ekonomika (137)

^nei powinni otrzymywać właściwą rekompensatę za swoje czynności i nie powinni być poszkodowani, jeśli chodzi o możliwości szkolenia. Zmiany tych przepisów zmierzają do zapewnienia bezpieczeństwa transportu oraz zdrowia i bezpieczeństwa osób w nim uczestniczących, a także zapobieżenia zakłócaniu konkurencji

W transporcie lotniczym obowiązuje dyrektywa 2000/79 z 27 listopada 2000, dotycząca europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym. Niniejsza dyrektywa ustala bardziej szczegółowe niż dyrektywa 93/104 wymogi odnośnie do organizacji czasu pracy personelu latającego w lotnictwie cywilnym. Maksymalny czas pracy w ciągu roku, obejmujący niektóre elementy gotowości w oczekiwaniu na przydzielenie obowiązków, wynosi 2000 godzin, z czego praktycznie jest ograniczony do 900 godzin (zablokowany czas latania oznacza czas pomiędzy pierwszym wyjazdem z miejsca postoju samolotu w celu wykonania startu, do momentu zakończenia pracy na wyznaczonej pozycji postojowej i wyłączenia wszystkich silników). Poza minimum 4-tygodniowym urlopem, personelowi pokładowemu lotnictwa cywilnego przysługuje pobyt w miejscu zamieszkania co najmniej 7 dni w każdym miesiącu kalendarzowym i co najmniej 96 dni w każdym roku kalendarzowym¹*⁴.

W transporcie kolejowym czas pracy i odpoczynków jest regulowany przez statuty poszczególnych zarządów kolejowych i jest znacznie bardziej rygorystyczny niż w transporcie samochodowym. Wynika to m.in. z nadmiaru zatrudnienia w przedsiębiorstwach kolejowych i sposobu organizacji pracy. Z kolei w żegludze śródlądowej sprawy socjalne nie znalazły jednolitych uregulowań w skali Wspólnoty i obowiązuje ogólna dyrektywa 91/104 w sprawie czasu pracy.

Wspólnotowe zasady, dotyczące maksymalnego czasu pracy i minimalnego czasu odpoczynków, prowadzą do harmonizacji warunków konkurencji, poprawy bezpieczeństwa przewozów oraz poprawy warunków socjalnych pracowników transportu.

Konkurencyjność przewoźników zależy w dużej mierze od poziomu kosztów jednostkowych, na które wpływ ma nie tylko długość dobowego czy tygodniowego czasu pracy, ale także poziom wynagrodzeń za pracę.

^ Dyrektywa 2002/15/WE z 11 marca 2002 w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego http://www-2.ukie_gov.pl/HLP/files.nslWffa8-7c3c2064bc33cl256fd4003dc292?OpenDocument z 14.08.2005.

**“ Dyrektywa 200O79/WE z 27 listopada 2000. dotycząca europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską Federacje Pracowników Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit (ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewożników Lotniczych (IACA). http://curopa.eu.int /eur-leJt/le*/LexUriServ/LexUiiServ.do?uri=CELEX:32000L0079:PL:HTML z 14.08.2005.

Z danych zawartych na rys. 8.7 wynika, >.«• Ium»/.i |«>,i. y j»„i _{w J} siedmiokrotnie niższy niż w Szwecji i prawie trayknrtru* ntżaay _w ».^

»nwcł>odow«go oscyluje w pracdciaW An -łfjy,    nMfMi

^rc*^^u *«MSŁty personelu, uwsglfdnUj^c*    we Pranej) w MW

na wynagrodzenia (8,0%) i koszty delt***. || ^    ,    '*    (16,5%), naiHpr

$iodkowo-Wschodniej

Iii. ale wyższy niż w pozostałych krajach Europy Środkowa Ww l».^ił.ni| k.ijui si są przewoźnicy łotewscy i litewscy. Wysoki kos/.l pracy w V ■ .>)■•• t, w.. przekłada się na znacznie wyższą niż w Polsce wartok dudaui < /yitnikUuii,

369

Rys. 8.7. Koszt pracy (euro/godz.) w Europie w 2000 roku

Źródło: Labaur Costs Survcy ZOOO EU Member States and Candidate Countrie*. .Statodcsin locu*' The-me 3 — 18/'2003 http:^epp.eurostat.cec.eu.int/cache/l I Y_OFFPUB/KS-NK-03-0HVEN/KS-NK41J.01 B -EN.PDF z 14-08-2005-

A. Koźlak: Harmonizacja

, op. cii., s. 121.