583997990

spraw, który rodzi się z żeglarskiej przygody.

Odepchnięte w minionym okresie od morza, żeglarstwo skupiło się na śródlądziu. Doszło nawet do takich paradoksów, jak przerzucanie morskich jednostek na Jeziora Mazurskie. Tymczasem formalności związane z uzyskaniem pozwolenia na wypłynięcie chociażby na Zatokę Gdańską ciągnęły się miesiącami. Na szczęście wszystko to należy właściwie już dziś do przeszłości.

Kiedy w roku ubiegłym powracający^ rejsu do NRD największy nasz jacht „Zaruski" przeszedł przez odprawę WOP dosłownie w kilka minut, załoga nie posiadała się ze zdumienia.

—    Jak to, już po wszystkim? — zapytał kapitan.

—    Trzeba mieć zaufanie do ludzi — odpowiedział porucznik, przeprowadzający kontrolę.

Na pewno żeglarze polscy zrobią wszystko, ażeby to zaufanie jak najbardziej ugruntować.

W okresie powojennym nie zbudowaliśmy ani jednej nowej jednostki, nie licząc generalnych remontów. Inaczej wyglądała sytuacja przed rokiem 1939; jachty ze stoczni niemieckiej Abe-king & Rasmussen — „Admirał" i „Hetman" (80 m-), jachty krążownicze klasy V (50 m²) — „Rusałka", „Goplana", „Bożena", „Panna Wodna", dwie jednostki klasy R-6- „Lotny“ i „Bystry",

8 jachtów klasy „Star" wzbogaciło wówczas nasz tabor. Dodajmy do tego serię około 20 „Koników'" konstrukcji inż. Tu-miłcwicza, wykonaną w Gdyńskiej Stoczni Jachtowej oraz 5 nowoczesnych 30-tek i pełnomorski jacht 100 m² „Korsarz" ze stoczni jachtowej Kroppa w Gdańsku.

Pilnym zadaniem obecnej chwili jest znalezienie pieniędzy na budowę nowych jednostek, bo jeszcze rok, jeszcze dwa, a stary, wysłużony tabor odmówi posłuszeństwa.

Cóż bowiem z tego, że reaktywowaliśmy Polski Związek Żeglarski, że odrodziły się zasłużone jachtkluby i powrócili do żeglarstwa doświadczeni działacze, jeśli brak w tej chwili bazy materiałowej — sprzętu, portów, budynków przystaniowych itd.

Wydaje się, że potrzebna jest finansowa interwencja GKKF, chociażby nawet z niewielkim uszczerbkiem dla innych dyscyplin sportowych. Z milionów preliminowanych na sport można na pewno wygospodarować sumę, która pomoże żeglarstwu morskiemu stanąć na nogi. To samo dotyczy LPŻ. Trzeba wreszcie, ażeby Ministerstwo Żeglugi potraktowało pomoc dla jachtingu, jeśli nie jako sprawę własną, to przynajmniej jako wsparcie tej gałęzi sportu, która wyłożone sumy skwituje z nawiązką poprzez wzmożoną pracę nad wychowaniem kadr dla ' żeglugowego resortu.

Nie można jednak wszystkiego składać na barki państwa, borykającego się z wielkimi trudnościami finansowymi. Warto w tym miejscu przypomnieć, że w roku 1934 składki członkowskie w LMK przekroczyły 800 tysięcy złotych. Była to olbrzymia suma. Trzeba, być może, zaapelować również dzisiaj do ofiarności społeczeństwa. Jeśli potrafimy zebrać pieniądze na fundusz olimpijski, jeśli przed wojną zbudowaliśmy tym sposobem kilka statków żaglowych to dlatego dzisiaj nie spróbpwać choćby w mniejszym zakresie tej *amej metody? Wielką rolę może tu odegrać harcerstwo. Można by pomyśleć o wystawieniu całej harcerskiej flotylli, a już na pewno wskrzesić „Zawiszę Czarnego".

Żeglarstwo morskie to nie tylko regionalny sport Wybrzeża, to sprawa całej Polski, która o morze się ^opiera. Sprawami morza interesują się mieszkańcy War-szawy i Krakowa, Katowic i Poznania. I tam też nie w jednej młodej głowie roją się sny o dalekich, śmiałych wyprawach.

