcurcncfl w transporcie

Zdunków wysoko przetworzonych (wyroby elektroniczne, biżuteria, kosmety-aparatura precyzyjna) koszty transportu stanowię mniej niż 1%. Siła —zelaiKOwa nabywców zależy też od rodzaju usług świadczonych przez przewoźnika. Większy nacisk na przewoźnika można wywrzeć wtedy, gdy do przewiezienia ładunku wystarcza tabor uniwersalny i przewóz może być wykonany _fJj^_e przez innych przewoźników. Lepszą pozycję przetargowy ma przewoźnik ładunków nietypowych bądź wymagających taboru specjalistycznego (ładunki ponadgabarytowe, niebezpieczne, płynne). Innej grupie klientów może chodzić ₀ poprawienie jakości usług. W dużej mierze zależy to od podatności transportowej ładunków. Jedne ładunki wymagają dobrego zabezpieczenia w transpor-_{ae ze} względu na możliwość uszkodzenia, inne zaś szybkiego czasu dostawy ze względu na prawdopodobieństwo utracenia walorów użytkowych (produkty łatwo psujące się)*.

Dostawcy mogą dysponować w stosunku do firm danej branży silą negocjacyjną, grożąc podniesieniem cen lub obniżeniem jakości. Silni dostawcy są w stanie obniżać rentowność branży, która nie może przerzucić podwyżki kosztów zakupu w ciężar cen sprzedaży. W transporcie dostawcami są wytwórcy łub importerzy taboru, paliw i materiałów eksploatacyjnych, energii, firmy świadczące usługi remontowe, przeładunkowe, skladownicze, telekomunikacyjne i inne. Siła przetargowa dostawców materiałów i usług w transporcie jest znikoma. Najczęściej mówiąc o dostawcach, mamy na myśli inne firmy, ale za dostawcę musimy uważać także silę roboczą. Wykwalifikowani, trudno dostępni pracownicy lub pracownicy zrzeszeni w silnych związkach zawodowych są w stanie wynegocjować wyższe wynagrodzenia (np. strajki kolejarzy w PKP, pracowników Air France, Ali talii), uszczuplając w ten sposób potencjalne zyski sektora.

8.4. Skutki konkurencji w transporcie

Istnienie konkurencji na tynku transportowym przynosi zarówno pozytywne, jak i negatywne skutki. Do pozytywnych skutków konkurencji zaliczamy*²:

•    obniżanie kosztów produkcji;

•    podnoszenie jakości usług i wprowadzanie usług nowych;

•    wymuszanie postępu techniczno-organizacyjnego;

•    zapewnianie rozwoju jednostkom najbardziej efektywnym i eliminacja z rynku podmiotów świadczących usługi niskiej jakości, na które nie ma zapotrzebowania, oraz mających wysokie koszty produkcji.

^M Nm s. 22-23.

^M Ekonomika transportu. Red. ). Bumewiez, op. cit., s. 140.