ekonomika (142)

282 1 Kon ku renet* w Iranapordc

opłat za przejazd drogami miejskimi. Najprostsze systemy składają się w większości przypadków z jednego lub kilku pierścieni przebiegających wokół miasta lub w mieście, gdzie każde skrzyżowanie z takim pierścieniem wyposażone jest w automat do uiszczania opłat dla przejeżdżających pojazdów. System ten nie rejestruje przejechanego dystansu, ale bierze się pod uwagę przybliżoną odległość między skrzyżowaniami i na tej podstawie ustala opłatę. Miejskie opłaty za przejazd nie są tak doskonałym narzędziem jak podatki od przebiegu pojazdu, ale stwarzają bodźce wpływające na zmniejszenie kongestii, zwłaszcza gdy w godzinach szczytu opłaty będą wystarczająco wysokie.

>

W transporcie kolejowym krajów Unii Europejskiej zasady ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury ustają państwa członkowskie po konsultacjach z zarządcą infrastruktury, w zależności od charakteru usług, czasu wykonywania usług, sytuacji na rynku oraz od typu i stopnia zużycia infrastruktury. Rachunek ekonomiczny zarządcy infrastruktury powinien być prowadzony na ogólnych zasadach efektywności ekonomicznej, a przychody z opłat za korzystanie z infrastruktury i wkład państwa powinny co najmniej równoważyć koszty infrastruktury. Wszyscy przewoźnicy na tym samym rynku muszą być obciążeni taką samą opłatą (bez dyskryminacji). Szczegółowe rozwiązania w poszczególnych państwach członkowskich znacznie różnią się między sobą. Stosowanie odmiennych systemów opłat przez poszczególne kraje wynika ze znacznych różnic struktur rynkowych, charakteru sieci kolejowych oraz polityki rządów w odniesieniu do transportu publicznego i finansowania infrastruktury. W krajach, w których udział państwa w finansowaniu infrastruktury kolejowej jest minimalizowany, opłaty infrastrukturalne muszą być na odpowiednio wyższym poziomie, aby pokryć różnicę między dotacjami państwowymi a całkowitymi kosztami infrastrukturalnymi. Z kolei w krajach prowadzących protekcjonistyczną politykę w stosunku do transportu kolejowego wysokość dotacji jest określona przez potrzeby przedsiębiorstw kolejowych, a wysokość opłat jest określana głównie przez warunki kosztowe i porównanie z innymi środkami transportu, zatem ich poziom jest znacznie niższy lub opłaty nie są stosowane wcale. Nietypową koncepcję systemu opłat za dostęp do infrastruktury wprowadzono w Wielkiej Brytanii, gdzie są one określane w drodze negocjacji pomiędzy operatorami kolejowymi a zarządzającymi infrastrukturą¹¹⁰.

Najważniejszym aspektem internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie kolejowym będą koszty hałasu i wibracji. Możliwe jest w tym przypadku wprowadzenie opłat za powodowanie hałasu, zróżnicowanych w zależności od wielkości emisji i ściśle związanych z przebiegiem pojazdu. Powinno skłonić to przedsiębiorstwa kolejowe i producentów środków trakcyjnych i taboru do wdrażania programu redukcji hałasu u źródła. Internalizacja kosztów związa

nia

Ibidem, s. 227-228

nych z zanieczyszczeniem powietrza powinna być oparta na takich samych zasadach jak w transporcie drogowym - opodatkowaniu paliwa dla lokomotyw spalinowych i nałożeniu podatków ekologicznych na producentów energii elektrycznej (powszechniej stosowanej w transporcie kolejowym). Elektrownie uwzględnią ten podatek w cenie energii nabywanej przez przedsiębiorstwa kolejowe.

W żegludze śródlądowej koszty krańcowe infrastruktury i koszty zewnętrzne są bardzo niskie, a transport jest tylko jednym z wielu użytkowników dróg wodnych śródlądowych. Szacuje się, że jedynie 20% wykorzystania szlaków wodnych śródlądowych może być przypisana żegludze. Opłaty za korzystanie t dróg wodnych śródlądowych są zróżnicowane zarówno dla poszczególnych szlaków, jak i krajów. Na Renie, gdzie odbywa się 70% ruchu, opłaty są zakazane z mocy Konwencji Mannheimskiej. Na większości pozostałych dróg wodnych skanalizowanych opłaty mają charakter zmienny, ale są nakładane według różnorodnych zasad — w zależności od typów i wielkości statków, rodzaju i ilości ładunków, liczby pasażerów, rodzaju podróży, częstotliwości podróży i pory dnia, a każde z państw (Francja, Luksemburg, Niemcy, Belgia, Holandia, Finlandia, Wielka Brytania) ma własne, specyficzne podejście. Niektóre kraje, zwłaszcza Francja i Wielka Brytania, stosują opłaty wobec innych poza transportowych użytkowników dróg wodnych (przedsiębiorstw wodnych, przemysłowych, rolniczych) i to oni znacznie przyczyniają się do odzyskania kosztów infrastruktury. Generalnie opłaty pobierane od wszystkich użytkowników nie pokrywają nawet kosztów zmiennych infrastruktury i praktycznie w każdym państwie członkowskim infrastruktura tej gałęzi transportu jest dotowana . Inaczej wygląda to w portach śródlądowych, które działają na komercyjnych zasadach i opłaty za korzystanie z portu są ustalone na poziomie pokrywającym zarówno koszty krańcowe, jak i koszty kapitałowe. Niektóre porty nawet zawyżają opłaty, będąc na pozycji quasi-monopo lis tycznej. Docelowo również w żegludze śródlądowej opłaty za korzystanie z infrastruktury powinny opierać się na kosztach krańcowych. Problemem jest tu jednak ustalenie proporcji, w jakich użytkownicy reprezentujący różne rodzaje działalności gospodarczej partycypują w kosztach infrastruktury, i stworzenie takiej kalkulacji kosztów, która te zależności by uwzględniała.

W transporcie lotniczym stosowane obecnie opłaty lotniskowe i za usługi kontroli ruchu lotniczego można uznać za odpowiedni instrument do internalizacji kosztów infrastruktury. Zasady ustalają organizacje międzynarodowe, takie jak ICAO i Eurocontroi. Poziom opłat lotniskowych może być inny dla każdego lotniska, nawet na terenie tego samego kraju. Obecne opłaty za usługi ¹

1

Fim paymcnl for infrastrut III fi use: A phascd approach to o common transport mfrastructure charging tnmamrk m tht EU. Wbite Paper. COM (1998) 466 finaL