Trwają obecnie dyskusje pomiędzy LPŻ, a reaktywowanymi jachtklubami o zwrot jednostek przejętych przez LPŻ w okresie likwidacji klubów. Sprawa jest trudna. Z jednej strony brak prawnej podstawy do zwrotu (likwidacja klubów przeprowadzona była ustawowo, a równocześnie LPŻ włożyła wiele pieniędzy w odbudowę jednostek), z drugiej — trwa walka nowych organizacji o szanse rozwoju, co przy braku jachtów i funduszy stawia ich egzystencję pod znakiem zapytania.

LPŻ ma w chwili obecnej najliczniejszą grupę żeglarzy. Nie można pozbawić z kolei ich możliwości pływania. Pomimo błędów w działalności LPŻ — tych faktycznych i tych tylko jej przypisywanych — bezsporne wydaje sio jedno: to, że żeglarstwo morskie jeszcze w oeóle istnieje, jest wielką zasługa tei organizacji. Przekazanie dzisiaj, od zaraz, wszystkich jednostek innym klubom nie zwiększy ogólnych możliwości pływania. Chodzi zaś przecież tylko o to, żeby jak najwięcej młodych mogło pływać po morzu. Wydaje się, że LPŻ powinna raczej dopomóc klubom, szczególnie drużynom harcerskim — czy to przez wypożyczenie swego sprzętu, czy też przez częściowe i stopniowe przekazywanie go na własność — tak aby sama nie poniósłszy wielkiego uszczerbku, mogła powiększać bazę polskiego żeglarstwa.

A teraz kilka słów o perspektywach bieżącego sezonu: na czoło wysuwa się wyprawa „Zaruskiego" i „Zewu Morza" do Narwiku. Wyprawa ta pozwala mieć nadzieję, że za nią pójdą inne i że wypłyniemy wreszcie na szerokie wody. Może już w roku przyszłym, a może za dwa lata wejdą polskie jachty także na inne morza, może odwiedzą skupiska rodaków w Europie i na inny.cji kontynentach...

Są jeszcze wprawdzie różne przeszkody. Nie honorujemy w Polsce zwyczajowego prawa, który stawia książeczkę żeglarską na równi z książeczką marynarską. Jeszcze trzeba wyrabiać paszporty i wizy, kiedy chce się wpłynąć do zagranicznego portu. Na prawach rewanżu dotyczy to zresztą żeglarzy innych państw, którzy by chcieli przypłynąć do nas z wizytą. Nie sprzyja to oczywiście nawiązywaniu przyjacielskich stosunków z sąsiadami znad Bałtyku. Najważniejsze jednak, że droga na morze zosta>a otwarta. Czeka ja nas w tym roku regaty w Kilonii, wokół Gotlan-du — gdzie tak wsoaniały sukces uzyskał w 1939 r. Jerzv Gied^oyć, zwyciężając na „Admirale" stawkę najlepszych żeglarzv Europw —' będziemy zapewne gościć sportowców innych państw podczas tegorocznego Międzynarodowego Tygodnia Zatoki Gdańskiej. Nowe pomyślne wiatry dmuchną na pewno mocniei i w żeglarskie żagle. Reszta' zależy od entuzjazmu i pracy miłośników żeglarstwa morskiego w Polsce, a je.4t ich niemało.

DONAT CZEREWACZ

K KAJAKOWY S00

Od Dyrekcji Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Poznaniu otrzymaliśmy list w związku z zamieszczoną w majowym numerze „Morza- informacją dotyczącą sprzedaży silników kajakowych krajowej produkcji. Poniżej zamieszczamy fragmenty listu oraz szczegóły dotyczące konstrukcji i obsługi silnika.

