1841899899

Nr. 23-24 PRZEGLĄD TECHNICZNY 493

parcia ścian, celem zabezpieczenia tych ostatnich od przesunięcia w kierunku poziomym przy wstrząsach, spowodowanych ruchem pociągów.

Bądź co bądź, liczyć można, że w 95 % robol y tunelowe są wykończone w najgłówniejszych i najtrudniejszych do wykonania odcinkach i że tego rodzaju pierwsza w Polsce budowla została pomyślnie wykonaną. Trzeba zaznaczyć, iż roboty te, wykonywane w najruchliwszej dzielnicy miasta, nie spowodowały nigdzie zatrzymania ruchu ulicznego, z wyjątkiem zamknięcia na pewien czas wylotu ul. Kruczej, co wynikło z tendencji oszczędnościowej, ze względu na duży koszt konstrukcji odciążającej, którą trzebaby było wykonać w razie otwarcia wylotu tej ulicy. Prócz tego, trzeba nadmienić, że roboty odbywały się na całej długości Al. Jerozolimskiej w odległości 1,60 m od toru tramwajowego, a na przecięciu z ulicami na głębokości do 10 m pod jezdnią. Przy tak ciężkich warunkach pracy, gdzie każda nieostrożność rnogła spowodować katastrofę, żadnych nieszczęśliwych wypadków w ciągu całego czasu pracy nie bvło.

Robót w całym tunelu, na przestrzeni 1146 ni, wykonano ilości następujące:

robót ziemnych........ 110    000    nr^J

murów i fundamentów..... 23    285

stropu żelbetowego...... 7    620

użyto żelaza tonn....... j

„ cementu beczek..... 40    000.

Koszt 1 m b. tunelu był różny, w zależności od warunków, w jakich tunel był budowany. Z początku, dzięki przychylnym warunkom od Smolnej do ul. Brackiej, koszt 1 m b. tunelu wynosił, bez robót pomocniczych, około 5000 zł._f z robotami pomocniczemi — jako to przeniesienie linij tramwajowych, budowa syfonu i innych urządzeń kanalizacyjnych, przeniesienie rur wodociągowych i t. p. — około 6000 zł. Koszt ten zwiększał się w miarę zwiększania robót dodatkowych i stosownie do poszerzenia tunelu, który w klinowej swej postaci koło dw. Głównego miał szerokość 16,3 m. W tern miejscu wzrósł koszt do 16 000 zł. 1 m b., z pomocniczemi zaś robotami — do 30 000 zł.

Kończąc ten krótki opis budowy tunelu, trzeba stwierdzić, iż jakkolwiek szersze koła publiczności widziały czasem w budowie tunelu i całej linji średnicowej pewne przeszkody i niedogodności, tembardziej, że roboty ciągnęły się dłuższy czas, co było skutkiem niepomyślnej konjunktury finansowej kraju, to jednak czynniki miarodajne,

20 *rt m

' ÓtOfAć/ZO*

L PC/Ó(/)OiYikiO(jO

Rys. 11. Słup żelbetowy na płycie spoczywającej na palach. Słupy takie ustawiono w środku tunelu poszerzonego w pobliżu dworca głównego.

władze miejskie i kolejowe zajmowały zwykle stanowisko przychylne względem budowy tej linji, nie bacząc na to, iż częstokroć wymagania budowy kolidowały z istniejącym stanem rzeczy w innych gałęziach gospodarki kolejowej lub miejskiej. Tego rodzaju ustosunkowanie się do przebudowy węzła jest w dużej mierze zasługą prof. Wasiutyń-skiego, który zawsze potrafił przedstawić konieczności i potrzeby węzła w sposób stanowczy i właściwy. Zasadnicze projekty i zagadnienia budowy były rozpatrywane przez Komisję Przebudowy Węzła pod przewodnictwem prof. Wasiutyńskie-go. Projekty szczegółowe były opracowane przez Dyrekcję Budowy, a w 1926 roku przez Biuro Projektów i Studjów.

Robotami na węźle kierował w 1919 roku, jako główny inżynier, Kazimierz Milicer; po włączeniu zagadnień przebudowy węzła do Dyrekcji Budowy, kierownictwo robót objął ś. p. inżynier Ignacy Ciszewski. Od roku 1924 kierował robotami na węźle ś. p. inż. Stanisław Olszewski. Obecnym zaś kierownikiem przebudowy jest inż. Jerzy Turowicz.

Międzynarodowe organizacje kolejowe.

Napisał J. Qieysztor.

Rozwój komunikacji kolejowej, zapewniającej nieznaną dotąd możność szybkiego przewozu wielkich ilości towarów za opłatą niższą i z odpowiedzialnością całkowitą kolei za całość przesyłki, spowodował ogromny wzrost wymiany towarów, która szybko przekroczyła granice poszczególnych państw i nabrała cech handlu międzynarodowego.

Koleje żelazne, pociągnięte dzięki temu do wykonywania przewozów międzynarodowych, widziały się wkrótce zmuszone do osiągnięcia porozumienia w zakresie pewnych warunków technicznych i przewozowych, bez których ujednostajnienia sprawne wykonanie przewozów międzynarodowych było niemożliwe.

W pierwszym rzędzie wymagała załatwienia sprawa wzajemnego użytkowania wagonów oraz korzystania z urządzeń kolejowych. Niezbędne porozumienie kolei, leżących na dzisiejszym obszarze Polski, osiągnięto w 1876 r. na terenie t. zw. Yerein