HWScan00193

B

gdzie co = — oznacza prędkość kątową podwozia przy obrocie o kąt i cza-sie obrotu to oraz opór tarcia gąsienic w czasie jazdy po krzywiźnie

„ Mj__ ² Ro

otrzymamy

w, = w; + W" = n_w ⁺rM> _kG

(5.44)

5.2.5. Wstępne określenie mocy silników jazdy i sterowania gąsienic

Moc silnika jazdy Nobliczaną wstępnie bez uwzględnienia oporów poślizgu, określa się dodając omówione wyżej opory, a mianowicie:

(W_gp + W_d + W_p + W_w + W₂) Vj 102 • 60

(5.45)

Moc mechanizmu sterowania gąsienic N_s obliczamy, wykorzystując momenty oporu ścinania pocjłoża M_s oraz momenty obrotu gąsienic M₍ odniesione do wózka sterowanego

₌ 1,1 (M_fi + M_t) _sler vj 102 • 60 • R₀ ‘ Vm

(5.46)

Sprawność mechanizmu ij_m jest zwykle niska, gdyż w układzie mechanizmu sterującego stosuje się śrubę o sprawności

rj_s ^ 0,5 -f- 0,7

Przejazd po krzywiźnie bez poślizgów wymaga nastawienia gąsienicy sterującej na kąt cp_s (rys. 5.38) podyktowany zależnością w tg <p_s =

Rzeczywisty kąt skrętu obiera się <p₀ =    + (4 -r- 6°). Promień skrętu

wózka r_c oblicza się z warunku

r_A + r_B + r_c _ „ 3    ^Ro

(5.47)

r_A = |/(r_c + 0,5 s)² + Z² r_B = Tc + s

co po przekształceniach daje

rc = 2R„ -

gdzie zgodnie z rys. 5.38, 5.55

s — rozstaw poprzeczny wózków gąsienicowych, l — rozstaw wzdłużny wózków gąsienicowych, ^rA> ^rBi ^rc — promienie skrętu odpowiednich wózków.

(5.48)

(5.49)

(5.50)

1

5.2.6. Metoda analityczna wyznaczania oporów jazdy po krzywiźnie z uwzględnieniem poślizgów wzdłużnych i poprzecznych

Zjawiska związane z dokładnym wyznaczeniem oporu tarcia gąsienicy o podłoże mogą być rozważane analitycznie [68] lub analityczno-graficz-nie 186], Rozważania te dotyczą określenia sił i momentów tarcia, jednak

A

Rys. 5.37. Układy gąsienic sterowanych przy jeździe po krzywiźnie

a — układ niesymetryczny, b — układ symetryczny

bez uwzględnienia oporów ścinania podłoża. W metodzie analitycznej wprowadza się uproszczenie, polegające na zastąpieniu gąsienicy szerokiej wyobrażalną nieskończenie wąską.

Ciężkie maszyny podstawowe mają podwozia trój- i więcej gąsienicowe. Układy dwugąsienicowe są szczególnym przypadkiem zespołów wielogąsienicowych. W maszynach o trójpunktowym podparciu ważną rolę odgrywają układy symetryczne z przednią lub tylną gąsienicą kierującą rys. 5.37 b, albo niesymetryczne z obu bocznymi gąsienicami sterującymi (rys. 5.37 a). Każdy z trzech punktów podparty jest na jednej gąsienicy (rys. 5.16 d, e), częściej na parze gąsienic (rys. 5.16 g, h) albo też przy większych maszynach na parze gąsienic zdwojonych (rys. 5.16 i.

Rys. 5.38. Rozkład sił w podwoziu gąsienicowym przy jeździe po krzywiźnie

X_xA. T xB. ^t XC, — wypadkowe siły tarcia między gąsienicą i podłożem, działające na gąsienice prostopadle do ich wzdłużnej osi,

TyA ^T yB, ^r V^c—odpowiednie siły działające w kierunku osi wzdłużnej gąsienic,

M . Mr Mc, — wypadkowe momenty tarcia, działające ’    na gąsienice między gruntem a gąsienicą

odniesione od środka gąsienic