5654709195

układów regulacji prędkości kątowej. Standardowo są one wyposażane w liniowy regulator prędkości typu Proporcjonalno-Całkującego (PI) [14], [15], [42], [68], [69], [74], [87]. Podstawową zaletą tych metod regulacji prędkości jest to, że cechują się one wysoką dokładnością statyczną regulacji prędkości. Metody regulacji prędkości wykorzystujące regulatory prędkości typu PI mają jednak wiele wad. Podstawową ich wadą jest trudne do wyeliminowania przeregulowanie w obwodzie regulacji prędkości, występujące po skokowej zmianie prędkości zadanej. Metody sterowania prędkości wykorzystujące regulatory PI były ulepszane. Strukturę regulatora rozbudowywano o dodatkowe człony dynamiczne i podukłady nieliniowe [19], [28], [49], [107]. Na wejście układu regulacji prędkości włączano szeregowo dodatkowy człon dynamiczny inercyjny pierwszego rzędu [43], celem zmniejszenia przeregulowania prędkości [19], [28], [49]. Stosowano też nieliniowe układy ograniczania sygnału wyjściowego regulatora i układy ograniczania całki uchybu „anti - windup” [107]. Ograniczanie sygnału wyjściowego regulatora prędkości jest stosowane celem zabezpieczenia silnika przed nadmierną wartością prądu oraz zabezpieczenia silnika przed przeciążeniem i zabezpieczeniem układu mechanicznego przed zbyt dużym momentem napędowym [97]. Układ ograniczania całki uchybu jest stosowany celem zmniejszenia przeregulowania prędkości po skokowej zmianie prędkości zadanej [107]. Pomimo zastosowania tych modyfikacji, układ regulacji prędkości cechuje się jednak przeregulowaniem prędkości.

Wadami wymienionych metod regulacji są także: silna zależność właściwości dynamicznych od aktualnego zastępczego momentu bezwładności napędu oraz duża wartość chwilowa uchybu regulacji prędkości w warunkach skokowo zmieniającego się momentu obciążenia. W pracy [46] sformułowano warunki niezmienności dynamiki obwodu regulacji    prędkości    przy zmianach

elektromechanicznej stałej czasowej, w stanie aktywnym układu regulacji prędkości. W celu uniezależnienia właściwości dynamicznych od zmian momentu bezwładności (stałej czasowej elektromechanicznej) [46], [47], stosowane są pośrednie układy adaptacyjne regulacji prędkości z regulatorem prędkości typu PI [47]. Jednakże, przedstawione w pracach [46], [47] pośrednie układy adaptacyjne

- 17-