3813100874

Ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie

Tytuł V. Dłużnik nie ma obowiązku zapłaty całego długu, lub naprawienia szkody do pełnej wysokości. Próba rozłożenia ryzyka na wiele osób. Armatorzy jako zorganizowana grupa interesów mieli wpływ na prawo. Uzasadniano to niebezpieczeństwami morza, armatorzy nie mają pełnej kontroli nad kapitanem i załogą, wartość ładunków często kilka razy przewyższa wartość statku.

Przywileje miały stanowić antidotum na ograniczenie odpowiedzialności armatorów, koronacja wzajemnych praw i obowiązków. Wzmacniano pozycję określonych wierzycieli przy egzekucji ze statku. Gdyby zlikwidować instytucję ograniczenia odpowiedzialności armatorów, to całość się sypie, zwornik odpowiedzialności. Nie było jednego systemu ograniczenia odpowiedzialności, ewolucja w różnych państwach.

Dwa podstawowe sposoby ograniczenia odpowiedzialności. Armator odpowiada za dług w nieograniczonej wysokości ale ograniczonym wyodrębnionym majątkiem, tzw. majątkiem morskim. Albo armator odpowiada całym majątkiem ale do określonej wysokości. Fikcja prawna wyodrębnienia z majątku armatora majątku morskiego, w jego skład wchodzi również fracht, należności zarobione przez ten statek. Pięć statków, pięć majątków morskich. Jeśli jeden statek staranował inny statek i go zatopił, to wierzyciele mogli egzekwować tylko z tego statku który zatopił. Europa kontynentalna.

Odpowiedzialność ograniczona do majątku morskiego nie była znana w Wlk. Brytanii, inny system, młodszy. Nie było fikcji majątku morskiego, armator odpowiadał całym swoim majątkiem, ale do określonej kwoty. Kwota była iloczynem tonażu statku przez pewną kwotę funtów.

Dwa podstawowe systemy syst. francuski, abandonu, porzucenia, teoretycznie właściciel armator odpowiada w sposób nieograniczony, ale jeżeli jego statek wyrządził szkodę to mógł abandonować statek w ręce wierzycieli, żeby robili co chcieli. Sądy francuskie orzekły że nie można abandonować wraku. Z majątku armatora wydzielano ten statek i oddawano wierzycielom. Rozłożenie ryzyka pomiędzy armatora który oddawał statek a wierzycieli którzy dzielili się wrakiem.

System niemiecki, egzekucyjny. Armator statku nie musiał wykazywać inicjatywy. Wierzyciele zajmowali statek sprzedawali dzielili się, nadwyżkę oddawali armatorowi. Armator odpowiadał całym majątkiem ale do pewnej kwoty, tonaż mnożony przez pewną sumę, która się zmieniała, z czego egzekwowano mała różnica, mogli zająć kono w banku, statek itp. Wierzyciele armatora z góry wiedzieli ile ryzykują. System angielski precyzyjny, bo wartość statku się zmienia.

Te systemy konkurowały ze sobą. System amerykański mieszany. System brukselski też mieszany. Konwencja brukselska z 1924 o ograniczeniu odpowiedzialności właścicieli statków morskich, także armatorów niebędących właścicielami statków. Armator odpowiada co do zasady w sposób nieograniczony, ale ustanawiała 8 grup ważniejszych wierzytelności że może ograniczyć odpowiedzialność do majątku morskiego, w 5 przypadkach ewentualnie kwotowe ograniczenie. Na niej był oparty KM z 1961 r. Krytyka tego systemu w latach 50 tych.

Ostatecznie zwyciężyła koncepcja brytyjska, konwencja z 1957 uznano że armator odpowiada do określonej kwoty franków Pointcare'go, mnożonej przez tonaż statku. Tonaż razy 1000 franków Poincare przy szkodach na mieniu, przy szkodach na osobie 2000, złoto. Pointcare minister finansów we Francji, za jego czasów wymyślono jednostkę. Nie istnieją one fizycznie, jest to 60 miligramów czystego złota próby 9. Przyjęcie parytetu złota nie zdało egzaminu. Lata 60 te skokowy wzrost cen złota, ograniczenie zniknęło. Od lat 40 tych cena za złota trzymała się na poziomie 38 dolarów za uncję skakały do 700 a nawet 800 dolarów. Konwencja w Londynie z 1976 r. Protokół zmieniający konwencję z 1957 w części

15

Joanna Trawińska