660358694

po włączeniu pilota zmieniają barwę na niebieską i zaczynają intensywnie pulsować. Jednak najciekawsze jest to, że sama jadąca ciężarówka wcale nie musi poruszać się w sznurze innych aut. Czujniki radarowe, w jakie jest wyposażona, i kamery pozwalają na prawdziwie autonomiczną jazdę niezależnie od innych pojazdów. A wszystko to dzięki wspomnianemu już systemowi „Highway Pilot”, który działaniem przypomina autopilota w samolocie. Korzysta on ze współpracy z innymi samochodami oraz rozbudowaną infrastrukturą. W tym miejscu należy wyjaśnić, że aby to miało pełny sens, inne pojazdy też powinny być wyposażone w taki sam system, bo co się stanie, jeśli jakiś krewki kierowca osobówki wepchnie się nagle przed tira? Czujniki radarowe umieszczone w dolnej części pojazdu skanują drogę w zakresie dalekich i bliskich odległości. Pierwszy sensor ma 250 m zasięgu i kąt detekcji 18 stopni. Drugi - 70 m zasięgu i kąt detekcji 130 stopni. W zasadzie oba czujniki już dzisiaj stanowią podstawę do działania systemów kontroli odległości oraz awaryjnego hamowania.

To, co się dzieje przed ciężarówką, obserwuje także kamera stereoskopowa umieszczona za przednią szybą. Jej zasięg wynosi 100 m, poziomy kąt widzenia to 45 stopni, a pionowy - 27 stopni. Kamera ta rozpoznaje ponadto pojedyncze i podwójne pasy, pieszych, poruszające się i nieruchome obiekty oraz stan nawierzchni. W zasadzie reaguje na wszystko, co kontrastuje z tłem. W pewnym sensie „czyta” również informacje na znakach drogowych, a w ramach wspomagania jazdy autonomicznej - także znaki poziome. Nawierzchnia drogi po obu stronach ciężarówki jest stale monitorowana przez czujniki radarowe zainstalowane po bokach, przed tylnymi osiami. Czujniki te mają 60 m zasięgu i kąt detekcji 170 stopni. Nie będzie przesady, jeśli stwierdzę, że są one sercem systemu kontroli martwego pola widzenia (Blind Spot Assist). Stąd też właśnie takie, a nie inne ich rozmieszczenie. Swoim zasięgiem obejmują one obszar równoległy do całej długości ciągnika wraz z naczepą oraz niewielki fragment na dwa metry przed pojazdem. To właśnie one ostrzegają kierowcę przed innymi uczestnikami ruchu - nie tylko podczas skręcania. Informują go również o ewentualnej kolizji z nieruchomymi obiektami, np. lampami, gdy ten będzie chciał ściąć zakręt.

Wszystkie, razem połączone czujniki praktycznie dają kompletny obraz otoczenia. Rejestrują wszystkie poruszające się i nieruchome obiekty, a informacje te przetwarzane są za pomocą komputera, który generuje obraz całego obszaru z przodu i po bokach ciężarówki. Obraz ten powstaje praktycznie cały czas; nie tylko podczas jazdy, ale i w czasie postoju. Współpracujący z układem kierowniczym system automatycznie utrzymuje pojazd pośrodku pasa ruchu. W efekcie ciężarówka jest zawsze w pełni „świadoma” przebiegu drogi i topografii terenu. Mózg całego systemu, czyli „Highway Pilot” współpracuje z sieciami V2V oraz V2I (czyli pojazd-pojazd i pojazd-infrastruktura). Zakres przesyłanych danych obejmuje pozycję pojazdu, model, wymiary, kierunek jazdy i prędkość, manewry przyspieszania lub hamowania oraz aktualny skręt. Jak widać, sporo tego, a biorąc pod uwagę mnogość pojazdów, ilość wzajemnie wymienianych danych będzie wręcz ogromna. Aczkolwiek częstotliwość przekazywania informacji zależeć będzie od prędkości pojazdów i zmian w ich ruchu. Zasięg wzajemnej komunikacji pomiędzy pojazdami ma wynosić 500 m. Będą się one informować o swoich manewrach, więc przynajmniej teoretycznie jazda powinna być płynniejsza. Np. informacje o korkach czy robotach drogowych będą trafiać do poszczególnych pojazdów z wyprzedzeniem, co powinno usprawnić płynność ruchu.

Obecnie system ten jest testowany na autostradach, gdzie wbrew pozorom zdecydowanie łatwiej kontrolować przebieg eksperymentu. Kierowca po prostu zajmuje odpowiedni pas, aktywuje „Highway Pilota” i pojazd zaczyna sam jechać. Dla wyjaśnienia: kierowca wykonuje jedynie manewry wyprzedzania i sam zjeżdża z autostrady. W systemie tym znalazły zastosowanie takie systemy, jak asystent

SAMOCHODY CIĘŻAROWE

TRANSPORT POLSKI 19