,,Zapewniamy Was, że wszyst-■ kie silniki kajakowe naszej produkcji, poczynając już od prototypów, posiadają fabryczne tabliczki znamionowe. Do silników próbnej serii dodawano też formularze ankiety fabrycznej wyraźnym adresem wytwórni. Przy okazji służymy na użytek Czytelników „Morza" informacjami w sprawie produkcji i sprzedaży krajowego silnika kajakowego SOS:

1.    Silnik kajakowy SOS jest produkowany od 1955 r. Prototypy pierwszej wersji - bez chłodzenia tłumika - wystawione były na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku. Silnik, skonstruowany przez CBK w Bielsku pod kierunkiem inż. Blumke-go, wykorzystuje wspólne elementy krajowego silnika motocyklowego o tej samej pojemności skokowe) 123 cm*

2.    Pc wypróbowaniu licznych prototypów, przekonstruowano silnik na obecną wersję z chłodzeniem tłumika i estetyczniej-szym wykonaniem zbiornika paliwa. Silniki te) wersji zostały wystawione na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1956 r. i wprowadzone do sprzedaży już od llpca 1956 r.- Silnik SOS został akceptowany do produkcji przez Międzyresortową Komisję Oceny Sprzętu Turystycznego przy Komitecie dla Spraw Turystyki oraz przez Komisję Wyrobów Powszechnego Użytku przy MPM.

3.    Wiadomości od użytkowników sygnalizują nam często fakty braku instrukcji obsl. przy kupnie silników. Ze swej strony zapewniamy, że wszystkie silniki od początku wysyłaliśmy bezwarunkowo z instrukcjami obsługi. W bieżącym roku rozpoczęliśmy wysyłać silniki z kartą gwarancyjną (na okres 6 miesięcy od daty sprzedaży) oraz z Wyposażeniem małego kompietu narzędzi pomocniczych. Sprzedaż części zapasowych, wspólnych z konstrukcją silniku motocyklowego, zapewniają sklepy branży motoryzacyjnej, natomiast specjalne części silnika kajakowego dostarczać będzie wyłącznie wytwórnia.

4.    Możemy Was poinformować, nawiązując do artykułu M. Plucińskiego „Budujemy łódź motorową P-53" („Morze" nr 5), że w Poznaniu używane są na Warcie z pełnym powodzeniem podobnego typu lodzie niskoburtowe z

naszym silnikiem bocznym SOS. Lodzie te zbudowane zostały w 1956 roku z częściowym wykorzystaniem wzorca motoruwki spacerowej Stoczni Gdyńskiej".

OTO KILKA SZCZEGÓŁÓW DOTYCZĄCYCH* KONSTRUKCJI I OBSŁUGI SILNIKA KA.I A KOW E-GO SOS.

Silnik SUS jesf dostosowany do kajaka turystycznego, dwuosobowego typu PTTK i zaopatrzony normalnie w śrubę napędową o średnicy ISO mm i o skoku 120 mm. Przy napędzie dla łodzi rybackich lub spacerowych należa-iody stosować śrubę o mniejszym skoku lub zadowolić się pracą silnika na zmniejszonych obrotach.

Silnik SOS powinien byc zamocowany za tylnym' siedzeniem po lęwej stronie łodzi (w kierunku jazdy) na wysokości jak najmniejsze). lak aby po zanurzeniu w wodzie górna krawędź łopatki śruby napędowej znajdowała się około 20 cm poniżej lustra wody. Silnik wyposażony jest w mało-skomplikowany system chłodzenia wodnego, wykorzystujący bez jakiejkolwiek pompki tłoczenie wody do rurki przy pomocy ciśnienia di/namiczncgo wody. uzyskiwanego na odpowiednim lejku rurkowym, prowadzonym w nurcie wodiiym za śruba napędowo. W czasie pracy silnika należy obserwować wylot gumowego przewodu, odprowadzającego wodę z tłumika, a w ra2ie braku wypływu natychmiast zatrzymać silnik i ■ usunąć powody zahaniowatiia obiegu wodnego. Najczęściej wystarczy zdjąć z siatki wlotu rurkowego wtłoczone tam części wodorostów.

Jako paliwa należy używać mieszanki benzynowej i oleju silnikowego Lux 10 lub Lut 13, zmieszanych w stosunku 20:1.

Silnik smarowany jest mieszanką paliwa z olejem. Loiysko kulkowe walu pędnego należy napełniać smarem do łożysk LT I.

Silnik wychodzący z fabryki jest niedotarty i nie można od razu jeździć na pełnym „gazie", gdyż grozi to zatarciem. Przez pierwsze 25 godzin trzeba jeździć przy o-twarciu przepustnicy na 2'3.

Producent-Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego w Poznaniu, ul. Mylnu 10 — prosi wodniaków o przesyłanie rzeczowych opinii na femet konstrukcji oraz pracy silnika SOS.

21