3462403637

jednostki większe, typu Q-Flex (210 tys. cu.m.) oraz Q-Max (250-270 tys. cu.m.). Nie przyjęły się one jednak na rynku. Obecnie armatorzy zamawiają przede wszystkim gazowce o pojemności 160-170 tys. cu.m.

Średni wiek światowej floty gazowców to obecnie 11 lat. Statki te, dzięki

materiałów niekorozyjnych i wysokiej dyscyplinie eksploatacji „dożyć” mogą nawet 40 lat. Obecnie ok. 10 procent gazowców pływających na świecie ma ponad 30 lat.

leszcze kilka lat temu, w atmosferze entuzjazmu i gazetowych informacji o kolejnych nowych projektach wydobywczych gazu, armatorzy chętnie ryzykowali swoje pieniądze, podpisując kontrakty inwestycyjne na budowę gazowców. W połowie zeszłej dekady na rynek wchodziło nawet 50 tego typu statków rocznie. Zwiększenia wydobycia gazu jednak nie było a statki lądowały na kotwicowiskach. Skutkiem

zwolniły: w 2011 na rynku pojawiło się 16 nowych gazowców a w 2012 tylko dwa. Po rozpoczęciu pracy opóźnionych projektów wydobywczych, pojawiły się kolejne zlecenia inwestycyjne. Łącznie w latach 2014-2017 na rynek wejść ma aż 111 nowych gazowców, czyli odpowiednik jednej trzeciej istniejącej floty. Spora część tych statków nie budowana jest pod kontrakty przewozowe, pojawią się więc na rynku jako jednostki „do wynajęcia"

Obecnie, rynek produkcji gazowców ograniczony jest do trzech azjatyckich krajów. Zdecydowanym liderem jest Korea Południowa, która ma aż 74 proc. udziału w światowym portfelu zamówień na te statki. 28 proc. z nich ma powstać w stoczni Samsung, 18 proc. - w Hyundai Heavy, 15 proc. w Daewoo. Pozostałe dwa kraje, w których złożono zamówienia na gazowce to Chiny (16 proc. światowego udziału) oraz Japonia (10 proc).

Największym światowym odbiorcą LNG - obecnym na rynku od jego zarania - jest Japonia. W 2012 roku odpowiedzialna była ona za 37 proc. przewozów morskich tego surowca. Japończycy planują co roku zwiększać zakupy błękitnego paliwa, w związku z zamykaniem elektrowni atomowych. Drugim globalnym importerem LNG jest Południowa Korea, z 16 proc. udziałem w rynku. Znaczący 6. procentowy import realizują także: Hiszpania, Chiny i Indie, przy czym Hiszpanie znaczną część odbieranego surowca w największym krajowym terminalu El Musel następnie reeksportują.

Z kolei największym producentem i eksporterem gazu naturalnego na świecie, przewożonego drogą morską, jest Katar, który ma 32 proc. udział w światowym rynku. Kolejne najważniejsze kraje - eksporterzy gazu, przewożonego statkami to: Malezja (10 proc.), Australia (9 proc.), Nigeria (8 proc.), Indonezja (8 proc.), Trynidad 8t Tobago (6 proc.), Algieria (5 proc.), Rosja (5 proc.).

Rynek importerów i eksporterów LNG jest bardzo zmienny i zależny od wielu czynników, w tym politycznych. Ciekawym przypadkiem są Stany Zjednoczone, które jeszcze niedawno były dużym importerem gazu naturalnego, po rozpoczęciu jednak eksploatacji złóż łupkowych stały się nie tylko samowystarczalne, ale zdobyły spore nadwyżki eksportowe. Podobna sytuacja w przyszłości może stać się udziałem Chińczyków, którzy obecnie importują znaczne ilości LNG, z drugiej strony mają jedne z największych złóż gazu łupkowego na świecie Złoża te na razie nie są eksploatowane.

KRZYSZTOF GOGOL

Bruksela kontra

plażowe złomowanie

Jednym z głównych tematów omawianych w ostatnich miesiącach w Komisji Europejskiej, a dotyczących żeglugi, jest kwestia nowych przepisów o złomowaniu statków, pływających pod unijną banderą.

Regulacje te (shiprecyding regu-lation - SRR) powstają pod presją lobby ekologicznego i w swoim dotychczasowym kształcie są bardziej restrykcyjne od tych, które dla całej światowej floty przygotowała Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO). Przepisy IMO, zwane też Konwencją Recyklingową nie weszły jeszcze w życie, ponieważ czekają na swoją ratyfikację przez odpowiednią ilość państw członkowskich, dysponujących odpowiednim tonażem.

Wersja europejska przepisów recyklingowych różni się od tego, co proponuje IMO, głównie jednym ważnym zapisem: o konieczności

„o zbudowanej strukturze i nieprzepuszczalnym dla płynów podłożu”. Zapis ten oznacza praktycznie eliminację dla europejskich armatorów stoczni plażowych w Indiach, Ban-

obecnej złomują prawie trzy czwarte światowego tonażu.

Krytycy rozwiązań KE uważają, że przepisy europejskie powinny być spójne z międzynarodowymi (tzn. z IMO-wskimi). Podnoszą również kwestię, ze restrykcyjność wersji europejskiej będzie umożliwiać statkom podnoszącym unijną banderę złomowanie jedynie w stoczniach tureckich i chińskich, bo tylko one posiadają „zbudowaną strukturę i nieprzepuszczalne podłoże”. W dodatku Chińczycy czasem ograniczają dostępność dla swoich zakładów w sytuacji, gdy ich rodzimy przemysł stalowy ma pod dostatkiem surowca. W sumie więc może się okazać, że armatorzy będą zmuszeni przeflago-wać swoje statki z bander unijnych, przynajmniej w fazie, gdy jednostki te będą przygotowywane do sprzedaży na złom.

Przeciwnicy przepisów unijnych przypominają też, że w całej Europie wciąż dokonuje się złomowania niewielkich jednostek i to wcale nie w warunkach ekologicznych. Wejście w życie regulacji KE w obecnym kształcie oznaczałoby więc spory problem dla tych zakładów, ale i samych armatorów, którzy przy braku opłacalności holowania swoich statków np. do Turcji, nie mieliby po prostu gdzie ich utylizować.

(KG)

www.obserwator-morski.pl | 15