ekonomika (159)

316

v. MMy w nanipoin*

........ koszt)’ krańcowe; “— koszty przeciętne; — — utarg krańcowy

Rys. 9.9. Optimum wielkości produkcji przedsiębiorstwa transportowego Źródła opracowanie własne

ny zysk, czyli w tym momencie przedsiębiorstwo ma największą rentowność sprzedaży (wskaźnik rentowności sprzedaży to relacja zysku netto do wartości sprzedaży netto; informuje o wielkości zysku, jaka przypada na jednostkę sprzedaży). Zawsze w punkcie tym krzywa kosztów przeciętnych przecina się z krzywą kosztów krańcowych, co oznacza, że K, = K₍„ a krzywa kosztów całkowitych (rys. 9.9) ma drugi punkt przegięcia, co oznacza, że po przekroczeniu tego punktu następuje szybszy przyrost kosztów całkowitych niż wielkości produkcji. Mimo to z ekonomicznego punktu widzenia nadal opłaca się zwiększać produkcję, aby maksymalizować efekty ekonomiczne przedsiębiorstwa, których wyznacznikiem jest suma zysku.

Optimum ekonomiczne wielkości produkcji przy danych zasobach i przy zastosowaniu kryterium maksymalnej sumy zysku osiąga się w momencie, w którym krzywa kosztu krańcowego przetnie się z krzywą utargu krańcowego. Z punktu widzenia przedsiębiorstwa transportowego optimum ekonomiczne oznacza kres ekonomicznej opłacalności produkcji, gdyż jego przekroczenie oznacza, że za każdą następną jednostkę produkcji usług uzyska się niższy przychód niż koszty jej wyprodukowania.

Analizę kosztów krańcowych wykorzystuje się również przy ustalaniu cen. Warunkiem opłacalności świadczenia usługi transportowej jest uzyskanie za nią przychodu w wysokości pokrywającej co najmniej koszt krańcowy, czyli koszty bezpośrednie wykonania tej właśnie usługi. Cena w żadnym wypadku nie może być niższa od kosztu krańcowego. Dlatego też podjęcie się wykonania uslugj, która da przychód przekraczający koszty krańcowe, jest dla przedsiębiorstwa opłacalne, ponieważ ta nadwyżka będzie służyła pokryciu kosztów po-

._h działalności, a w diltw) kolejności powiększaniu zysku. Na rynku *Sowyrn na którym jest duże natężenie konkurencji, ru* pokrycie części jPJJ^poIrłdnich usługi jest dopuszczalne, ponieważ w przypisywaniu ko-Ił^Tj poszczególnych nośników jest dosyć duża elastyczność, • w dłuższym pf^dtiftdorttwo prowadząc działalność jest w stanie pokryć te koszty u*^^cować satysfakcjonujące zyski

'    kosztów krańcowych jest wykorzystywany nie tylko przez przed

mą transportowe, ale także przez podmioty zarządzające transportem, gospodarki Zdaniem ekonomistów, obciążenie kosztami użytku-^ ^frastruktury powinno odzwierciedlać krańcowe koszty włączenia do-"^wego pojazdu do ruchu, tzn. każdy użytkownik powinien pokrywać ^ •^nóte koszty, jakie powoduje jego korzystanie z infrastruktury. W przypad-^C* mfrastruktury, której zdolność przepustowa nie jest w pełni wykorzystana ,_IV j^ongestii są zerowe, wskazane jest obciążenie użytkowników infrastruk-„platanu pokrywającymi krótkookresowe koszty krańcowe (koszty opera-konserwacji dróg). Natomiast gdy zdolność przepustowa infrastruktury ^ _{( w} pełni wykorzystana lub jest niewystarczająca (występuje kongesba), to yjylkownky powinni pokrywać koszty krańcowe długookresowe (bieżące ^ infrastruktury i przyszłe zdyskontowane koszty inwestycji transpo-

rtowych)-

Si podobnej zasadzie powinna być przeprowadzona internalizacja kosztów tfwnętrmych transportu, czyli obciążenie nimi faktycznych sprawców tych ko-sttów - wprowadzenie zasady i imeczyszcrzający płaci* Zgodnie z teorią eko-andb efekty zewnętrzne transportu (zarówno koszty, jak i korzyści) powinny bvc intemaluowane do chwili w której krańcowy koszt społeczny działalność

neią—t-------1 zrówna zą z krańcowymi korzyściami społecznymi Wynikiem

tego procesu powinien być c>ptymalny poziom efektu zewnętrznego, np. zanie oystoenia, hałasu, czy wypadków*¹⁴.

Zgodnie ze rłmowHhrzi Komisji Europejskie), planuje się docelowo opar-« oplit iz korzystam*- z infrastruktury całkowane na krańcowym koszcie tzn obejmującym zarówno koszty operacyjne użytkowania in-"■•Wktuiy, koszty zatłoczenia i niedoboru przepustowość, jak i koszty zanie-środowiska oraz koszty wypadków***.

cf transport CEMZCS (W) IZ * 47