ekonomika (138)

274

który podwyższa realne koszty pracy u polskich przewoźników, jest niska wydajność pracy i przepracowanie mniejszej liczby godzin rocznie, niż wynikałoby to z ustawowego tygodnia pracy.

Harmonizacja fiskalna jest ściśle związana z międzynarodową integracją gospodarczą. Podstawową ideą integracji w ramach Wspólnoty Europejskiej jest zapewnienie czterech swobód, czyli swobody przemieszczania ludzi, towarów i usług oraz kapitału. Istotne znaczenie dla wprowadzania tej idei w życie ma znoszenie granic podatkowych między krajami członkowskimi, a to wymaga wcześniejszego ujednolicenia systemów podatkowych. Różnorodność systemów podatkowych i zróżnicowana wysokość obciążeń fiskalnych ponoszonych przez firmy transportowe państw europejskich w znaczący sposób hamowała proces liberalizacji rynku transportowego.

Harmonizacja fiskalna w transporcie jest znacznie trudniejsza do przeprowadzenia niż harmonizacja techniczna czy socjalna. Składa się na to wiele przyczyn. Przedsiębiorstwa transportowe są obciążone nie tylko podatkami i opłatami specyficznymi dla tej gałęzi gospodarki, ale także podatkami ogólnymi, obowiązującymi - w całej gospodarce. Dlatego też nie można dokonać znaczącego postępu w harmonizacji obciążeń podatkowych transportu bez ogólnej harmonizacji całych systemów podatkowych. System podatkowy jest jednym z istotniejszych elementów systemu finansowego każdego kraju i jest zawsze dostosowany do określonych potrzeb, warunków ekonomicznych i społecznych. Modyfikacja systemu podatkowego w zbyt szybkim tempie lub powodująca znaczące zmiany w wysokości i strukturze obciążeń podatkowych mogłaby doprowadzić do zachwiania równowagi budżetowej. Najbardziej zaawansowana jest harmonizacja fiskalna w ramach Unii Europejskiej, co wynika z długiego okresu realizacji działań podjętych w tym kierunku. Oceniając dotychczasowe osiągnięcia krajów członkowskich w dziedzinie harmonizacji fiskalnej, można zauważyć, iż harmonizacja podatków pośrednich jest znacznie bardziej zaawansowana niż w przypadku podatków bezpośrednich. Za największe osiągnięcie uznaje się wprowadzenie w 1968 roku podatku od wartości dodanej (VAT) w miejsce stosowanych różnych podatków obrotowych. Wraz z wprowadzeniem wspólnego rynku wewnętrznego Wspólnoty, od stycznia 1993 roku stosowane są nowe przepisy dotyczące podatku VAT, które zawarto w dwóch dyrektywach Rady. Stawka podstawowa podatku VAT w krajach Unii Europejskiej nie może być niższa niż 15%, jedna lub dwie zaś stawki obniżone nie niższe niż 5%. Stawki obniżone mogą być stosowane tylko wobec dóbr i usług o charakterze społecznym, kulturalnym, wykazanym na liście wspólnotowej. W okresie przejściowym dopuszczono stosowanie stawek niższych od ustalonego minimum w ściśle określonych przypadkach. W Polsce stawka podstawowa VAT wynosi 22%, obniżona zaś — 7% ³⁷⁰.

Ibidem, s. 211-212.

Harmonizacja podatku akcyzowego w Unii Europejskiej okazała się trudniejsza niż podatku obrotowego. W poszczególnych krajach obciążeniu podatkiem akcyzowym podlegały różne grupy towarowe, pobierany był on w różnych formach oraz według niejednolitych technik i zróżnicowanych stawek, fciudto w niektórych krajach wpływy z akcyzy stanowiły dochód budżetu państwa, a w innych wpływały one do budżetów lokalnych¹⁷¹. Harmonizacja akcyz nastąpiła od 1 stycznia 1993 i obejmowała podatek akcyzowy od olejów mineralnych. wyrobów tytoniowych i spirytusowych. Ponieważ niemożliwe było ustalenie jednakowych stawek tego podatku we wszystkich krajach członkowskich; przyjęto rozwiązanie polegające na określeniu stawek minimalnych i zobowiązaniu tych krajów do dostosowania do nich stawek krajowych. Obecnie w zakresie wysokości minimalnych stawek podatku akcyzowego obowiązuje dyrektywa Rady 2003/96 (tab. 8.3)**.

lab. SJ- Minimalne poziomy opodatkowania, mające zastosowanie do paliw

silnikowych w krajach Unii Europejskiej

Wyszczególnienie	Od 1 stycznia 2004	Od 1 stycznia 2010
Benzyna ołowiowa (euro za 1 tys. 1)	421	421
1 Benzyna bezołowiowa (euro za 1 tys. 1)	359	359
[Olej napędowy (euro za 1 tys. 1)	302	330
Gaz płynny - LPG (euro za 1 tys. kg)	125	125

Źródło: Cdmmimiiy franicwork for Ihe tantum oj tnergy products and dedridty http/Avww.euro-paeu.inł/scadplus/lcg/en/lvb/127019.hlm z 14.08.2005.

Dla nowych krajów członkowskich przewidziano okresy przejściowe na dostosowanie się do tych przepisów. Polsce przyznano następujące okresy przej-

. .    3/3

śaowe :

• do 1 stycznia 2009 - na dostosowanie krajowego poziomu opodatkowania benzyny bezołowiowej, wykorzystywanej jako materiał pędny, do nowego minimalnego poziomu, wynoszącego 359 euro za 1 tys. 1; jednakże już od

³⁷¹B. Brzeziński, J. Głuchowski, C Kosikowski: Harmonizacja prawa podatkowego Unii [uroprjsbtj iPctsb PWE, Warszawa 1998, s. 152.

⁹²    Dyrektywa Rady 2003/96/WE z 27 października 2003 w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych, dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej. http://europa.eu.int/eur-lex/pl/dd/docs/2003/32003L0096-PL.doc.

⁹³    Dyrektywa Rady 2004/74/WE z 29 kwietnia 2004, zmieniającą dyrektywę 2003/96'WE w zakresie możliwości stosowania przez określone państwa członkowskie czasowych zwolnień lub obniżek po-booiu opodatkowania na produkty energetyczne i energię elektryczną http://www.dotukie.gDV.pV dl/320(H L0074.doc z 14.08.2005.