7808335726

SEAWAY - SZTUCZNA ŚRÓDLĄDOWA DROGA STATKÓW PEŁNOMORSKICH

Marynarze w większości zdają sobie sprawę z zadań, jakie spełniają we współczesnej, coraz bardziej globalnej gospodarce. Ludzie morza zapewniają obsługę środków transportu dla przewozu największej ilościowo masy towarów. Podstawowym zadaniem transportu jest celowe przemieszczanie towarów i osób, przy zachowaniu maksymalnej efektywności ekonomicznej. Ze względu na najniższe koszty przemieszczania towarów morskimi i śródlądowymi wodnymi szlakami dąży się do jak największego udziału tego elementu w całym łańcuchu transportowym. Przewaga dróg wodnych nad drogami lądowymi wynika też z najmniejszej uciążliwości i relatywnie najmniejszych negatywnych konsekwencji dla środowiska naturalnego.

Według założeń Unii Europejskiej realizowane są projekt)' „morskich autostrad” — morskich korytarzy transportowych odciążających lądowy segment transportów)'. Dąży się do jak największego wykorzystania morskich oraz śródlądowych dróg wodnych. Te tendencje może potwierdzić wielu polskich marynarzy zatrudnionych na niewielkich statkach lub barkach przystosowanych także do odbywania podróży morskich. Tego typu jednostkami przewożone są różnego typu ładunki bezpośrednio pomiędzy nadawcą a odbiorcą posiadającymi własne nabrzeża leżące w górnych biegach rzek.

W ramach tej koncepcji transportowej mieści się też sprzęgnięcie systemu dróg wodnych Wielkich Jezior Amerykańskich z Oceanem Atlantyckim - Seaway. Jest to wspólna rządowa inwestycja Stanów Zjednoczonych i Kanady. W rejonie Wielkich Jezior znajdują się między innymi po stronie amerykańskiej aglomeracje takie jak Detroit, Chicago, Cleveland, a po stronie kanadyjskiej Quebec, Montreal, Toronto. Ze wzgjędów ekonomicznych, na tym wysoko uprzemysłowionym obszarze od dawna byl wykorzystywany wodny transport śródlądowy. Główną ideą przyświecająca autorom projektu Seaway była możliwość wejścia na Wielkie Jeziora oraz żegluga statków pełnomorskich po tym akwenie. Według tej koncepcji ładunek w relacjach transoceanicznych może być przewożony bezpośrednio od nadawcy do odbiorcy. Trudności, jakie napotkano przy realizacji tej jednej z największych w skali globalnej inwestycji hydrotechnicznych, wynikają z rozległości obszaru, jak i konieczności pokonywania różnic poziomów pomiędzy zatoką Św. Wawrzyńca a jeziorami Ontario, Erie, Huron, Superior oraz Michigan. Zbudowano lub zmodernizowano 16 śluz. Dzięki tym inwestycjom od roku 1959 około 10 procent wszystkich eksploatowanych aktualnie statków pełnomorskich może żegjować po „Highway H20”. Stopień komplikacji projektu najlepiej obrazuje konieczność pokonania wodospadu Nia-gara położonego pomiędzy jeziorami Ontario i Erie. 100-metrową różnicę poziomów pomiędzy tymi dwoma jeziorami statek pełnomorski pokonuje sztucznym przekopem o długości 43,4 km nazwanym Welland Canal. W jego skład wchodzi 8 śluz. Kanał jest poprowadzony niemal równolegle do samego wodospadu Niagara. Ze wzgjędu na progi wodne zbudowano w pobliżu wodospadu jedną śluzę potrójną. Dzięki niej statek pokonuje różnicę poziomów aż 42,6 m na dystansie jedynie 1250 m.

Wejście na„Higway H2O"

Istnieje wzajemna relacja pomiędzy kosztami inwestycji hydrotechnicznych a dopuszczalną wielkością statków. Uznano, że z ekonomicznego punktu widzenia system dróg wodnych Seaway ma być ograniczony gabarytami śluz - dlu-gość/szerokość/minimalna głębokość - 223,5 m/24,4 m/9,1 m. Naturalnie nie są one jednocześnie wymiarami maksy-malnymistatkówzdolnych podjąć żeglugę. Tak zwane Lakę Maxy mają dopuszczalną długość 225,5 m oraz szerokość 23,8 m. Zwykle największe zanurzenie statku pełnomorskiego wchodzącego na Wielkie Jeziora wynosi 8 metrów. Ze względu

THE MARITIME WORKER • MARZEC - KWIECIEŃ 2011