ekonomika (141)

*    doprowadzenia do obciążenia przewoźników kosztami infrastruktury i kosztami zewnętrznymi w wysokości adekwatnej do kosztów, jakie powodują (internalizacja kosztów);

•    ujednolicenia zasad odpowiedzialności państwa za finansowanie rozbudowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury transportowej.

Kalkulacja kosztów infrastruktury może opierać się na następujących rodzajach kosztów^a>:

*    krótkookresowe koszty krańcowe - koszty zmienne, związane z bieżącą eksploatacją dróg;

*    długookresowe koszty krańcowe - koszty zmienne eksploatacji dróg, uwzględniające dodatkowo koszty kapitałowe;

•    krótkookresowe koszty przeciętne - całkowite koszty infrastruktury przy danym poziomie przepustowości, dzielone przez liczbę jednostek pracy przewozowej,

•    długookresowe koszty przeciętne - całkowite koszty infrastruktury, pozwalające na każdy konieczny wzrost przepustowości lub jej zmniejszenie w celu minimalizacji kosztów produkcji usług, dzielone przez liczbę jednostek przewozowych.

Opłaty oparte na kosztach przeciętnych umożliwiają pokrycie całkowitych kosztów infrastruktury, lecz są niewystarczające do optymalnej alokacji środków inwestycyjnych.

Według wielu teorii ekonomicznych³⁷⁷ zadanie to znacznie lepiej spełniają koszty krańcowe. Obciążenie kosztami użytkowania infrastruktury powinno odzwierciedlać marginalne koszty włączenia dodatkowego pojazdu do ruchu, tzn. każdy uzykowmk powinien pokrywać całkowite koszty, jakie powoduje jego korzystanie z inrastruktury (koszty zużycia infrastruktury i kongestii). Bardzo ważne jest zróżnicowanie podejścia do infrastruktury, która posiada jeszcze rezerwy przepustowości, i do infrastruktury, na której występuje kongestia. Koszty użytkowania infrastruktury są zależne od stopnia jej wykorzystania. W przypadku infrastruktury, której zdolność przepustowa nie jest w pełni wykorzystana i koszty kongestii są zerowe, wskazane jest obciążenie użytkowników infrastruktury opłatami pokrywającymi krótkookresowe koszty krańcowe (koszty operacyjne i utrzymania dróg). Natomiast gdy zdolność przepustowa infrastruktury jest w pełni wykorzystana lub jest niewystarczająca (kongestia), użytkownicy powinni pokrywać koszty krańcowe długookresowe (bieżące koszty infrastruktury i przyszłe zdyskontowane koszty inwestycji

¹⁷⁶ M Bąk; Nom/ system uphl m loythnodu? infrastruktury drogowej w Europu. Wnioski dla Polski. .Przegląd Komunikacyjny" 1999, nr 6.

^m Europem Econmic Inlegration. Edited by F. McDonald k S. Dearden. Longman London 1994,

transportowych) lub bieżące koszty krańcowe i dodatkową opłatę związaną t kongestią .

Szeroko stosowanym sposobem pokrycia kosztów infrastruktury i kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym są narzuty na paliwo. Zaletą podatków paliwowych jest łatwość ich egzekwowania od użytkowników dróg i niskie koszty administracyjne tego systemu. W zakresie kosztów zewnętrznych podatki zawarte w cenie paliw powinny pokrywać przede wszystkim koszty zanieczyszczenia powietrza, emisji hałasu i zmian klimatycznych. Są one najodpowiedniejszym instrumentem internalizacji kosztów zanieczyszczenia powietrza i zmian klimatycznych, gdyż wywierają bezpośredni wpływ na użytkowników, wymuszając redukcję konsumpcji paliw, a tym samym emisję CO, i innych szkodliwych substancji. Zużycie paliwa wiąże się bezpośrednio z przebiegiem pojazdu, szybkością i stylem jazdy, jednocześnie podatki paliwowe są bodźcem dla producentów pojazdów, którzy dostosowując się do wymagań użytkowników, poprawiają specyfikację zużycia paliw przez produkowane pojazdy. Natomiast podstawowym mankamentem jest to, iż zużycie paliwa nie jest doskonałym odzwierciedleniem kosztów krańcowych. Drugim problemem jest alokacja wpływów z podatków paliwowych. Nie zawsze podatki paliwowe są uiszczane w kraju, w którym użytkowana jest infrastruktura i zanieczyszczane środowisko. Samochód ciężarowy z pełnym zbiornikiem paliwa może przejechać praktycznie pół Europy bez tankowania i wpływy z podatków paliwowych mogą iść do budżetu któregokolwiek kraju po drodze. Szczególnie stratne są tutaj kraje tranzytowe. Oczywiście największe wpływy będą miały te kraje, w których paliwo jest tańsze. Tutaj pojawia się sprawa tzw. turystyki paliwowej, która jest problemem zwłaszcza w rejonach przygranicznych. Chociaż przewozy międzynarodowe stanowią niewielką część przewozów ogółem, to problem alokacji wpływów z podatków paliwowych jest silnym argumentem za powszechnym wprowadzeniem podatku od przebiegu (elecłrontc km-charges) dla ciężkich zestawów drogowych, w celu lepszego pokrycia kosztów infrastruktury i kosztów zewnętrznych. Zaletami tego podatku byłoby obciążenie ciężkich pojazdów drogowych za konkretną liczbę przejechanych kilometrów i możliwość zróżnicowania taryf w zależności od typu pojazdu: jego dopuszczalnego ciężaru całkowitego, liczby i kombinacji osi oraz emisji szkodliwych substancji. Opłata od przebiegu jest stosowana w niektórych krajach skandynawskich, w Austrii i w Niemczech .

Zadanie pokrycia kosztów infrastruktury oraz kosztów zewnętrznych na obszarach zurbanizowanych spełniały dotychczas systemy pobierania opłat parkingowych. Znacznie odpowiedniejszym instrumentem byłoby wprowadzenie

**A. Kożl.ik: Harmonizacja..., op. cii., s. 222-223. ^7:9 Ibidem, s. 224-225